Kommunális közlekedés helyett autós kommuna
Kéne a városba egy fürge kisautó. Lehet kétüléses, bánom is én, csak férjen be a parkolóhelyre és keveset fogyasszon. Meg egy utazós is kéne, valami egyterű, hogy beférjenek a haverok. Meg egy olyan, amelyik megy is rendesen, hogy néha meg lehessen kergetni. Akkor most vegyek három autót? Vagy inkább egyet se?
Amikor munkára használtam az autómat, gyakorlatilag az volt az otthonom. Jó, aludni följártam a bérház első emeletére, de voltak napok, amikor több időt töltöttem a retkes pléhdobozban, mint a négy fal között. Ha lett volna rajta postaláda, beírathattam volna a rendszámot a lakcímkártyára állandó tartózkodási helynek. Sokan vannak ezzel így: előfordul, hogy gyakrabban nyitjuk ki a kormánykerék mögött a szintetikus táplálékot tartalmazó papírzacskót, mint hogy otthon az asztal mellett vacsoráznánk.
De az átlagos gépjármű-tulajdonos autójának más a sorsa. Életének több mint 95 százalékát állással tölti. Áll a garázsban, a parkolóházban vagy az utcán. Várja, hogy jöjjön a gazdája és naponta egy órán keresztül használja, majd ismét órákig, napokig, hetekig hagyja rohadni és laposra állni a kerekét. Mostanában az én autóm is ezt gyakorolja.
Mégsem adom el. Fizetem rá a kötelezőt, a teljesítményadót, kétévente levizsgáztatom, veszek rá gumit, ablaktörlőt, autópálya-matricát, olajat cserélek, parkolócédulát vásárolok, bírságot fizetek és cserélem a tönkrement alkatrészeit. Kifelejtettem valamit? Biztosan. Egy autót fenntartani nem csak a tankolásból áll – bár az sem kevés –, de aki pontosan vezeti az autóval kapcsolatos költségeit, rádöbben, hogy havonta súlyos tízezrekbe, rosszabb esetben hat számjegyű összegbe kerül neki, hogy magáénak mondhasson egy Opelt. Vagy Audit, Renault-t, Suzukit, teljesen mindegy.
Persze a tulajdonosnak baromira nem mindegy, mert még az autóhoz nálam kevesebb fetisizmussal közeledő egyéneknek is valamilyen szinten kegytárgy a gépjármű. Van, akinek státusszimbólum, van, akinek hobbi, más távolságtartóan közlekedési eszköznek nevezi, a szíve mélyén mégis egy igen kedves rekeszben tartja. Nagyon erős érzelmi töltete van egy autónak, hiszen vele mentünk ki Éváért az állomásra, ő hozott haza a hóviharban és ő vitt le minket a tengerpartra nyaralni. Hogy miért fejtegetem az autóhoz ragaszkodásunk kacifántos bugyrait ilyen hosszasan? Mert ez nagyon fontos szerepet játszik abban, miért tartunk autót.
Tíz autósból legalább kettő, de talán három is jobban járna, ha eladná autóját. Ne kattintsanak a vissza gombra, nem a biciklizést vagy a tömegközlekedést fogom javasolni alternatívaként, pedig az is ide tartozhatna. A taxizást is előrángathatnám, még azzal is sokan olcsóbban jönnének ki. De van ennél jobb: autózhatunk, ha szükségünk van rá, mégsem kell vállunkra vennünk a birtoklás minden ótvaros nyűgjét. Persze, bérautó, mi? Végső soron az, csak más megközelítésben és nem naponta tízezerért, hitelkártyás vacakolással, leadással és felvétellel a világ végén. Nem kekeckedik az öltönyös srác, hogy az a karcolás még nem volt rajta átadáskor. Hanem belvárosi állomásokon, gyors, internetes foglalással, ésszerű bonyolítással, negyedórás tarifával, reális áron.
Ha egy autó jobban ki van használva és profi flottakezelő viseli gondját, minden számítás szerint olcsóbbra kell kijönnie, mint az ötszázalékos kihasználtságú csotrogánynak, amivel még át is vernek a szervizben. Logikusnak tűnik a javaslat? Carsharingnek (ejtsd: kárséring) hívják külföldiül, régóta létező koncepció ez, szerencsére nem én találtam ki. Számos ilyen elgondolást valósítottak már meg a hetvenes évektől kezdve a világ különböző városaiban, több-kevesebb sikerrel. Amszterdamban volt talán az első nagyszabású kezdeményezés, ahol kifejezetten erre a célra kifejlesztett elektromos városi járműveket lehetett igénybe venni rövid utakra, tömegközlekedés helyett. Később Németországban, Svájcban, majd az USA-ban is alakultak nonprofit szervezetek, különböző szabályokkal, de mind azzal a céllal, hogy egy kisebb-nagyobb kommuna közösen használjon egy flottát, ésszerűen. Vagyis a városban kicsi, ügyes, alacsony fogyasztású autókat részesítik előnyben, de ha éppen lapra szerelt bútort szeretne valaki hazaszállítani, kölcsön lehet kérni egy kisbuszt is. A lényeg, hogy mindenki átgondoltan, saját maga és a környezete számára lehetőleg optimális megoldással elégíthesse ki mobilitási igényeit.
