A magyar autókereskedelem hőskora

A Totalcar.hu-n kéthetente a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi egy eredetileg a 2002-es év végén, három részletben megjelent, a magyar autókereskedelem első körülbelül hetven évéről szóló, abszolút hiánypótló sorozat egyetlen irományba tömörítésével készült.

Ma, amikor az autókereskedelem szabadon, minden kötöttségtől mentesen zajlik, könnyű elfelejteni a Merkur évtizedeit, az évekig tartó várakozást egy-egy Wartburgra, Trabantra. Az idősebbek még emlékezhetnek a második világháború előtti évekre is, amikor mai szemmel nézve alig néhány gépjármű rótta hazánk útjait. Nem haszontalan azonban visszamenni egészen a kezdetekhez, a több mint 100 éves magyar motorizáció gyökeréhez, és megismerkedni az úttörőkkel. Írásom nem lehet teljes, hiszen a kereskedők részletes ismertetése külön kötetet igényelne. A reflektorfénybe helyezett mozzanatok segítségével azonban felidézzük a múltat.

Francia hóbort

Az 1890-es években már az Osztrák–Magyar Monarchia területére is elértek az első híradások az újfajta közlekedési eszköz, a belsőégésű motorral hajtott gépjármű terjedéséről. Csakúgy, mint a női divat esetén, e férfias közlekedési eszköz kapcsán is vigyázó szemeit mindenki Párizsra vetette.

Karl Benz, az első, kereskedelmileg sikeres benzinmotoros automobil készítője egy francia kereskedőnek, Emilé Roger-nek köszönheti eredményeit, aki már 1888-ban bevezette a Benz-féle háromkerekű motorkocsit a párizsi nyilvánosság köreibe.

A másik úttörő, Gottlieb Daimler szintén Párizsban csinált karriert: az 1889-es Párizsi Világkiállításon bemutatott acélkerekű motoros hintója több helyi vállalkozó figyelmét felkeltette. E szerkezet nyomán született meg az első Peugeot és a Panhard-Levassor is.

Magyarországon sikk volt francia lapokat járatni. A jelenleg elérhető források alapján úgy tűnik, hogy egy kisebb baráti társaság, amelynek több tagja is az orvostudománnyal állt kapcsolatban, és akik e párizsi magazinokat sűrűn forgatták, tették meg az első lépéseket a hazai motorizáció terén.

Hatschek Béla optikus (később az első magyar műszemgyár alapítója) 1895-ben rendelt egy Velo típusú automobilt a Benz gyárból. Egy évvel később ugyan egy szobrász, Bezerédy Gyula pöfögött az első motoros kerékpárral, egy Hildebrand-Wolfmüllerrel Budapest földútjain, azonban egy patikus, Janitsáry Iván volt az, aki a hamar kedvét vesztett művészembertől megvásárolta a kétkerekűt és hosszabb túrákat tett meg a szerkezettel.

Ugyanehhez a körhöz tartozott Ruttner Kálmán is, a Weszely István és társa orvosi műszergyár alkalmazottja, majd társtulajdonosa, aki még a századforduló előtt motoros kirándulásokat tett.

Egy-két hazai gyártási kezdeményezést is feljegyeztek: a Ganz-gyárban dolgozott két műegyetemi tanár, Bánki Donát és Csonka János. Ők stabilmotorok mellett egy kisebb motoron is dolgoztak, amelyet 1895 környékén kísérleti motorkerékpárba is beépítettek. Szintén e páros alkotása volt az a két motoros tricikli, amelyet a Posta több éves kísérleti üzem után számos külföldi gyártmánnyal egyetemben szolgálatba állított a levélgyűjtő szolgálat munkatársai számára.

A hazai gépjármű-közlekedés csak lassan ébredezett, még a századfordulón is alig tíz automobilról tudott egy korabeli szaklap. A Monarchia másik tagállamában, Ausztriában jóval előbbre jártak.

1900. november 30-án mi, magyarok is nagy lépést tettünk előre, amikor több hónapos szervezőmunka után Reiman Gyulának, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a Vadászkürt szállóban összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot. Élére egy bohém, minden újdonságra fogékony gróf, Szapáry Pál, a titkári posztra Reiman került.

