A BMW, amit bántani akarsz, de nem hagyja

Nekem óriási meglepetés volt, hogy az E36 egyik vezető tervezője Pinky Lai volt, aki ezzel a névvel nem egy transzvesztita sanzonénekes, hanem a kilencvenes és kétezres évek meghatározó tervezője. A hongkongi születésű dizájner rajzolt 300 méteres óceánjárót meg sportmotort is, de azon jobban megdöbbentem, hogy nem sokkal az E36 szigorú szögletessége után a 996-os (első vizes) 911 gömbölydedségével hozta egyensúlyba az életművét. Mindenesetre, amikor úgy rajzolták a tetővonalat, hogy kiadjon 370 litert a csomagtér, nem gondoltak rá, hogy egyszer majd egy ekkora szárny nő ki a csomagtérajtóból.

A Junkwagon sztoriját nem mi énekeljünk meg először, Hetyési Zsoltiék a Junkbuilds csatornáján azért alaposan feldolgozták az építést. Ők bármit építenek akármiből, amíg van a közelben egy hegesztő és egy Maxxecu, addig kerülhet Tavriába Yamaha motor és készül driftautó egy kisbuszból. Például rendes internetes fenomén lett abból, amikor a CO hegesztő Paganinije betonvasból készített felnit a BMW-re. Mármint tényleg:

Akinek viszont nincs kedve ennyi videót elfogyasztani, annak összefoglalom egy mondatban: a Junkwagon egy kidobásra ítélt 318i-ből faragott általános huligánautó, ami egységnyi forintból a legtöbb adrenalint hozza ki. Anatómiailag persze az E36 adja magát, hiszen van tengelytávja, ügyes, független hátsó futóműve, és a legfontosabb: hátul hajt. A 18i gyári, nyolcszelepes motorja 111 lóerővel még mindig csak fing a tornádóban, de ha rákerül egy turbó, akkor már nem csak esőben tudja elforgatni a túlfújt, kopott téligumikat.

Itt sem estek túlzásba az építők: Zsolti egy olcsó, Maxpeedingrods turbó talpát vágta le, és hegesztette hozzá a BMW saját leömlőjéhez, persze a turbón magán is alakítottak. Az egész rendszert egy Maxxecu motorvezérlő dirigálja, és ahogy arra RMS Geri a Parkoló Parádés Mesterkurzusában kitért, ez teszi ki az autó értékének majdnem a felét. A motornak kis kíméletet jelent, hogy etanollal megy, így jól bírja a 300 lóerő körüli gyötrést, pedig van benne már vagy 800 driftkör, ami gyári belsőséggel nem rossz eredmény. Egyedül a szeleprugókat cserélték erősebbre, hogy az ALS (erről mindjárt lesz szó) gázlengéseinek ellen tartsanak.

A hajtás a kuplungtól eltekintve gyári, ez egy BMW M50-es sorhatról jön, csak lehegesztették a kéttömegű lendkereket (és persze centrírozták), valamint szinterre alakították a tárcsát és hozzáerősítették a nyomólapot. Ez úgy egy évet bírt, aztán szétszakadt, ahogy a képen is látszik, de alapvetően jó ár/érték aránnyal cserélhető. A másik fogyóeszköz a váltó. Ebben sincs nagy trükk, a gyári, ötgangos kézi, ha már kezd recsegni, csak alátesznek egy másikat. Most nagyjából 20 ezer forintos árfolyamon futó váltó persze idővel elfogy, de inkább csak azért, mert már a bontós is inkább leadja vasba, annyira nem kell senkinek. Sperrdiffi nincs, csak lehegesztették a gyárit, vagyis olyan mint egy játékautó. Mint maga az egész.

Van még néhány trükkös megoldás: a beltéri világítást egy sima fali kapcsoló kapcsolja, de a bal térdél lógó lámpakapcsolónak is sajátos funkciója van: ez indítja újra a komfort modult, vagyis az ablakemelőket és a tetőablakot. A kedvencem mégis a golyós szelep a kézifékkar mögött: ha behúzott kéziféknél elzárjuk, rögzíti az autót, hisz nem tud visszafolyni az olaj, de line-lock is megoldható vele, vagyis zárja a hátsó fékkört, így napestig lehet vele gumit égetni a féken állva. Kárpit nyomokban sincs, ahogy a zajszigetelés is eltűnt, műszerfal nyomait sem látni. Egykor 1,3 tonna volt, és bár lehet, hogy még lehetne faragni, de ez nem cél. Egy biztos, az első utasülés marad a verseny kagyló mellett, hiszen az élményt meg kell osztani, anélkül semmit sem ér az egész. 

Az angol autós kultúrkör persze kitermelte már a szakkifejezést az ilyen autóra, a Junkwagon egy rendes missle car, talán a nem sajnálós örömautó a legjobb fordítás. Ha bátrak vagyunk, seggel állunk a falba, ha bénák, akkor meg orral, de mindegy, mert egyrészt nem egy értékes dologban esik kár, másrészt az is könnyen javítható. Miután Junkbuildsék kiélték magukat, Zsoltinak az volt a terve, hogy kiköti a BMW-t egy fához, és kettészakítja egy ZIL-lel, de végül RMS Geri inkább megvette amolyan bérautónak. Alápakolt egy Maxpeedingrods futóművet (amit picit alakítani kellett, hogy a kombi hátsó futóművében is kiadja), aztán pedig a köz javára bocsátotta. 

