Párizs 2018: Tesla Model 3

A Párizsi Autószalonon feltűnően könnyű volt elmenni a Tesla standja mellett, részben mert a Jaguar-Land Rover, és a hihetetlenül hatalmas kínai GAC Művek fényes kiállítása mellett húzódott meg, erőteljes félhomályban. Három autót állítottak ki, kimerítve a teljes típuspalettát: S-X-3. Volt még egy Model 3, elkerítve, ahová nagyjából két percre voltak hajlandók néha egy-egy újságírót beengedni; úgy tűnt, inkább a vevőjelölteknek tartogatják.

Az észrevehetetlenség oka részben az is, hogy felszínesen rápillantva a Model 3 tök ugyanolyan, mint egy Model S, csak mintha 3 méterről távolabbról néznéd. A lökdösődős-sorban állós hájpnak már vége Európában is, pláne, hogy innen is van pár százezer megrendelésük. Őszintén: a Tesla-tulaj Musk amúgy is hajlamos volt bármilyen kritikát fake news-jellegű címkével elintézni, mint a nagyok. Akkor is, ha jogos volt.

Arra meg nincsenek rákényszerítve, hogy a sajtónál bevágódjanak: az USA piacán beindult a Model 3 kiszállítása, amely 613 százalékkal növelte eladásait, bár a béka segge alól könnyű százalékban nagyot nőni, viszont ha csak a személyautókat nézzük, bekerült a TOP10-be. A magyarázat egyszerű: végre érdemi mennyiséget képesek gyártani.

Ugyanakkor voltak hírek, miszerint a Model 3 minősége tragikus, olyan, mint a '90-es években a Kiák voltak. Így mikor harmadszor arra járva észleltem, hogy itt a típus, már nem hagytam ki. A standon inkább a kis alapterület miatt tűnt úgy, hogy nagy a tömeg, de a fényképeken látható fehér pólós srácok és lányok a Tesla ügynökei. Mindenkit megszólítottak, aki három másodpercnél tovább mélázott a kocsinál, és feltettek pár kérdést. Cserébe felkészültek voltak, a legtöbb kérdésre tudták a választ, szépen beszéltek angolul, pedig egyértelműen franciák – ez errefelé nem evidens. Vagyis a Tesla abból farag erényt, amit a mások sokszor rosszul csinálnak (nem kedvesek, hanem kissé fentről szólnak a fogyasztókhoz). A márkanevek szabadon ideképzelhetők.

A Model 3 tragikus minőségének hírét nehéz egy kiállításon csekkolni, mivel a példány, amit ide kirak egy épelméjű autógyártó, még akkor is tökéletes, ha a többi már a gyárkapuban szétesik. Ez persze nincs mindig így, láttunk már minden este zárhidat kalapáló kínai kiállítókat, leeső ezt-azt, a hosszú állásban megbolonduló elektronikát autókiállításon. A Tesla azonban nem volt ilyen.

Nézzük a karosszériát. Mindig kritikus pont a lemezek közötti illesztési hézag, ráadásul a Model 3 nem alumínium karosszériás, a költségek csökkentése érdekében. A struktúra szilárdságát háromféle minőségű acél adja, de bizonyos részeken, mint például a csomagtérpadló, a hozzá kapcsolódó hátsó lökhárítóval már alumínium. Az, hogy mágnes nem tapad az ajtókra és a csomagtérfedelekre, csak annyit jelent, hogy a burkolatok is, a tető kivételével alumíniumból készültek, szóval ha taxinak venné valaki, matricázni kell, nincs mese. A lökhárítók burkolata műanyag, ahogy más típusoknál is szokás.

Ugyanakkor az ütközésbiztonságról bóracél váznyúlványok, küszöbök és ajtókeretek gondoskodnak. A kocsi tömege így is 1600-1850 kiló (utóbbi a két motoros, sok akkus verzió), ami nem kevés, viszont ilyen hibrid karosszériát még nehezebb építeni, mintha simán acélból lenne. Bár nem is egyedülálló, a drágább BMW-k, Audik lényegesen több alumíniumot hordoznak a karosszériájukban.

Ennek ellenére a karosszéria illesztési hézagai teljesen egyenletesek, bár a Model 3 a lökhárítóinál nem vállalták azt, amit az Audi már 20 éve meg tudott csinálni: ott nincs hézag. A fedeleket, ajtókat kinyitva nincsenek ronda hegesztések, a fedeleket gázrugók nyitják, szóval az egész nagyon kulturált. A hátsó csomagtérfedél – mivel a kocsinak elöl-hátul csomagtartója van, a motorok nem hozzáférhetők – kompakt mechanizmussal nyílik, ami már a luxusautókból is kikopott, és hatalmas zsanérok csökkentik a rakteret még egy Mercedesen, Audin is.

A Tesla nem épített magának csapdát a kilincsből sem. A motorral kiemelkedő-behúzódó kilincseket elfelejtették, amúgy is sok ügyfélpanaszt okozott. Helyette kézzel kell kibillenteni az ajtó síkjába simuló alumínium kilincseket, ez biztosan fog működni, szép, és ugyanúgy nem növeli a légellenállást, amiben az áramvonalas formájú kocsi amúgy is kiváló: 0,23 a légellenállási alaktényezője.