Az új egylet először egy Budapest–Graz–Budapest túrautat szeretett volna összehozni propagandaként. Ez kudarcba fulladt, helyette június 16. és 23. között a mára eltűnt városligeti Iparcsarnokban megtartották az I. Budapesti Nemzetközi Automobil-kiállítást. Itt jelentek meg a gépjármű-kereskedelmi szakma első hazai képviselői. A 22 éves Herskovits Ignác, az Automobile Union de Paris üzlet vezetője több francia cég gyártmányait sorakoztatta fel, Fényi Béla, a Schember mérleggyár igazgatója a Peugeot márkát népszerűsítette, Csáky Róbert nyugalmazott MÁV-tiszt a német Cudell mellett tette le voksát, a sikeres ügyvéd, Bárdi József pedig autólámpákat kínált.

Rajtuk kívül osztrák gyárak és kereskedők tették teljessé a képet. Így találkozhatott a hazai közönség is az első, nagy sorozatban gyártott autóval, az Oldsmobile Curved Dash-sel és Ferdinand Porsche első gépjárművével, az elektromos üzemű Lohnerrel is.

Hamar kiderült, hogy az ekkor még csekély hazai vásárlóközönség inkább Bécsben vásárol, mint Budapesten, és ez elkedvetlenítette, sőt anyagilag nehéz helyzetbe hozta a kísérletezőket. Az 1905-ös második automobil-kiállítás azonban új fordulatot hozott.

Hadügyi előnyök

Az 1901-es budapesti automobil-kiállítás után úgy tűnt, a sportemberek körében meghonosodik az újfajta közlekedési eszköz. A rövid életű Sportkedvelő című lapban önálló rovatot kapott az automobilizmus, majd 1903-tól a Nemzeti Sport szentelt egyre bővülő teret a motoros közlekedési eszközöknek. Kerékpárversenyek betétfutamaiként mind többször mérkőztek meg motoros két- és háromkerekűek tulajdonosai.

Az arisztokrácia érdeklődését a Magyar Automobil Club szervezőmunkája – amelyet 1902-től már Esterházy Mihály irányított elnökként – és a bécsi baráti kör is élénken tartotta. A bécsi baráti kör befolyása lehetett erősebb, mivel egyre többen Ausztriából rendelték meg autójukat.

Alig néhányan maradtak, akik a nehéz helyzetben is kitartottak. Az Automobile Union de Paris József körúti üzlete mellett Fényi Béla Velodrom Automobil Vállalata az Erzsébet körúton rendezte be bemutatótermét, ahol a Peugeot gyártmányai mellett a Serpollet gőzautók is helyet kaptak. Bárdi József szintén a Belvárost részesítette előnyben, s Gyár utcai üzletének kirakatában a kerékpáralkatrészek mellett egyre több automobillal kapcsolatos tárgy tűnt fel. Spitz Arnold, egy bécsi kereskedő, a Mercedes területi képviselője pedig a Lehel utca 10. alatt nyitott lerakatot.

Bizakodó hangulatban került sor a II. Budapesti Nemzetközi Automobil-kiállításra az Iparcsarnokban 1905. május 7. és 21. között. A 69 kiállító közel fele magyar cég volt: a hazai gyárkezdemények mellett autó- és motorkerékpár-kereskedők, automobil-öltözetet, sapkákat és utazótáskákat kínáló árusok is megjelentek. Több külföldi gyár önálló standot rendezett be, és az osztrák kereskedők is tiszteletüket tették. Több mint tíz járművet sikerült eladni a kéthetes rendezvény során.

A Magyar Automobil Club számára nem bizonyult gazdaságilag sikeresnek a kiállítások rendezése. 1906-ban és 1908-ban még sor került egy kisebb léptékű seregszemlére, majd felhagytak a meddő küzdelemmel.

1910-re ellentmondásos helyzet állt elő. Ebben az évben Magyarország a nemzetközi gépjármű-közlekedési szövetség tagjává vált, s ennek hatására bevezették az országos nyilvántartást. A gépjárműkerületekre osztás révén sokkal biztosabb hátteret kaptak a kereskedők is, mint amikor csak Budapesten osztottak rendszámot és zajlott a vizsgáztatás. Sokat cikkeztek a lapokban a romló gazdasági helyzetről („egyre-másra szűnnek meg az üzletek”), ám ehhez képest mind több vállalkozó szellemű cég és bank a gépjármű-kereskedelem mellett tette le voksát.

