Egy korszak vége és egy másik eleje a Mercedesnél

Kevés standon érezni úgy az idő múlását, mint a Mercedesnél: a stand egyik felét a most búcsúzó, 12 hengeres S osztály határolja, a másikat az éppen kizárólag elektromos autók gyártására átálló Smart. Van abban valami szimbolikus, ahogy az egyik oldalon éppen elmúlik a dicső túlmotorizált bálna, a másikon meg szépen bezümmögnek az elektromos városi minik.

Lehet itt persze jajongani, de a V12-es motorra jó pár éve tulajdonképpen csak a presztízs miatt volt szükség. Régen még meg lehetett indokolni, hogy kell az egymás mellé épített két sorhatos, hiszen azzal tudott sima és csendes járású lenni a pokoli erős motor, de ma, az aktív motortartó bakok és minden korábbinál jobb szigetelések korában, egyszerűen felesleges tolni a pénzt a méregdrága és félelmetesen bonyolult motor fejlesztésébe.

Az ereje vagy másfél évtizede bőven túl sok volt, hiszen a V12-es biturbó nyomatékát már 1500-asfordulat körül vágják, hogy a hajtáslánc egyáltalán elbírja, ráadásul ugyanez igaz a kisebb, könnyebb, és kevésbé bonyolult V8-asra is. Az éppen kifutó M279-es motor gyökerei még a 2000-es évek legelejére nyúlik vissza, igaz akkor a teljesítménye turbók nélkül még 380 lóerő volt. Mára hengersoronként egy turbó tölti, hogy éppen hány lóerős, csak az dönti el, mennyi garanciát mernek adni a váltóra, pár standdal arrébb a Brabusnál 900 lóerővel kínálják.

A V12 egy kicsit olyan dolog, mint a Concorde: lenyűgöző, pazarló, de megmutatja, mire képesek a mérnökök, ha hagyják őket dolgozni. És ahogy a szuperszonikus polgári repülésnek, úgy ennek a motornak is véget vetnek a borzasztó költségek. Ugyanakkor sokat mernék arra tenni, hogy következő csúcs AMG S osztály ennél is gyorsabb lesz, hiába csak egy V8-as viszi majd. A búcsúnak persze megadják a módját, a 130 darabos S65 AMG Final Edition amolyan mindent IS bele autó, bizonyos szempontból ez ma a Mercedes csúcsa.

630 lóerő és 1000 newtonméter: ez a két paraméter mindent elmond, olyan borzasztó komolyságot sugall az egész, hogy még a bronz árnyalatú csecsebecséket sem lehet kinevetni. A standard S65 66 millió forint körül vihető haza, ez csak drágább lehet, de nincs kétség, hogy nem kell szezon végi raktárkisöprést tartani. Furcsa, hogy méretei és ereje ellenére az S65 nem nyomasztó, szimplán csak biztosít felőle, hogy ennél feljebb jelenleg nincs, és bizonyos értelemben többé már nem is lesz. Aki ezentúl 12 hengeres Mercire vágyik, kénytelen lesz Maybachot, vagy SL-t venni, ott még egy darabig tartja magát a motor.

Jóval emberközelibb dolog a CLA Shooting Brake, a CLA kombi változata. Igaza van a Mercinek, hiszen a CLS Shooting Brake is baromi vágykeltő dolog, kapja csak meg a szerényebb lehetőségekkel bíró réteg is. Az előző CLA-nál az volt a benyomásom, hogy a CLS összenyomva egyszerűen nem adja ki, ezekhez a vonalakhoz kell a minimum ötméteres hossz. Erre tessék, a második generáció kupéja és kombija is sokkal jobban hordja az elegáns ruhát, igaz, ehhez főleg az kellett, hogy öt centivel hosszabb legyen. Egyszerűen kevésbé tömzsi, főleg a kombi.

Nagy meglepetés a beltérben nincs, ez már az ismert, szabvány A osztály belseje, a hatalmas kijelzőpárral, és az új középső kezelőpanellal. Mivel arról már mindent tudunk, így csak arra voltam kíváncsi, mennyire klausztrofób hátul, és nagyjából annyira, mint egy Kia Proceed GT: 182 centivel azért az egészségesnél közelebb van a tetővonal. A csomagtartó 510 liter, ami a kategóriabajnokok 6-ossal kezdődő értékeitől ugyan mesze van, de azok úgysem hordanak csillagot, ebben a döntésben pedig vélhetően ez lesz a döntő szempont.

Frissült a GLC is, aki nem találja a betűkódok között hirtelen az autóhoz tartozó méreteket, az valahova az X3-as BMW környékére lője be. Amolyan hagyományos modellciklus közepi frissítésről van szó, lett szép, okosított fényszóró, és új hátsó lámpatest, valamint módosult a műszerfal. Azt hiszem, ez a még indokolható méretű SUV-k teteje, viszont a német prémiummárkák játékosai közül ennek tetszik legjobban a belseje.

Nem, ezt a fehér bőrt én sem szeretném tisztán tartani, de formák és az ergonómia bizony ütős, a tablet elhelyezés tűnik kicsit otrombának, főleg, hogy az alig pár méterrel arrébb parkoló CLS-ben mennyire ízlésesen oldották meg. Valószínűleg minden Merciben hasonló lesz, csak majd a modellváltás után. És bár a bútorzat ugyan maradt, már ez az autó is az MBUX fedélzeti rendszert kapja meg. A mild-hibrid benzinmotorok 210 és 270 lóerővel viszik a GLC-t, dízelből pedig 160, 190 és 240 lóerőseket választhatunk.

A harmadik újdonság pedig a Vision EQV, egy szériához nagyon-nagyon közeli elektromos Mercedes V osztály. Az autó nem csak egy doboz, késznek tűnik, legalábbis belseje van, viszont az ajtót kinyitni és odabent taperolni nem lehet. Nagy csodák persze nincsenek, sziluettjében ez egy V osztály, csak az elejére felkerültek azok az elemek, amelyek a Merci hagyományos villanyautós motívumai.

A Mercedes állítása szerint ez lesz az első teljesen elektromos prémium kisbusz, és az adatai is egész kecsegtetők: a 100 kWh-s akkucsomaggal 400 kilométeres hatótávot ígérnek, a 150 kW-os motorral pedig 160-at mehet, itt korlátozza le az elektronika. A gyorstöltővel állítólag 15 perc alatt is meglehet 100 kilométernyi hatótáv, hogy mindebből mi kerül át sorozatgyártásba, az ősszel, a Frankfurti Autószalonon kiderül.

A Smart idén nem hozott valódi újdonságot, illetve nem úgy. Bár itt ez a rendkívül mókás tanulmányautó, a nóvum az, hogy idén márciusig lehet Smartot belsőégésű motorral rendelni, ha az az eresztés kifutott, a cég kizárólag elektromos autókat fog gyártani.

Hogy ez a hír keretes szerkezetet kapjon, meg kell említeni a Mercedes SLC Final Editiont is, azaz a legkisebb Mercedes roadster búcsúszériáját. Néhány extra felirat, és egyedi módon összeállított felszereltségi csomag jut az autónak. Azt nem tudni, hogy ez a harmadik generáció vége, vagy pedig komplett szériáé, de nem valószínű, hogy lenne folytatás. Kis roadstert ennyiért adni nem nagyon lehet, meg a célközönségnek vélhetően amúgy is csábítóbb egy kompakt hobbiterepjáró.