Földön fekvő autóipart rugdos az ukrán-orosz háború
Az autóipar 2022-re a világ egyik legrojtosabb boxzsákja lett az ukránok mellett: a pofozást az emissziós szabályok kezdték, a pandémia egy-két erősebb gyomrost is bevitt neki, a csiphiány után már a fogait kereste a padlón, most pedig az orosz-ukrán háború magasodik fölé fenyegetően, azt csinál vele, amit akar. Fogadni se kellett a meccsre, hogy nagyot veszíthessen rajt az ember.
Több elemzőcég világszinten is komoly mínuszokat prognosztizál a várható eladási számokra, de a területi érintettség okán természetesen Európát érinti legkomolyabban a kiesés: az S&P Global Mobility számításai szerint idén 81,6 millió, 2023-ban pedig 88,5 millió autó készül majd, ami mindkét évben bő 2,6 millióval kevesebbet jelent a vártnál, ebből -1,7 millió darab Európát érinti, még lejjebb bontva a számokat pedig azt látjuk, hogy nagyjából egymillió autó az ukrán és az orosz piac bezuhanása miatt nem fog elkészülni/elkelni. A UBS befektetési bank is hasonló adatokkal kalkulál, a 2022-es 86 milliós előrejelzésüket 83,3 millióra módosították, Nyugat-Európa szelete ebből 12,94 millió lesz a korábban jósolt 14,15 millió helyett.
Az oroszországi gyártás és forgalmazás is leállt
Az orosz-ukrán konfliktus közvetlenül és közvetve is veszélyezteti az autóipart, a leglátványosabb pofonokat az Oroszországot sújtó nyugati szankciók jelentik, amelyek nyomán szinte kivétel nélkül minden ismertebb nyugati/japán/koreai márka felfüggesztette az országban működő gyártást és forgalmazást.
Ezeket a lépéseket szerencsére az erkölcsi bojkott és az ukrán néppel való szolidaritás mázával is vastagon bekenték a gyártók: a Mercedes, a Ferrari, a Volkswagen jelképes egy-egymillió euróval támogat a konfliktusban segítkező humanitárius szervezeteket; a Tesla az ukrán nemzetiségű dolgozóit támogatja kitüntetett figyelemmel, miközben az országnak stabil Starlink internetet biztosít, illetve más villanyautók számára is szabad roaming-hozzáférést nyújt a Supercharger hálózatához; a Skoda a csehországi elhelyezkedésben, a vízumügyintézésben, nyelvtanulásban és hasonlókban nyújt segítséget az ukrán dolgozóinak.
Ha azonban az autógyártókat rideg, profitorientált szereplőknek fogjuk fel - ahogy általában tesszük -, akkor a felszín alatt inkább valós pénzügyi/gazdaságpolitikai megfontolásokat lehet sejteni, vagyis azt, hogy a szankciók és a nyomukban fellépő alkatrészhiány miatt egyszerűen nem lehet tovább termelni az orosz üzemekben: ”Egy partnerségünk van a Mitsubishivel Kalugában, amíg vannak alkatrészek, addig folyik a gyártás, de ha elfogynak, nem tudnak tovább működni.” - így a Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares.
Kábelkorbács-hiány
Az Ukrajnában készülő alkatrészek hiányát legjobban az a Volkswagen csoport sínylette meg, ami már a csiphiánnyal is eleve nagyot küzdött, sőt időközben a világelsőségét is elvesztette a Toyotával szemben - igaz, ebben közrejátszott a cég villanyautós irányváltása is. A márkacsoport tagjai egymás után jelentették be a leállásokat, de a probléma másokat, például a BMW-t is elérte.
A létfontosságú kábelkorbács híján a Volkswagen az ID sorozat több tagjának, a Skoda az Enyaq, az Audi pedig a közepes szedánjainak gyártását függesztette fel. Az alkatrész nem különösebben bonyolult, ám a gyártása munkaigényes folyamat, amire ilyen rövid idő alatt új beszállítókat szerezni nehéz, főleg mivel Ukrajnában mintegy 14 cég is foglalkozott a kábelkorbács-gyártással. Ez a probléma annyiban enyhült, hogy időközben több ukrán cég is úgy döntött, hogy a háború ellenére folytatja a munkát.
Neon-hiány
Ukrajna a kábelkötegek mellett a világ neon-termelésének is jelentős forrása, a világpiac mintegy 70 százalékáért felelősek. A nemesgáz hiánya azáltal okozhat közvetett globális problémát, hogy a manapság eleve aranyat érő csipek előállításában használt ipari lézerek működéséhez használják. Némi szerencse, hogy a Krími-háborúban már kitört hasonló pánik, így a felhasználók időközben nagyobb készleteket halmoztak fel. A végtelenségig azonban ezek sem tartanak ki, így a kérdést az fogja eldönteni, hogy meddig húzódik a konfliktus: ha Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke által vázolt legrosszabb forgatókönyv valósul meg, és évekig tart a háború, az éppen csituló csiphiány újabb mélységekbe zuhanhat.