Ha el akarjuk helyezni a Model 3-at a hagyományos autók világában, nagyjából egy mai kompakt szedán méreteit adja, 4,7 méter hosszú és közel 2,7 méter a tengelytávja. Viszont nem magas, 140 centis, és kifejezetten mélyre kell benne ülni, az ülések is alacsonyan vannak. Ezzel együtt az utastér tágas, a hátsó sorban is elfér a többség, ha nem NBA-sztárokból áll az összes utas.

A vezetőülésből viszont meglepő dologgal szembesül az ember. Műszeregység, sem klasszikus, sem képernyős nincs. Maga a szerelvényfal lényegében egy kereszttartó, némi bőrbevonattal, ebből nő ki a kormány két gombbal a küllőin, indexkar, ablaktörlőkar – ennyi. Minden másra meg ott a 15 colos, nagyon szép, karcsú kialakítású tablet: klímától netelérésig minden paraméter itt állítható be. Mondjuk ki, ilyen utasteret könnyű sivárnak látni, mert tényleg nincs benne semmi. Két pohártartó, meg egy rekesz. De valahogy a Model 3 mégis inkább tűnik valódi szériagyártmánynak, nincs olyan érzése az embernek, hogy egy tanulmányautó prototípusában ül. Sok mindent borít bőr, ez mindenhol szép, az alsóbb részek műanyagjai már bármelyik General Motors modellben elmennének, de ez inkább azért lehet, mert amerikai a kocsi. Mondjuk az első ülések hátán a hatalmas fekete gagyi műanyag burkolat ezzel a fehér bőrrel tényleg gáz ennyi pénzért. Igazából nem fáj, az ajtópanel is teljesen józan,  leszámítva, hogy belülről az ajtók nem kilinccsel, hanem érintőgombbal nyílnak. Az ablakok viszont a Model 3 esetében is keret nélküliek, a tető pedig kívülről nézve egybeüveg, más kérdés, hogy az utastérben kettéosztja egy keresztgerenda.

A rossz hír inkább az, hogy a Model 3 a csapott hát ellenére is klasszikus szedán, azaz nincs olyan hatalmas felnyíló fedele, mint az ötajtós Model S-nek, és azt szégyenszemre kézzel(!) kell nyitni, nem motorral. Itt a csomagtérfedél lényegében egy fiókszerű csomagtartót tesz szabaddá, amit luxusautóknak megfelelő szinten kárpitoztak. Összességében 15 köbláb a két csomagtartó térfogata, szemben a Model S 30 köblábjával, tessék megkapaszkodni, ez az adat a német Tesla weblapon szerepel, amúgy 15 köbláb az nagyjából 420 liter. Elöl csak egy kisebb kézipoggyász-koffer méretű az üreg, hátul pedig van a már említett fiókszerű üreg, de a padló hátsó részén, egy fedél alatt még megkaptuk a hátsó villanymotor mögötti teret.

A Model 3 potenciális vevői számára nem túl jó hírt mondott a rám lecsapó Tesla-ügynök a standon: Európába csak 2019-ben érkeznek az első autók, tehát aki most megrendeli, cirka 20 hónap várakozásra számíthat. És bár a Tesla a 35 ezer dolláros álmával vezette be a Model 3-at, a helyzet az, hogy először a kétmotoros, 310 mérföldes (500 km) akkucsomaggal megvehető, ami közel másfélszer ennyibe, azaz 50 ezer dollárba kerül. Erre nálunk még rárakódik a világverő áfa, regadó nincs – micsoda kegy! –, szóval akárhogy is számolgatom, ez inkább 20, mint 12 milliós. Aztán persze lesz olcsó modell, kis hatótávval (220 mérföld, azaz 350 km), ami napi közlekedésre szintén teljesen használható, ha tényleg ennyi a gyakorlatban. (Egyébként az amerikai EPA-adatok sokkal reálisabbak szoktak lenni.) Az 500-as verzió persze a nyugat-európai Supercharger-hálózattal már akár messzebbre is próbálkozhat, anélkül hogy benzináramkúti motelekben kellene aludni.

Mindenesetre az előzetes hírek ellenére nekem nem úgy tűnik, hogy a Model 3 annyira katasztrofális lenne, viszont az a világ, amit a mai prémium autók fémbevonatú műanyagokkal, béna tekerőgombokkal, semmire sem jó, sok százezres beépített navigációkkal akarnak megjeleníteni luxus címén, azok egyszerűen nincsenek jelen a Model 3-ban. Mindenre a hatalmas tablet nyitja az ablakot, vagyis az autó olyan, amilyen a tablet kezelőfelülete. Mint doboz, a kis Tesla nem több egyszerű helyváltoztatásra való tárgynál, minimalista stílussal, amit azért szerintem egész normális kivitelezéssel csináltak meg. Nem tudom, az idézett hír kutatóintézetében milyen Kiában ültek a '90-es években, de amikben én ültem, azokhoz képest a Model 3 egy hipertérugrás a minőségben.

A vásárlókör, amelyet a típus megszólít, valószínűleg főleg a techvilág magasabb jövedelmű tagjaiból kerül ki, és nekik szimpatikus lehet, hogy ez az autó csak annyit sugall: amit máshol hülyeségekre költöttek, azt mi mind az akkukra. Akinek meg ez nem tetszik, az hamarosan kap villany-Jaguart/Mercedest/BMW-t/Audit.