A harmadik tényező, amely inkább a fejlődést segítette elő, a Hadügyminisztérium mint megrendelő színre lépése volt. Az osztrák földön székelő közös Hadügyminisztérium már az 1900-as évek eleje óta tesztelte a gépjárműveket. Ausztriában 1908-ban hirdették meg a „segély-teherautó” programot, amelynek keretében a bizonyos műszaki feltételeknek megfelelő teherautók vásárlói a jármű árát részben visszakapták, amennyiben vállalták, hogy az év adott szakaszaiban a katonaság rendelkezésére bocsátják gépjárművüket. Érthető módon a követelményeknek megfelelő teherautók iránt megélénkült a kereslet.

A rendelet kidolgozásában részt vett gróf Windischgraetz Lajos is, a későbbi frankhamisítási ügy kulcsszereplője. Ő a Helios Automobil Vállalat elnökeként a német Büssing érdekeit is képviselte. Amikor megneszelte, hogy Magyarországon is bevezetik a programot, a képviseletet egy bank segítségével egy másik cégbe „mentette” át. Jutalma nem csekély sikerdíj lett...

1911-től már Magyarországon is lehetett hasonló feltételekkel teherautókat vásárolni. A magyar gyárak megkíséreltek e követelményeknek megfelelni, azonban lobbizási erejük jóval kisebb volt, mint a külföldi cégeket képviselő vállalatoknak. A Büssing mellett a FIAT is ekkor terjedt el. Az Austro-Fiat a Szabadság téren rendezte be díszes bemutatótermét, majd a Fehérvári úton vásárolt gyártelepet és 1915-től legfőképpen hadicélokra szereltek össze teherautókat néhány éven át.

Az első világháború beköszöntekor a „segély-teherautó” program értelmét veszítette, hiszen a hadvezetőség az összes gépjárművet besorozta. A kereskedelemben is néhány éves szünet köszöntött be.

Az első világégés utáni évek

A két világháború között folytatódott a hullámvasút: a talpra állás után rövid virágkor következett be, amelynek a gazdasági válság vetett véget. A fasizálódó Németországgal ápolt egyre szorosabb kapcsolatok új lendületet hoztak, a második világháború azonban egy korszak végére tett pontot.

Az első világháború végén, a fegyvernyugvás előtt néhány hónappal hatalmas jelentőségű eseményre került sor. 1918 márciusában az Országos Magyar Kereskedelmi Egyesület kebelében megalakult a Magyar Automobil Kereskedők Országos Egylete (MAKOE) Reiman Gyula elnökletével. Az új szervezet célul tűzte ki a hathatósabb érdekvédelmet és az ekkor már Királyi előtaggal büszkélkedő Magyar Automobil Club (KMAC) támogatását.

A MAKOE első hivatalos lapja, az 1920–21 között publikált Automobil inkább az akkori időszak reménytelenségéről szólt. A legyőzött, meggyötört, a trianoni békekötéstől még jobban megbénult országban nemcsak vásárlóban, de eladóban is hiány mutatkozott. Összesen 5070 személy- és 731 teherautónak volt forgalmi engedélye. A rendszám azonban sokszor roncs gépjárműveket takart. A francia hadsereg levetett teherautói és motorkerékpárjai révén pezsdült meg újra az élet. „A győzők automobiljai a legyőzöttek kezei között” – kommentált a magyar sajtó.

Reklámszempontból a versenyek újraindítása is fontosnak bizonyult. Míg az első világháború előtt már sikerült egy-két hosszú távú túrautat megrendezni, a megváltozott politikai helyzetben erre gondolni sem lehetett. Helyette a főleg Angliában divatos hegyi verseny eszméjét honosították meg. 1920 októberében került sor az első sváb-hegyi versenyre, ahol főleg a háború előtti szíjhajtásos motorkerékpárok nagy száma tűnt fel.