Palládium-hiány
A fentiekkel ellentétben a palládium-hiányról sokkal kevesebbet hírelt a média, pedig rövid távon legalább akkora problémát jelent, mint amazok. A palládium a belső égésű motorokban, a kipufogógázok utókezelésében használt platinafém, amelynek világpiaci ára a borzasztóan szűkös készletek és a kereslet miatt az elmúlt években kilőtt: 2021 júniusában rekordmagasra, troy unciánként (31,1 gramm) 2900 dollárra emelkedett, majd 1800 dollár környékére esett vissza. Az ukrán konfliktus hatására azonban ismét meredek emelkedésbe kezdett, a cikk írásakor 2350 dollárnál jár. Ez annak köszönhető, hogy a kínálat 39 százalékáért felelős Dél-Afrika után a háború egyik résztvevője, Oroszország a második legnagyobb termelő a maga 38 százalékával.
Nikkel-hiány
A nikkel hasonló cipőben jár, mint a palládium, ám annál extrémebb a helyzete és a felhasználási területe miatt a hatásai is messzebbre vezetnek. Míg a belső égésű motorok lassú visszaszorulása miatt a palládium iránt hosszú távon csökkenni fog a kereslet, addig a villanyautók akkumulátoraiban használatos nikkel idővel egyre csak keresettebb lesz.
Ezt mutatja is a fém borzasztó drágulása: a tonnánként átlagosan 20-25 ezer dolláros ár az orosz támadás hatására ideiglenesen 100 ezer dollár fölé ugrott, de a normalizálódó árfolyamot is legalább 34 ezer dollárra becsülik az elemzők. Az Orosz Föderáció a világ harmadik legnagyobb nikkel-forrása. Mind a palládium, mind a nikkel árának volatilitása főleg annak köszönhető, hogy az Oroszországot érő szankciók miatt, de akár a szénhidrogénekhez hasonlóan politikai fegyverként való használatuk miatt is okozhatnak komoly ellátásbeli fennakadásokat az (autó)iparnak.
További veszélyek és lehetséges következmények
A fent vázolt alkatrész- és nyersanyagellátási problémák eleve súlyosan érinthetik az autóipart, ám a dráguló (vagy akár csak a hosszan stagnáló árú) akkumulátorok miatt a villanyautózás lehet egy nagy vesztes, ebből következően pedig a kitűzött emissziós célok is csorbulhatnak. Ezen felül további, látens problémák is akadnak.
Bár az elemzők továbbra is a kínálati oldal miatt aggódnak leginkább - azaz, hogy a vállalatok továbbra sem tudnak majd elég autót gyártani - , megfordulhat a trend: egy esetlegesen elszabaduló infláció és recesszióba forduló gazdaság mellett a fogyasztók szintén visszafoghatják a költésüket, ami oldalba rúghatja az óriási kutatás-fejlesztési pénzeket szóró gyártókat. Végeredményben azonban a vásárlók veszítik a legnagyobbat, mert a fent leírtak mindenképpen többletköltségként fognak jelentkezni, ami a jelenlegi autóárak fényében különösen sötét jövőképet vetít előre.
Középtávon azonban némi remény is pislákol, ám ezen a ponton csak spekulálni lehet: a korábbi, nagyobb válságok szinte mindig technikai innovációkat vontak maguk után: a második világháború után olyan meghatározó autók születtek, mint a Volkswagen Bogár vagy a Citroen 2CV; az ázsiai pénzügyi válság olyan strukturális változásokat hozott Dél-Koreában, amelyek nélkül ma nem tartana ott az ország, ahol; a japán buborék kidurranása pedig az ökomobiloknak és a hibrideknek ágyazott meg.
A nyersanyagfüggőség kiküszöbölése egy ilyen kiindulópont lehet, Európa, azon belül is a német gazdaság leválasztása Oroszországról - bár rövidtávon az atom- és a szénerőművek ismételt beindítását jelenti - remélhetőleg felgyorsítja a megújulók fejlődését/terjedését és a körkörös gazdaság térnyerését. A nikkel-ínségre alternatív akkumulátor-kémiákkal reagálhat a szektor, a nikkelt és kobaltot sem tartalmazó lítium-ion foszfát- (LFP) és a szilárdtest akkuk kaphatnak lökést, utóbbi ugyebár a villanyautók szent grálja, ideje lenne már megtalálni.
Az egyetlen nyertes
Nyilván Kína. Az ország elsősorban abból profitálhat nagyot, hogy a nyugati szankciók miatt nyomott áron kaphatja meg az orosz nyersanyagokat, így az oroszok és az európaiak egyszerre gyengítik egymást és segítik Kínát. Emellett, szintén Oroszország hátán kapaszkodhat fel a kínai autógyártás, mivel az ország (háború előtt) 1,6 milliós újautó-piacán a kiszoruló nyugati márkák helyére azok a kínai márkák férkőzhetnek be, amelyek egyfelől normál körülmények között nem feltétlenül lennének versenyképesek, másfelől viszont árban és minőségben is közelebb állnak az orosz viszonyokhoz.
Az oroszok elszigetelődése, egy sarokba szorított Putyin vagdalkozása, Ukrajna legyalulása rövid távon politikailag és humanitárius fronton sem kecsegtet semmi jóval, de a fentiek alapján egy elhúzódó konfliktus a több lábon álló autóiparnak is borzasztó rosszul jöhet.
