Akinek eddig nem tűnt volna fel, a Genfi Autószalonon igazán megbizonyosodhatott róla: SUV nélkül ma már egyetlen, önmagára valamit is adó gyártó sem tudja elképzelni a palettát. A tavaszi újdonságok egészen jelentős része tartozik ebbe a szegmensbe, elég csak az RS Q8-at, az I-Pace-t, a Velart vagy éppen a Crossland X-et említeni. De nemcsak az európaiak, hanem a japánok is ezt a műfajt pörgetik most leginkább - már-már unalomig.
Elég volt csak megnézni a Nissan standját a szalon első napján: lényegében semmi mást nem raktak ki, csak Qashqait. Abból viszont legalább sokat. Pedig ez csak egyszerű fészlift, a külsőségekben nem is annyira szembetűnő. Megkapta a V-motionként emlegetett, V-betűt formázó krómcsíkkal díszített maszkot, és kicsit átszabták a géptetőt, valamint a lökhárítót. Új dizájnt kapott továbbá a nappali menetfény is. Hátul még kevesebb a változás, a lámpákat azért picit újragondolták.
A Qashqai legnagyobb újítása azonban nem a formában keresendő. Az európai modellek közül a SUV kapja meg elsőként az önvezető funkciókat tartalmazó ProPilotot. Az egyetlen gombnyomással aktiválható rendszer első verziója magától fékez, gázt ad és a sávot, illetve követési távolságot is tartja, így akár az autópályázást is önállóan megoldja. A ProPilot év végétől lesz elérhető, azt viszont még nem tudni, hogy a magasabb felszereltségű modellekhez alaptartozék lesz-e. Mindenesetre ez annak az útnak az egyik lépése, amelynek végén 2020 körül már teljesen önvezető autókat kínálna a márka.
A második napra aztán, amikor már mindenki látta a Qashqait, aki akarta, kicsit átrendezték a standot. Megérkezett a GT-R, a 370Z, a Juke - köztük Nismo-logós sportváltozatok. Ezek azért teljesen más hangulatot árasztanak, mint az önvezető SUV-ok.
Márpedig hobbiterepjáróból a Mitsubishinél is volt éppen elég. Ott van mindjárt az Eclipse Cross. Nem tudom, a névválasztás pontosan hogyan zajlott, de a végeredmény roppant furcsa lett, az biztos. Hiszen nem is annyira régen még egy sportos kupé futott Eclipse-ként, erre most egy crossoverre akasztják rá a nevet - még ha egy Cross-szal megtoldva is.
Előzetesen azt saccoltuk, hogy az ASX-nél kisebb lesz az Eclipse Cross, de még élőben sem volt teljesen egyértelmű a helyzet, szemre aligha lehet megmondani, melyik a nagyobb, hacsak nem közvetlenül egymás mellett állnak. Így a számokra kell támaszkodnunk, azokból pedig kiderül, hogy az újdonságnál van az előny. Öt centivel hosszabb (4,4 méter), hárommal szélesebb (1,8 tükrök nélkül) és négy és féllel magasabb (1,68).
Ha egymás után nézzük a kettőt, az ASX formája ma már kissé fáradtnak tűnik, az Eclipse pedig igazán friss és sportos. Megkapta a krómbumerángos egyenmaszkot, a hűtőrács egybefut a fényszórókkal, a hátsó szekció pedig egy hangyányit hondás: az üveget a két lámpát összekötő idom tagolja. A hátsó lámpák alsó csúcsából induló ív a kilincsek érintésével jut az első ajtóig, és sokat tesz hozzá a sportosság érzetéhez. Az egész így egyben nem olyan extravagáns mint a Toyota C-HR, de ez akár előny is lehet. Akinek a Toyota már túlzás, simán nyúlhat a Mitsubishihez.
A motorpaletta senkit nem állít majd eldönthetetlen kérdések elé. Aki benzinest akar, 1,5 literes turbósat kap, akinek dízel kell, 2,2-es common railt. Előbbihez nyolcgangos CVT jár választható sport móddal, utóbbihoz nyolcsebességes automata. Az összkerékhajtás elektronikusan vezérelt, nyomatékelosztása a hátsó keréken aktív.
