Meggyőződésem, hogy ha hagyományos személyautónak veszel SUV-t, és felmerül benned a kérdés, hogy van-e szükséged összkerékhajtásra, akkor a válasz: nem. A véleményem ezzel kapcsolatban nem változott, az viszont őszintén meglepett, hogy mennyire ügyes és potens hajtást tesznek még egy olcsónak számító Vitara vagy S-Cross alá is – olyan terepen hajtottuk az AllGrip Suzukikat, ahova valószínűleg egy tulajdonos sem akarja majd vinni.
Nyáron hiányoltuk a csapadékot, az idei január viszont épp ellenkezőt húzott: két nap alatt leesett a szokásos havi mennyiség, a korábbi havazások után elolvadt hó pedig szintén rendesen feláztatta a talajt Somogy megyében is, ahova autózni mentünk. A túravezető egyből szabadkozással kezdte, őszintének látszott, hogy ezen a ponton még ők sem tudják pontosan, hol melyik autó fog tudni elmenni – normál esetben ez a színjáték része, de itt nagyon valódinak éreztem.
Persze szó sem lehetett arról, hogy egy Suzuki-rendezvényen az ismeretlennek vágjon neki a 20 fős konvoj, nyilván senki nem mosolygott volna őszintén, ha az alig autószélességű erdészeti út közepén az egyik autó elássa magát, a többi meg mögötte ácsorog, és se előre, se hátra nem tud megmozdulni. Éppen ezért az utat előre lejárták egy – még mindig állati aranyos és vagány – Jimny-vel, minket csak utána engedtek utunkra a bakhátas, csúszós sárban, vagy épp a Kőröshegy melletti krosszpályán.
Voltak elsőkerekes autók is, de alattam a nap jelentős részében egy AllGrip összkerékhajtású S-Cross volt. Valahogy ezt a típust mindig igyekeztem ignorálni, főleg az első generáció szájkosaras hódarca mondta nekem azt, hogy ezt tényleg csak azért tartják a szalonokban, hogy gyönyörűnek látsszon mellette a Vitara. Persze, valamennyivel tágasabb belül az S-Cross, szólnak az érvek, márpedig a Suzuki-vásárló jellemzően objektív szempontokat is gyakran figyelembe vesz, nekem mindenesetre fel sem tűnt, hogy mostanra az S-Cross is egy teljesen vállalható forma lett. Szépnek még mindig nem mondom, de már bőven túlmutat az elfogadhatóság határán, a hátsó lámpáira pedig még azt is tudom mondani, hogy tetszik.
Mivel az autók összkerékhajtási rendszere minden újraindításkor visszaáll automatába, és sok helyen megálltunk, ezért mostanra álmomban felkeltve is tudom, hogy ha beindítasz egy ilyen Suzukit, a váltó mögötti tárcsás választót egyet balra tekered, majd a mellette lévő Lock gombot megnyomod, biztosanösszkerékben lesz az autó 60 km/h sebességig. A kipörgésgátló havas üzemben nagyon megengedő, de ki is lehet kapcsolni, én leginkább így próbálgattam. Meglepő volt, hogy mennyire sok nyomatékot enged hátra, szinte játékos is volt a csúszós úton, ha a turbólyuk feletti tartományban odalépsz neki.
Eleinte olyan úton mentünk, ahova még a legtöbb személyautós is eljut néhány évente egyszer, laza talaj, kisebb gallyak, de semmi meredek emelkedő, amolyan erdőszéli nyaralókhoz vezető utak, ahol a házak portáján jellemzően már terepjárásra fokozottan alkalmas autókat találsz, de még bármivel odajutsz. Ezen a ponton még teljesen egyértelmű volt, hogy nem kérdés, itt csak az az autó nem megy el, amit féltenek, még túl nagy hasmagasság sem szükséges.
Az első kaland akkor kezdődött, amikor tényleg bementünk az erdőbe, méghozzá egy elég meredek bal kanyaron: az autók jobb hátsó kereke a levegőben, de a lendület viszi lefelé a kocsikat, aztán a magaslesnél elfordulsz jobbra, az összkerekes autók meredek gázzal mókásan elfordulnak, közben ássák el az utat a következők elől. Vissza, az emelkedő közepén már lehet is látni, hogy míg az összkerekessel akkor gyorsítasz, amikor akarsz, az elsőkerekesek már kezdenek esztergálni, és ha nem vagy elég bátor, hogy lendületből felmenj, akkor álló helyzetből már nem fogsz elindulni első hajtással.
A kerékdobokból csöpög a sár, az autók oldalára is mindenhol felcsapódott, a murvásabb szakaszon hallod, hogy kopog a karosszérián kavics, néhány autó pedig gallyakat is rángat maga alatt sok száz méter óta: egy megbecsült új, családi autót nem hoznak ki ilyen terepre, pedig ez a hajtáslánc jóval ügyesebb annál, amit az autó alapvető felépítése sugall: gondolok itt a mélyre húzott lökhárítók miatti szerény terepszögre és a közepes hasmagasságra. Aztán megérkeztünk a krosszpályára, amiről azt mondták előre, hogy valószínűleg nem mehetünk majd rajta, aztán szerencsére kiderült, hogy mégis.
Itt pedig tényleg bizonyítottak az autók: nem nevezném siratófalnak azt az emelkedőt, amit gond nélkül megmászott az AllGrip S-Cross, de az biztos, hogy a legtöbb autósnak inába szállt volna a bátorság, ha a saját kocsijával kellett volna itt felmenni. Tudjátok, az az emelkedő, aminek a végén már nem látod, hova érkezel, és tudod, hogy ha az emelkedő közepén megáll a kocsi, akkor a fékben állva is minden bizonnyal négy álló kerékkel csúszol majd vissza: és megcsinálta. Méghozzá simán.
Felfelé könnyedén vitte a hajtáslánc, lefelé a buckás csúszdán pedig szépen korrigált a blokkolásgátló és a menetstabilizáló: itt már egy egyes, alapjárat, lejtmenetvezérlő sem segített volna, egy rendes felezővel meg lehetett volna szebben csinálni, de hát olyan csak a Jimny-ben van: jobb is volt nézni, ahogy az lejött, kevésbé látszott szerencsétlennek, mindenesetre a nap végére én meg voltam győzve. Ahova az AllGrip vásárlók akarják ezt az autót vinni, ott bizonyára jó lesz, ha ezt megcsinálta. Megnéztem volna még egy havas emelkedőt is, de hát hó sajnos pont nem volt aznap.
A nap végére maradt még egy meglepetés, futottam egy kört az emissziós normák miatt most már csak haszonjárműként megvehető Jimny-vel is: nem volt kérdés, hogy a célra épített technika terepen állat lesz, sokkal inkább arra voltam kíváncsi, hogy a rövid tengelytávú, magas terepjáró tényleg olyan szörnyűséges-e országúton, mint ahogy sokan mondják, de legnagyobb meglepetésemre nem: persze, kissé imbolyog, kissé bután reagál a kormánymozdulatokra, van benne zaj, de egy országon belüli túrát bármikor nagyon szívesen bevállalnék vele.
