6C 2300 Mille Miglia (1938)
Az egyetlen nempiros és nemezüst autó a kipróbálhatók közül. Mint a mérges virágok egyedi színe a rovaroknak, nekünk is figyelmeztetésül szolgálhatott volna a kékesszürke: megfekszi még ez a gyomrunkat.
A kocsi napokkal korábban érkezett vissza a Mille Migliáról, erről tanúskodnak a friss matricák. Érezni is rajta. A vezetőülést a szentlélek tartja a helyén, a sínjének csak az egyik első csavarja van meg, de amúgy is nyeklik-nyaklik az egész szerkezet. Próbálok a testsúlyom bevetése nélkül kuplungolni. Nem valami szívderítő.
A kuplung akkora úton jár, hogy célszerű lenne valami hétmérföldes áttételt építeni a cipőm talpába, mert nem elég hosszú a lábam, a sorhatos motor lüktet, vibrál, valamit sejtet ugyan az eredeti 95 lóerőből, de ebből olyan 50 megmarad a balladai homályban, csak a többi 45-öt tudjuk érdemben bevetni. Koppan hátul, terjeng a csípős benzinszag, kínlódva, méterenként csörlőzzük magunk alá a pálya aszfaltját. Az autó gyönyörű, de a karbantartás elmaradt. Sajnáljuk, nem is bántjuk inkább, hazaaraszolunk vele. Addigra tényleg minden baja van már, kivonják a forgalomból a szakik.
Pedig ha jó, irgalmatlan buli lehet. A kétszer hajlított sétapálca-váltó, a lőrés ablakok, a prózai halandó számára a Bugatti Atlanticéhoz erősen hasonlító kaszni és beltér, az ősi sorhatos motor mind érdekes tétel. Csak azt nem értem, hogy a jobbkormányos autónak miért van csupán egy szem külső tükre – a bal oldalon?
2000 Sportiva (1954)
Lényegében ugyanaz az autó, mint az 1900 Sport Spider, igaz, ennek teteje van, és metálszürke. De baromi jól néz ki, és Karlovitz kolléga rettenetesen erőlködik – „azt próbáld ki, nagyon jó kocsi!". Sőt, közben sikerül pár szót váltanom Alain de Cadenet-vel, kedvenc Classic and Sports Car újságom (hosszú évek óta előfizető vagyok, kábítószeresként függök tőle) egyik kiemelt kolumnistájával (mellesleg híres, hetvenes évekbeli Le Mans-versenyző, ma pedig kiemelt historic profi-versenyző, tótumfaktum a szakmában), ő is nagyon nyomja, hogy próbáljam ki a Sportivát.
Igazuk van. Nekem valamennyi kipróbált autó közül ez tetszik a legjobban. Elméletileg ugyanaz, mint az 1900 Sport Spider, de míg annak nemigen éreztem a fékeit, a kormányához egyszerűen nem volt elég az izomzatom és a kitartásom, ez itt egy kezes bárány.
Megy, mint akit farba rúgtak, eszeveszetten lehet húzatni, itt el is hiszem a 138 lóerőt. A váltó, mint az álom, röviden kattan ide-oda, a kormány él, nem túl nehéz, folyamatosan jelez, de azért férfias, jó az ülés, isteniek a hangok, ez az első kocsi, amit igazán dühből be merek vágni a kanyarba. Indul az eleje, gáz elvesz, seder a fara, szűkebb ívre át, vissza a gázra, kilövünk, ááááááhhhhhhhhhhh... Isteni, ez a legszebb élmény, amit egy szuperül összereszelgetett oldtimerben megélhetünk. Az együttélés, az idegi kapcsolat öröme, imádom.
És még szép is belül, pedig látszik, hogy ez sem egy megkímélt, pormentes sátorban tartott darab. Hátul szakadt a kárpit, sárgult is, hiányzik az olvasólámpa, itt-ott kopottak a kapcsolók. Nem tudom, hogy restaurálták-e már, de ha igen, az nagyon régen lehetett, és azóta sokan végigmentek szegényen. De szuperül tartja magát, ez az a hiteles, igaziautó-állapot, amit annyira imádok.
