Párizs 2018: Toyota Camry és Lexus ES

Úgy tűnik, a Toyota visszaállt a régi kerékvágásba. Eltűnik a piacról az Auris, és az ötajtós kompaktnál is visszatért a Corolla név. A közel tíz éve piacon lévő Avensis is eltűnik, a kategóriája amúgy is mélyrepülésben van a SUV-őrület miatt. A következő huszárvágást találták ki: készült egy akkora Corolla kombi, mint az Avensis volt, ami jó lehet cégautónak. Aki meg limuzint akar, annak meg áthozták Amerikából a Camryt – jellemzően a dízel, automata, jól felszerelt európai középkategóriások ellen, egyetlen, hibrid hajtáslánccal.

Könny szökik a szemembe, amikor visszagondolok, milyen volt régen egy Camry. Első emlékeimet az úgynevezett csíklámpás (XV20, 1996-2001) generációról őrzöm, amely feltűnően nem úgy rugózott, mint az európaiak, feltűnően nem volt olyan zajos, és hát feltűnően nem is volt olyan szép. De imádni való volt. Feltűnően nem elromló, csodálatos automata váltós mozi, ahol az ablakon át szemlélted a külvilágot, mint egy filmet. Ez nem egy driver's car receptje, de a ma eladott autók 90 százaléka sem az, kérem, cáfolja meg már ezt valaki nekem egy háromhengeres BMW SUV-ből. Igazából egy erős, sokhengeres dízel sem való másra, mint hogy tépjen az autópályán.

Aztán jött az európai ízléshez igazított, zötyögve menő, picit jobban kinéző Camry, ami villámgyorsan megbukott, és utána Európa két generációnyi Camry-elvonásra ítéltetett. A Toyota most, a dízelek ellen fordult közhangulat és szabályzás miatt gondolhatta, hogy van itt keresnivalója a Camry Hybriddel – itt a japán óriás annyira tökélyre vitte a dízelek elleni harcot, hogy még egy alap benzinmotort sem dob piacra Európában, holott más piacokon a létezik ez sima 2,5-ös négyhengeressel és 3,5 literes V6-os benzinessel is. A terjeszkedés másik oka az lehet, hogy Amerikában jól megy a szekér a népeknek, van lé benzinre, kevesebb hibrid fogy, tehát jut ide is. A Camryt egyébként Európát és az Antarktiszt leszámítva minden földrészen árulják, így éves 700 ezres eladásaival a világ legnagyobb példányszámban fogyó limuzinja a kategóriában.

A Camry 4,88 méteres hosszával már nem is annyira lóg ki felfelé az európai középkategóriából, maximum a dizájn miatt tűnik másféle alkatú kocsinak – akkora, mint egy Superb. És belül is, mármint az utastér. Igaz, a hatalmas szedán csomagtartó kihasználhatósága már nem olyan jó, mint egy ötajtósnál, de ez konzervatív szegmens. A nem konzervatív vevők amúgy is kombit vesznek, de az nincs az aktuális Camryből.

Ahogy az összes modellnél, itt is minden az új TNGA (Toyota New Global Architecture) modulrendszer bevezetéséről szól, a Camry padlólemeze egyébként ugyanaz a GA-K jelű verzió, mint amire az új RAV4-est is építették. A Camry persze nem SUV, alacsonyabb, de a lényeg ugyanaz: megnövel szilárdság, kisebb tömeg, és az ezekkel járó előnyök.

A Camrybe is a 2,5 literes benzinmotorral kombinált hibrid rendszer került, melynek összteljesítménye 218 lóerő. Mint a hasonló japán szedánok, fronthajtásos – ettől lehet ennyire tágas. A 4,2-4,3 literes átlagfogyasztásokat még a NEDC-ciklus alapján adták meg, tehát óvatosan velük. Mi van, ha véletlenül 6-7 litert fogyaszt egy ekkora, automata kocsi?!

Egyébként nagyon tetszik a magyar sajtóanyagokban megjelent öntöltő hibrid kifejezés, mivel jól fejezi ki a lényeget: ezek a hibridek ugyanis nem plug-in hibridek, nem tölthetők hálózatról (nem is jogosultak zöld rendszámra), viszont elektromos gépeikkel egészen jól menedzselik a fékenergia visszanyerését, mellesleg nem kell hozzájuk klasszikus sebességváltó. Egy dolgot viszont nem fog a hibrid Camry: két kilóval autópályázni, mivel a rendszer 180 km/órában korlátozza a legnagyobb tempót. Pedig 218 lóból futná többre is, de minek? - gondolják a japánok.