A változatosság kedvéért Mazdáéknál is egy SUV volt a főszereplő. Az új CX-5-öt mi már a tavaly év végi Los Angeles-i szalonon is láttuk, de Európába most jutott el. Ennek köszönhetően nem is nagyon volt körülötte üresjárat, az újságírók nem hagyták kihűlni az üléseket. Ha pusztán a külső alapján kellene új autót választanom magamnak, jó eséllyel a Mazdánál kötnék ki - ha nem lenne olyan dögös az új Alfa Giulia, és nem tette volna oda oly keményen a Stingert a Kia, akkor hezitálnom sem kellene. A Kodo formanyelv mindenképpen jó irány, és a jelek szerint legalább annyira kiválóan tudják ezt alkalmazni SUV-ra is, mint nagy szedánra vagy ferdehátú kompaktra.
Ami egy szempontból előny, az a másikból hátrány: az azonos felépítésű Mazdákat nem könnyű megkülönböztetni egymástól, így a CX-3, CX-5 párost sem nehéz keverni. A méret nyilván megmutatja az igazat.
Az őrületes SUV-dömping közepette óvatosan merészkedtem oda a Toyotához, bár tudtam, az előzetesen Csikóssal és Sturcz Antival összeállított puska alapján náluk nem hobbiterepjáró jelentette az újdonságot. A Yaris három év után kapott egy átfogóbb frissítést - igaz, a karosszéria főbb vonalain aligha veszünk észre változást. Új az arc, állítólag kilencszáz új alkatrésze van a kiskocsinak, és végre lett belőle egy igazán mérges változat is.
Ezt a Gazoo Racingnek, a Toyota háztáji tuningrészlegének köszönhetjük. Becsületes neve Yaris GRMN - ez a négyes betűkombináció a Gazoo Racing Masters of Nürburgringet takarja. És ez a nürburgringezés nem csupán egy hangzatos marketingfogásnak tűnik, tényleg egy virgonc kiskocsiról van szó, legalábbis a látottak és a számok alapján úgy tűnik.
A GRMN Yarist a csúcsosabb orr, az átfaragott első-hátsó lökhárító és a középre kivezetett, trapéz kipufogóvég különbözteti meg mezei társaitól - már ami a külsőségeket illeti. Belül fémpedálok, sportosabb kormány és egy igen jó oldaltartású sportülés fogadja a sofőrt, de a Gazoo Racing logója is több helyen (kormányon, üléseken) visszaköszön. Ez persze csak a körítés, nem ettől lesz igazi vadóc a Yaris GRMN.
A Gazoo Racinget a Toyota rali-világbajnoki programja kapcsán is ismerhetjük - ott is volt a standon a homologizáción egyébként két szabálytalanság miatt elhasaló Yaris WRC. Azt mondják, a versenyautó fejlesztése során megszerzett tapasztalatokat a GRMN-hez is felhasználták, így minden adottnak tűnik egy tényleg élvezetes hot hatch-hez. A kasznit mindenesetre tovább merevítették, például az első rugótornyoknál. A sportfutóművet Sachs gátlókkal építették meg, és Torsen rendszerű differenciálművet szereltek be.
Teljesítményből sincs ám hiány: az 1,8-as kompresszoros motor új fejlesztés, 210 lóerőt tud. Ehhez hatgangos kézi váltó társul. Azt állítják, saját kategóriájában a legjobb 0-100 km/h-s gyorsulásra képes, és a negyedik fokozatban mért 80-120-nál sincs ellenfele. Kár, hogy pontos számokat nem közöltek ezekről, úgy azért hitelesebb lenne. De ha a vezetési élmény tényleg olyan lesz, mint amiben reménykedünk, akkor nem is annyira fontos a számháború.
Az izom-Yarisszal ellentétben az i-TRIL tanulmányt nem adták közkézre a japánok. A maga futurisztikus valójában elég érdekes szerzetről van szó. Egy olyan 1+2 üléses koncepcióautó, amelyet elvileg a kétgyermekes, 30 és 50 év közötti családanyáknak szánnak, kis és közepes méretű városokba. Ennek megfelelően egész kompakt a mérete, alig több mint 2,8 méter hosszú, 600 kiló, a két utas pedig a vezető mögött kap helyet. A sárga-lila belső egyébként élőben meglepően harmonikusnak tűnik, simán lehet, hogy tényleg el tudják vele érni a kiszemelt célcsoportot.
A városi manőverezhetőség érdekében a kerekek kanyarokban dőlnek, így négyméteres fordulókört lehet elérni az autóval. Teljesítményről egyelőre nem beszélnek, csak annyit tudni, hogy egyetlen töltéssel kétszáz kilométer körül van a hatótávja.
Az i-TRIL persze még csak tanulmány, és nem is számíthatunk arra, hogy pár éven belül ilyen, kétségkívül célszerű, de erősen szükségautónak tűnő járművek lepik el az utakat.
