A Bogár három generációja

A mérnöki munka megvehető, a gyártástechnológia leutánozható, az anyagminőség reprodukálható, azonban a 60 éves múlt, a hagyomány és a történelem olyan dolgok, amelyek vagy vannak, vagy nincsenek.

Aztán a következő kérdés, hogy akinek van tisztességes múltja, hogyan tudja kihasználni, és az értékesítési számok katalizátorává tenni. Pár éve sokan belefogtak, lett új Mini, lett új Fiat 500 és lett új Volkswagen Bogár is. Visszanyúltak a márka formai jellemzőihez, és új köntösben, teljesen új technikával a kor színvonalán próbálták megjeleníteni a büszke múltat. Ezek a márkák valóban büszkék lehetnek a múltra és múltbéli modelljeikre, mert milliókat értékesítettek, mindenki ismeri az eredetiket, filmekben szerepeltek és évtizedekig sok millió embernek jelentették az autót. Ezek az autók a műszaki történelemnek annyira részei, mint az építészetnek az Eiffel-torony, a kínai nagy fal vagy a pisai ferde torony.

Az említett régi modellek közül talán a bogárhátú Volkswagen, típuskódjelén a VW typ1 az, amely leginkább világhírnévre tett szert. Ez nem csak azért lehetett így, mert nagy darabszámban gyártották és korán kezdték, hanem rovarra emlékeztető, gömbölyded formája különleges volt, és szerethető nagymamának, kisunokának, péknek és fodrásznak egyaránt. Aki elmúlt három éves, és nem ismeri fel a klasszikus bogárhátast, háttal ült a világnak, vagy valami egyéb baja van. A dudu kocsit, a filmsztárt, a kedves bogarat nem ismerni olyan, mint nem tudni, ki Mozart vagy Shakespeare. Része a történelemnek.

Ha azonban a kedvessége mögé nézünk, a tények nem egy sikersztorit rajzolnak elénk. Létrejöttét a parancs és kényszer szülte, bár mérnökileg a tervezése minden részletében briliáns, a cél nem az elkápráztatás, hanem a minimál koncepció volt. Tudjuk, hogy ezt megcsinálni néha nehezebb, mint a pompát és a technikai bravúrokat, mert az alacsony büdzsé kegyetlen úr. Apró változásokkal, műszakilag tökéletesítve, de formailag majdnem azonosan évtizedekig gyártották, mindenki kedvence lett, szerepelt táskán, törülközőn, gyermekkönyvben.

Mindezeknek teljesen ellentmond, hogy számos tesztben, összehasonlító tesztben szerepelt, általában kevés sikerrel. Konkrétan 1962-től a gyártás végéig egyetlen európai országban sem tudott összehasonlító tesztet nyerni, és a tesztekben is inkább a hátrányai voltak túlsúlyban, pláne, amikor a 70-es évek elején már a konkurencia is felerősödött. Persze a gyártás minősége mindig a legjobbak közé emelte, megbízhatósága és kiterjedt márkakereskedői hálózata Amerikában is megalapozta a sikerét. Tényleg mindenki kedvence lett.

Nyilvánvaló volt, hogy a retrólázban a Volkswagen-konszernnek ezt az autót kell visszahozni, a meglévő platformok egyikére építeni egy olyan kocsit, amely a régi kedvencet idézi, de új alapokon, több motorvariánssal, tágasabb beltérrel, nagy biztonsággal, a kor színvonalán. Műszakilag nem is lehetett ez kérdéses, minden rendelkezésre állt, motorok sora, futóműelemek, egyéb berendezések. Itt azonban a dizájnon múlik minden, itt ezen áll vagy bukik a termék piaci sikere. Ez egy nagyon érzékeny műfaj, itt két aránytalanság, egy rosszul ívelő tetővonal, és nem jön be a terv. És nem is jött be.

Ami sikerült a BMW-csoportban a Mininek, ami kicsit később sikerült a Fiatnak az 500-assal, az elsőre nem sikerült a Volkswagennek a Concept 1-gyel. Talán így kellett lennie, a németek a számok és képletek bűvöletében nem érzik a szív dobbanását. 1998-ban jött egy használható, kicsit műanyag, kicsit retró New Beetle, amit a bogarasok nem éreztek magukénak, a fiatalabbak nem látták benne a csít, nem lett siker, az eladási számok nem lettek jók. Voltak visszatekintő, múltat idéző formai elemei, természetesen voltak máshol már jól szereplő motorok, de valami nem jött át a múltból. Nekifutottak még egyszer.

Talán leültek egy nyári délutánon a régi bogárhátas mellé, és a wolfsburgi nap fényében elkezdték nézegetni, mitől lett ebből A Bogár, mit tette sikeressé.

Nem kellett sokáig nézni. Rájöttek: elnézték az arányokat. Azonnal papírra vetettek egy újabb bogárhátú formát, jobban ügyelve az arányokra. Talán lektoráltatták egy ős bogarassal a rajzokat és az agyagmodellt, majd megcsinálták.

A technika a Golf VI műszaki alapjain újabb motorokkal, a kor színvonalán álló aktív és passzív biztonsági berendezésekkel, és minden olyan felszereléssel, amit ma minden magára valamit adó gyártónak kötelezően kínálni kell. Belül tágasabb, csendesebb, mint akármelyik elődje, a beltér hangsúlyozottan volkswagenes, ami jelenthet jót és rosszat is. Vezetni könnyű és kényelmes, felszereltsége gazdag. Nem is ezekkel volt a baj, hanem a formával.

Az új átvett pár olyan elemet, amely az ős Bogáron hangsúlyos volt, de az előző retró formánál nem tulajdonítottak neki jelentőséget. Ilyenek az első kerék és sárvédője mögötti kis háromszög – tipikus bogárjellemző –, valamint a hátsó oldalablak alatti, és mögötti rész. Érdekes, hogy az új modellen több az él, mint elődjén, mégis formailag közelebb érezzük az őshöz, amin sokkal kevesebb él volt. Kicsit át vagyunk verve a formával, mégis jól érezzük magunkat körülötte. Ha hirtelen ránézünk, az új forma arányaiban bogarasabb lett, jobban hasonlít a dédapjára. Sokáig nézegettem, de egy elemet sem tudtam megnevezni, ami a másikon teljesen rossz volt, itt meg jó. Egyszerűen arról van szó, hogy összességében az új bogarabb a Bogárnál, amit a megfelelő arányokkal értek el. A szörnyű hátsó lámpa sem idézi igazán az ős Bogár vasaló- vagy elefánttalp lámpáját, mégis megbocsátjuk neki, mert összességében kinéz valahogy. Bogár.

Ha pedig bejön a „jaj, de édesen néz ki” faktor, akkor minden más háttérbe szorul, és a modell siker lesz. Ahogy egyszer már láttuk ezt – de nem az előző generációnál.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!