Az 1900 Sport Spider/2000 Sportiva párosnál ne tévesszen meg senkit a két külön név, ezek azonos, 1997 köbcentis, 6500-as percenkénti fordulaton 138 lóerős, kettős felülvezérelt, félgömb égésteres motorral szerelt autók, ötfokozatú padlóváltóval, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul De Dion-megfogatásos merev híddal szerelt autók. Hogy az 1900 SS brutális ereje, kezelhetetlen egyebei és a 2000 Sportiva finom, informatív viselkedése, ügyes fékei, futóműve miért esik mind ilyen messze egymástól – nem tudom. Mindenesetre előbbi a negyvenes évek, utóbbi inkább a hatvanasokba mutat.
Ezt a szériát versenyzési céllal hozta létre az Alfa Romeo, de végül nem vette sorozatgyártásba, holott ütőképesnek ígérkezett. Összesen két kabrió és két kupé készült.
A többi autó
Karlovitz kolléga fenti ötön kívül még kipróbálta azt az autót, amivel az ő fiatalkorában még a Népligetben is versenyeztek – a GTA 1300 Juniort (1970). GTA, azaz Gran Turismo Allegerita. 165 lóerő, 218 km/h-s végsebesség, 700 kiló. Állítólag 5000-es fordulat alatt semmi ereje nincs, olyan brutális a szelepösszenyitás, hogy elindulni alig lehet az autóval. De átlépve a bűvös fordulatot, nagyon kezessé válik, az óriási slickeken szuperül kanyarodik.
Még vezette a Vízipók-Csodapók 6C 1750 Gran Sportot is. „Borzasztó erős ez is, megy, mint a veszedelem, de a váltójával küzdeni kell, az annyira mechanikus, mintha nem is autóba készült volna, hanem valami zsiliprendszer kezeléséhez" – mondta Kristóf.
A többibe nem sikerült beférnie egyikünknek sem, pedig a monoposto, dupla kompresszoros, háromtorkú karbis, sornyolcas Tipo B „P3" versenyautó (1932) érdekes lett volna, meg a kilenc példányban készült, 170 lóerős, 1570 köbcentis Giulia TZ2-es (1965) is. Utóbbi Le Mans-ban, a Targa Florión, a Sebringi 12 óráson, a Nürburgring 3000 kilométeren, a Tour de France-on és a Monza 1000-en egyaránt sikeres volt. A többiről tényleg inkább a képalákban.
A statikus bemutatók
Kicsit sajnáltam azért, hogy a csak bemutatóra, nem pedig vezetésre kitett autókat nem lehetett kipróbálni. Az étterem közepére kiállított 25 HP volt például az Alfa, pontosabban még az A.L.F.A. első saját autója. Kint, az épületkomplexum sarkában állt a harmincas években egy szíriai expedíció során otthagyott, majd a hetvenes években egy gyűjtő által megtalált, hazaszállíttatott, restaurált, 1925-ös RL Super Sport is. A Fangio által is használt Tipo 159 Alfetta Grand Prix-versenyautót persze akkor sem lett volna merszem elkérni, ha beindítják, de szerencsére ez az ötlet fel sem merült.
Két, nem működő (vagy csak kicsit fungáló) prototípus is szerepelt a kiállításon. Mindkettőt ugyanaz a 230 lóerős, 1995 köbcentis motor hajtja (hol találtak ennyi lóerőt akkor, két literből, nem versenyautós hangolással?), a végsebességük elméleti 260 km/h.
Hangsúlyozom, hogy csak elméleti, hiszen fenti sebességnél minden bizonnyal lerepülnének az elemeik. Mindkét kocsi kétüléses, közép-farmotoros. Az 1969-es születésű, sárga 33 Coupé sima, lendületes, nem is kicsit hasonlít a Ferrari 206 SP-re – hiszen ugyanabban az időszakban készültek. A zöld Carabo, noha egy évvel öregebb, a hetvenes évek darabosságát, szögletességét, rikító színeit, fura, ergonomikusnak hitt, majd később rémesen öncélúnak tartott belső megoldásait propagálta – nem is kis sikerrel. Naná, hogy ebbe is beleültem. Hát – olyan volt, mint valami 500 forintos, drótos-távirányítós játék. Soha ne menjenek közel a gyerekkorukban látott prototípusokhoz, mert csalódás lesz. Nem omlott össze az illúzió, hiszen nem készültem csodára, de ma már azért nem kéne annyira.
Aztán a buszsofőrök megitták az utolsó kávéjukat, begyűjtötték a reptérre menős népeket, és lefejtettek bennünket a látványról. Ha ez nem történik meg, ma is ott lennék, hihetik.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