Ha már kiállították, érdemes volt összenézni a Lexus ES-t és a Camry-t, egymástól úgy húsz méterre ácsorogtak. Az ES-ről tudni kell, hogy műszakilag egy Camry, de Lexus-kivitelben. Más az orra, a hűtőmaszk a függőleges rácsozattal egy száját nyitó szilás cetre hasonlít leginkább, és nem egy katamaránra, amit a Camryről állítanak.

A Lexus ES 300h ugyanezt a hibrid hajtásláncot kapja, mint a Camry, de nagyjából fél literrel nagyobb fogyasztást mutatnak az adatok, amiben akármi, mondjuk más futóműgeometria is szerepet játszhat. A Lexus ES egyébként elég régi sztori, csak Európába nem hozták. Viszont a GS-t övező érdektelenség miatt tőlünk ezt a modellt kivonták, helyette érkezik meg most – már vezettük is a sajtóbemutatón. A Lexusnál is ugyanaz van, ami máshol: a SUV-ok szárnyalnak, a szedánok szenvednek, de kellett valami a cégautó-kínálatba.

A két autót összehasonlítva ha tetszik, ha nem, érezni minőségbeli különbséget - az ES javára, ami drágább autónál mondhatni normális. A Camryben meglehetősen fura a belső dizájn. A középkonzol meg úgy néz ki, mintha egy leplet félrehúztak volna, hogy oda telepíthessék az előválasztó kart. Ettől lett egy ívelt oldalú háromszög a középkonzolon, fényes fekete bevonattal: az lett a gombok, a képernyő és az ujjlenyomatok gyűjtőhelye, a szalonon törölgette is a személyzet.

A Lexusban is van egy hasonló ív, de ezen belül tagoltabbak a képernyő, a klíma a szellőzők szintjei, a képernyő meg szinte külön áll. Ezzel együtt is fura világ ez, kissé Citroën-jellegű, a műszerek árnyékolójából kinövő tekerentyűkkel és főleg a Lexus saját univerzumában értelmezhető, pláne a menürendszer kezelésére szolgáló tapipad. Ha Audival vagy Volvóval hasonlítjuk össze, abból nem jön ki jól az ES. A formákon, funkciók elhelyezésén fölösleges vitázni, de a kivitelezés minőségi hatása jobb a Camryénél, ahol úgy tűnik, nem gond, ha a gombok és a vak helyeken a fedelek színe eltér, hogy az alsóbb szinten olcsók a műanyagok, satöbbi. De Európában a Camrynek is szembe kell néznie azzal, hogy itt mások a sztenderdek, kár, hogy ez a típus még nem kapta meg az új RAV-ben vagy a Corollában most megjelent, sokkal tisztább belső stílust.

Hozzáteszem, a cégautó-szegmensben nem feltétlenül a finnyás felhasználók döntenek. A maga szintjén senkinél sem lesz a vásárlást megfúró tényező önmagában a belső tér, mivel a kalapban ott a szervizigénytől az értékvesztésen át az árkedvezményig ezer tényező, és ebben jobb lehet egy német prémiumautónál. Akinek meg magánvevőként a Camry a fejlövése, úgy is megveszi, régen sem a formájába és a műszerfalába szerettek bele a népek. Nekem mindenesetre a Camry orra és az ES fara tetszik jobban, a kettőből össze tudnék hozni egy jót

A Camrynél az ár a kulcskérdés, de ezt még nem ismerjük, mivel az árusítása csak jövő májusban indul. Egyébként 300-400 az éves eladási terv itthon, ezt elárulta az importőr. A Lexus ES árai segítséget adhatnak a Camryéhez: a Lexus-verzió itthon 12,3-14,65 milliós indulóárakról startol változattól függően, ennél nyilván olcsóbb lesz. Listaáron bármelyik turbódízel automata középkategóriás autó ott van a tízmillió táján, valószínű, hogy a Camrynek ezekkel kell majd versenyeznie.