Vagyis, aki befizeti az 50 ezer forintot, az tíz körön keresztül rúghatja az autót, és ellentétben sok élményautóztatós szolgáltatással, itt nem csapnak az ember térdére, ha 3000 fölé pörgeti. Egy dolog fontos: állóhelyzetben, kitekert kormánnyal nem szabad elindulni, mert a növelt kormányszög miatt ilyenkor simán ki lehet törni a lengőkart. Amúgy szabad a pálya, bár Geri mellém beültette Juhász Benit, aki pofátlanul fiatal és pofátlanul jól megy a turbós Toyota sorhatos BMW-jével. Megtippelitek, honnan ismeri Gerit?

Egyszer próbálkoztam célzottan drifttel, akkor a Pista és Bandi által reszelt Hacsirokuval (Shitgun) pördültem meg szégyenteljesen Visontán, aztán valahogy eltávolodtam a szakágtól. Komoly sikerélményt okoz, amikor a megcsúszó autót sikerül összeszedni, de hogy kizárólag csúszni akarjak egy autóval, valahogy idegennek tűnik. Többször próbálkoztam viszont pályaautózással, szlalommal, és mint kiderült, ez inkább hátrány.

Beni a Maxxecuhoz kapcsolt érintőképernyőn bekapcsolta az ALS-t, ez a funkció, segít a turbónak alacsony fordulaton felpörögni, minimalizálva a töltési késedelmet, de ami fontosabb, úgy durrog, mint egy önfeledt tüzérségi gyakorlat. Egyes, trepni, kettes trepni, aztán amikor jön az első kanyar kormány elteker, kuplung megrúg, és már csak egyensúlyozni kell. Tudjátok, hol rontottam el? Rögtön a kormány eltekerésénél. Minden korábbi autós veretésnél az volt az egyik legfontosabb szempont, hogy a kormányt semmiképp sem engedjük el, márpedig itt el kéne.

Abban a pillanatban, amikor az autó hátulja elindul, a kormány az ellenkormányzás irányába fordul, amit nyilván nem tud megtenni, ha fogom. És nagyon nehéz ellendolgozni annak a reflexnek, az éppen 90-100 körül guruló, üvöltő autóban akárcsak egy pillanatra is hagyjuk szabadon forogni a kormányt, márpedig, ha az ember kormányszöggel nem megy utána a kaszni szögének, akkor menthetetlenül beforog. Meg a másik: reflexből nem tartani akartam az driftet, hanem kiegyenesíteni, hiszen az elmúlt években mindig minden arról szólt, hogy elkerüljem a csúszást.

A Junkwagon pedig talán az első autó, amiben komolyan tudtam venni, amikor a tulaj azt mondta, ne sajnáld, bírja. Egészen felszabadító élmény így veretni, és akármennyire is az önfeledt, olcsó szórakozás a cél, ez egy jól átgondolt, jól működő autó. Jó érzés percenként tíz litert izzadva ülni a teljesen kipakolt, zörgő bódéban, jó nekirugaszkodni, de a legjobb, amikor pár másodpercig sikerül tartani a szöget, és mindenen túlmutat az, amikor terhelésváltásnál az ember nem beforog, hanem a lendületet, az autót átlöttyintve csúszik a másik irányba. Egyszer sikerült, haljak meg. 

A pálya utolsó kanyarjában, ha az előző ívek jól adták ki, egészen harmadikig fel lehet húzni, márpedig az már erősen száz feletti tempó, ott alákuplungolni és megúsztatni olyan élmény, ami mérhetetlen tiszteletet ébreszt a ralipilóták iránt, akik mindezt erdőben, fák között csinálják. A drift, mint műfaj továbbra sem került hozzám közelebb, viszont mostanra értem, mi az, amit szeretnek benne: a driftelő autó nem csak szimplán gyors, de folyamatosan egy határhelyzetben van, ami rátesz egy szorzót a sebességélményre. Miután Gyuri cimborám három napig szívott az autóm futóművével, hálából elvittem magammal a rendezvényre, és külön hozzátesz az élményhez, amikor a valaki ül a jobb egyen, és üvölti, hogy sikerülni fog, vagy hogy elbasztad. Mindkettő egyformán motiváló. Ja, Gyuri körbetalált a pályán:

Meg persze a driftedzés maga is egy jó közeg, hiszen ez egy mérsékelten korlátozott szakág, épülhetnek a műszakilag végtelenül kreatív autók: láttál például E30-as BMW-t biturbó Lexus V8-assal? Mert egy ilyen helyen simán előfordul. De a skála másik végén ott van a közel gyári 740-es Volvo, ami egészen valószerűtlen látvány, ahogy keresztben közlekedik. És ebből az is jól látszik, hogy itt sem az elköltött pénz mennyiség határozza meg, mennyire érezzük jól magunkat.