A Taycannal lesz végképp divatos a Porsche

Más német luxusmárkákkal szemben a Porsche csak lassan bővíti kínálatát, de akárhogy is nézzük, a török „élettel teli csikó” kifejezésből eredő név mögött a hatodik zuffenhauseni modellcsalád első tagját ismerhetjük meg. Így minden bizonnyal jót tesz majd a márka könyvelésének, hogy az első hírek szerint máris harmincezren tettek le rá foglalót, és a fele olyan vásárló, akinek eddig nem volt Porschéja. Mivel nem lett olcsó az újdonság, úgy tűnik sikerült a telivér sportmárkának megfogni azon zöld vásárlók fantáziáját is, akiket eddig zavart a benzinmotorok étvágya. Őket szolgálja ki, hogy az újdonságból létezik teljesen bőrmentes, állatbarát változat is.

A Taycan először Turbo és Turbo S változatban jelenik meg, ez a két legerősebb variáns, utóbbi akár 761 lóerőt és 1050 Nm-t képes a kerekekre szabadítani, miközben a WLTP szabvány szerint mért hatótáv 400 km felett marad. Az akkumulátorcsomag mindkettőben 93 kWh-ás, a légellenállási együttható pedig akár 0,22 is lehet, bár ez bizonyára akkor érvényes, amikor zártak a két hűtőradiátorhoz és a fékhez vezető légcsatornák. A nagy újdonság azonban az, hogy a szériagyártású villanyautók között elsőként 800 voltos technológiát használnak, aminek az az előnye, hogy ugyanakkora teljesítményhez kevesebb amper kell. Szintén szokatlan megoldás az állandó mágneses szinkronmotor alkalmazása, melyek kisebbek és kevesebb hőt termelnek, mint a mai elektromos járművekben jellemző aszinkron motorok.

A gyáriak büszkék rá, hogy nagyon sok áramot képes lassításkor visszatermelni a Taycan, de a hatalmas, és felárért akár karbon-kerámia fékek jelzik, ez nem olyasmi, amit mindig használni kell. A Taycan felépítésének lényege, hogy ha már nehéz az akkumulátor miatt, legalább legyen alacsonyabban a súlypont, mint bármelyik másik utcai Porschéban. Ennek érdekében a teljesen zárt és önálló egységet alkotó akkucsomagot kívülről csavarozták a váz aljára, ahonnan a csavarok oldásával leszedhető is lenne, ha nem lenne útban az első- és hátsó segédvázkeret.

A futóműalkatrészek más Porschékból érkeztek, csak annyit módosítottak rajtuk, hogy beférjen az első- és hátsó tengely meghajtása. Ennek megfelelően felárért elérhető a háromkamrás légrugózás, az aktív stabilizátor és a négykerék-kormányzás is. A Turbo és a Turbo S esetén mindkét tengely kap egy-egy motort, az első fix áttételen keresztül hajtja meg a kerekeket, érdekessége, hogy a vezetőoldali féltengely átfut magán az elektromotoron is. A hátsó hajtás azonban kétfokozatú váltót kap, a villanyautóknál szokatlan megoldás lényege, hogy a kettes, mely megegyezik az első tengely módosítási arányával, a nagy sebességre optimalizált áttétel, míg az első egy igazi gyorsító fokozat. Ezt csak sportállásban és a rajtprogram bekapcsolásakor használja az autó, ha spórolós állásba tesszük, akkor ragaszkodik a ketteshez. Kivéve persze, ha padlóba tiporjuk a gázpedált.

A hátsó tengely rendes sperrdifferenciált is kap, egyenesen a 911-ből, és e sok vasat a Porsche okos menetdinamikai szoftvere vezérli. Ennek köszönhetően a Taycan Turbo S 7:42 perc alatt ér körbe a Nordschleifén, amiben az a különösen nagy kihívás, hogy számtalan kanyar után kell újra és újra gyorsítani. Úgy méretezték a hűtését, hogy ezt is kibírja, tehát hiába lett azonnal a környezetvédelemre adó vásárlók kedvence, a Taycant is rendes Porsche, azaz addig hajthatjuk a versenypályán, amíg ki nem fogy a nafta.

Apropó, töltés: a gyáriak szerint ebből a szempontból szinte túl korán léptek piacra, mert még Németországban is problémát okoz a 800 V-os rendszer töltése. Mindenesetre, ha valaki nagyfeszültségű Ionity töltőoszlopot talál, az 5 perc alatt visszakapja az első 100 km hatótávot, és a 80%-os töltés akár fél órán belül elérhető.

A Taycan értékesítését azoknál a kereskedőknél kezdik meg, ahol a szervizháttér már adott, és abban is igyekeznek segíteni a leendő tulajdonosoknak, hogy otthon megfelelő töltőt szerelhessenek fel. Ez azonban nem változtat a tényen, hogy messzire indulni egyelőre csak korlátozottan lehet vele, legalábbis addig, amíg kiépül a nagyfeszültségű gyorstöltők hálózata. Ezt azzal kívánja a gyár támogatni, hogy Porsche Centrumokban, illetve más VW csoport márkakereskedésekben is töltőket állítanak fel. Később lesznek valamivel olcsóbb Taycanok (Turbo: €152.000, Turbo S: €185.000), és már most ismert terv, hogy erre az architektúrára egy crossovert is felhúznak. Nem zárható ki később más karosszériaváltozatok bevezetése sem, de a legelső a Porsche SUV-ok elektromossá alakítása lesz, kezdve a Macannal jövőre, az Audi E-Tron technológiájára alapozva.

A frankfurti szalonon óriási a tülekedés az újdonság körül, de az így is látszik, hogy nem valamelyik meglévő modell helyett készített elektromos sportszedánt a Porsche, hanem új kategóriába léptek be. A Panameránál érezhetően kisebb kocsi alacsony, szinte már négyajtós 911-nek érződik, ám az akkumulátorban kialakított mélyedés miatt ettől még jó a hátsó helykínálat. Meglepően kellemesen el lehet férni, rendes négyszemélyes a Taycan, ráadásul nemcsak hátul van 366 liternyi, jól használható csomagtartója, de előre is befért egy 81 literes zseb, á la 911. A sofőr környezete high-tech, érintőképernyők mindenfelé, ám aki ült már Porschéban, annak ismerős lesz jó pár megoldás. Akik pedig azon aggódnak, mi lesz így a valódi sportkocsikkal, azok számára Michael Steiner, a kutatás-fejlesztésért felelős igazgatósági tag azt üzeni: amíg a törvények engedik, ők kitartanak a benzinmotor mellett. De ha már muszáj elektromos autót tervezni, hát megcsinálták azt is rendesen.