A Citroennek alig kell benzin
A Citroen standján találkoztam az idei Párizsi Autószalon egyik legfurcsább kérdésével. Egy autó mellé szögelt tableten az állt: ön szeretné, ha gyártanánk? Igent nyomtam, de nyomhattam volna egy újabb választ, mondjuk nemet is, mert az első válasz elfogadása után azonnal visszajött a kérdések kérdése. A C1 miniautó Urban Ride változata nagyjából minden egyszerre, amit egy hétköznapon egy párizsi polgár kívánhat magának a robogózáson innen, de a normál méretű autókon túl. Képzeljék: ezt a csontfehér fényezést cheesecake-nek, vagyis sajttortának nevezik, ez a divat.
A Toyota Aygóval azonos platformra épülő C1 különkiadása másfél centivel megnövelt hasmagassággal készül, a nyomtávot pedig egy centivel szélesítették az alapmodellhez képest. Az amúgy 3,6 méter hosszú autóból kétféle kiadás létezik, az egyiket Airflow-nak nevezik és a kategória legnagyobb tolótetőjét vágják rá. Kis rosszindulattal azt mondhatjuk, hogy így legrosszabb esetben kidughatja a fejét egy túlméretes hátul ülő. Párizsban nagyon megtalálták a helyüket ezek a mopedautónál alig nagyobb típusok, gondolom az alacsony adó, a minimális fogyasztás és a könnyű parkolhatóság szól mellettük.
A franciák standja amúgy egyértelműen a C4 Cactus köré épült. Figyeljék meg, a következő években ebből az autóból akár a Citroen Fiat 500-a válhat, sorra jönnek majd a speciális fényezések, és szerintem egyszer megkapjuk majd egy igazán erős motorral is, a mostani egykettes benzines és egyhatos turbódízel mellett. Egyelőre a könnyített szerkezetű, és csökkentett légellenállású Airflow 2L-el álltak elő.
A Hibryd Air hajtáslánc belsőégésű része az ismert 1,2 VTI, vagyis egy kis, háromhengeres turbómotor, mely az autó alá épített gáztartályban nitrogént sűrít össze egy kompresszorral, majd a haladáshoz ebből szabadítja fel az energia egy részét. A témáról részletesen Csikós írt még februárban, lenyűgöző. A C4 Cacatus Airflow keskenyebb, és nagyobb átmérőjű, kisebb gördülési ellenállású gumiabroncsokat kapott, húsz százalékot javítottak a karosszéria légellenállásán, ledesek az első és hátsó lámpák, sőt, még visszapillantó tükrei sincsenek, csak két kis kamera. A lökhárítókon és a padlólemezen is dolgoztak a Citroennél, több a kompozit alkatrész és az alumínium, illetve a nagy szilárdságú acél.
Így a Cactus Airflow állítólag száz kilóval könnyebb, mint a sima Cactus-ök. Azok amúgy kétszáz kilóval nyomnak kevesebbet a hagyományos Citroen C4-nél. A pontos menetteljesítményekről, az autó hatótávolságáról, illetve a várható árról nem tudni semmit, a lényeg a kétliteres átlagfogyasztás, és az, hogy a C4 Cactus Airflow mindezek ellenére úgy megy majd, mint a száztíz lóerős nem hibrid verzió. Elég hihetetlen ez így, de manapság nem lehet kicsit ígérni, ha sikeresek akarunk lenni a hibridautók piacán.
Még nehezebb dolgom volt, amikor részletes írott információkra vadásztam a kiállítás egyik legérdekesebb francia autójáról, a DS Divine-ról. Nem tudom ki hány példányt látott már a forgalomban az aktuális DS4-ből, de én a tesztautón kívül egyet sem. A franciák nem adják fel, világszerte tovább nyomulnak a luxusvonalon. A Divine még csak egy kétfelé nyíló szekrényajtós szobor, de már ledesek a lámpái, űrhajó a beltere és állítólag a Peugeot RCZ-R-ből is ismert motort szerelik majd bele, 270 lóerővel. Nagyon markánsak a formái és elég sok hely is van benne, vagyis lesz, illetve lehet, ha a szériagyártásig bármi marad ebből a nagyívű koncepcióból.