A sok próbálkozás eredményeképpen kialakult egy működőképes modell, amely például Németországban manapság egyre jobban terjed. A mai technológiai szinten nem jelent gondot egy olyan intelligens rendszer üzemeltetése, amelyben a regisztrált autóbérlő egy plasztikkártyával fér hozzá az autóhoz. Felveszi a kijelölt parkolóhelyen, adott ideig használja, majd visszaviszi, bezárja, és köszöni szépen, jöhet a következő. GPS-szel követhető az autó, a számlázás a használati idő alapján történik, és ha mindenki betartja az illemkódexet, minimális humán erőforrással üzemeltethető egy egész tekintélyes kis flotta. Foglalni interneten, akár néhány perccel előbb is lehet, mindenki önkiszolgálóban veszi fel, majd teszi le az autót, nincs takarítás, mosás, ellenőrzés minden használat után, csak meghatározott időközönként, amikor az ésszerűség diktálja.
Mennyibe kerül a német kommunizmus?
Tudjuk, hogy a németek egyrészt fillérb spórolósak, másrészt szívesen betartják a szabályokat. Talán ezért működik náluk olyan jól a carsharing.
A legnagyobb autómegosztó szervezet Németországban a Greenwheels – gyakorlatilag uralják a piacot. Több mint 3000 autófelvevő állomásuk van, ebből egyedül Berlinben találhatunk 63-at. Ez már olyan mennyiség, amivel évek óta sikeresen tudnak működni.
Hogy mennyibe kerül? Hétköznaponként egy kisautó óránként 2,40 euró, negyedórás elszámolásban. Ehhez még jön kilométerenként 21 cent, amiben az üzemanyag is benne van, ha a 15 eurós havi tarifát választjuk. Kölcsönözzük ki mondjuk heti két alkalommal a kisautót, menjünk vele egyszerre 50 kilométert, 3 óra alatt. Nagybevásárlás, rövid vidéki kiruccanás, ilyesmi. Ez egy hónapban 156 euró 60 centbe fog kerülni nekünk, ami átszámítva negyven–ötvenezer forint. Soknak tűnik? Németországban ennyi pénzből nemigen lehet egyedül fenntartani egy autót egy hónapban, de itthon is határeset. Ha hozzászámoljuk még, mennyi kellemetlenséggel jár egy autó tulajdonosának lenni, sokaknak simán megéri, úgy tűnik.
Az evidens kényelmi szempontokon kívül, hogy nem kell törődni a kocsival, miután kiszálltunk belőle és minden autótartási nyűgtől mentesülünk, számos előnyt hordoz magában a koncepció, mind az egyén szintjén, mind a városlakók közössége számára. A dugókat ugyan közvetlenül nem enyhíti, ha azt feltételezzük, hogy mindenki továbbra is ugyanannyit közlekedik, mint eddig és ugyanúgy egyedül vagy maximum kettesben használja az autót. De a parkolóhely-mizériában komoly előrelépés lenne, ha az egész héten át a lakossági ingyenes matricával a belvárosi utcán parkoló, porosodó autóknak bizonyos hányadát ki lehetne váltani közösségi, megosztott használatú kocsikkal. És ez a parkolóhelyet keresők fölösleges körözgetésének csökkenése által pozitívan befolyásolná a dugóhelyzetet is.
Ott vannak még azok is, akik a másodszori nekifutásra talán tényleg élesedő szmogrendelet által nehéz helyzetbe kerülnek, mert régebbi, tömegpusztító fegyvernek kikiáltott autójukkal esetleg nem hajthatnak majd be a belvárosba. Ha csak alkalmanként van ott dolguk, simán átülnek egy-két órára a bérautóba, és nem kell hitelbilincsbe verniük magukat évekre csak azért, hogy zöld matrica virítson a hátsó rendszámtáblán. Még az is elképzelhető lenne a városatyák konstruktív hozzáállásával, hogy a parkolási díj alól mentesüljenek a mindenkit szolgáló igáslovak, hiszen több, fölöslegesen helyet foglaló fémdobozt váltanak ki.