Lassan-lassan azonban normalizálódott a helyzet. A húszas évek közepe a magyar gépjármű-kereskedelem első igazi virágkorának tekinthető. A magyar kormány által kötött kereskedelmi egyezségek révén kedvező feltételekkel lehetett autókat és motorokat importálni Amerikából éppúgy, mint Franciaországból.

A MAKOE és a KMAC együttesen próbáltak megfelelő megjelenési formát találni a kereskedők számára. Kezdetben a BNV elődje, az Árumintavásár részeként tartottak autókiállítást, majd 1925-ben a KMAC 25. születésnapja alkalmából ismét az Iparcsarnok adott otthont a háború utáni első önálló automobil-kiállításnak. Maga a kormányzó, Horthy Miklós is jelenlétével tisztelte meg a megnyitót. A Rolls-Royce-tól a Fiatig, az Oaklandtől a Magomobilig a Magyarországon képviselt és gyártott összes márka díszes standokon kellette magát.

A kereskedelem a főváros után immár a vidéki városokra is kiterjedt. Az amerikai Ford tette meg az első lépést győri, békéscsabai és makói képviseletek megindításával. Az Angol–Magyar Bank Géposztályából alakult Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. 1927-től sorra nyitotta vidéki fiókjait, ahol a Ford, majd a szállítások akadozása miatt a General Motors gyártmányait árusították. Több, műszaki cikkekkel foglalkozó kereskedő, mint Freund Vilmos Miskolcon, Mestrits Jenő Pécsett és Hamerli József Szombathelyen, is felvette a gépjárműveket a kínált áruféleségek közé. Budapesten kívül Miskolc, Székesfehérvár és Szeged voltak a hazai motorizáció gócpontjai. Miskolcon rendezték az első vidéki automobil-kiállítást 1926-ban.

A Központi Statisztikai Hivatal 1926. május elsejétől rendszeresen közzétette a hazai gépjárműállomány gyarapodását mutató jelentéseit. Az első statisztika alapján 1926. május elsején Magyarországon 5285 személykocsi, 1525 teherautó, 420 egyéb gépjármű és 1929 motorkerékpár, tehát összesen 9159 gépjármű volt forgalomban.

Természetesen az államilag támogatott magyar MÁG Magomobilja és német, osztrák, továbbá olasz gyártmányok szerepeltek az élbolyban, azonban az Amerikai Egyesült Államokkal kötött kedvező feltételű kereskedelmi egyezmény miatt még a szülőhazájukban is ritka márkák is feltűntek, mint az Elcar, a Whippet és társaik.

Ez a növekedési folyamat egészen 1929-1930-ig tartott, amikor a gazdasági válság beköszöntött. „A Balassa és Reichard cég társtulajdonosa nem üdülni ment Amerikába”, „letartóztatták az Automobil Behozatali Rt. vezérigazgatóját” – ilyen és hasonló szalagcímek jelezték a helyzet súlyosságát.

A motorkerékpárok területén a Puch dominanciája mellett leginkább a sportmotorok hódítottak. Ezekből ugyan csak néhány darab kelt el, a versenyeken való részvétel miatt azonban sokkal nagyobb hírverés zajlott körülöttük.

A motorkerékpár-kereskedők is megalapították az OMKE-n belül saját szakosztályukat. A rövid ideig létező alakulat élére egy újságíró, Farkasházy Tibor állt.

Újságíróknak köszönhető a második világháború előtti egyik leglátványosabb rendezvény, a Concours d'Elegance, azaz az autó-szépségverseny meghonosítása is. Ugyan, ahogy a cikk elején szó volt róla, 1905-ben már rendeztek egy autós virágkarnevált, de a francia mintára megvalósított seregszemlére, ahol a „legszebb öltözetű” járművek és utasaik jelennek meg, 1928-ig kellett várni.

Ismét Farkasházy Tibor nevét kell megemlíteni, aki Bartók Tiborral együtt Az Úrvezető című, alig néhány évet megért lap szerkesztőjeként nemcsak népszerűsítette az eszmét, de 1928. október 7-én a Margitszigeten megrendezte az I. Magyar Concours d'Elegance-t. „A legszebb pesti autók és pesti nők” fordultak meg a helyszínen, s ezzel felbecsülhetetlen értékű reklámlehetőséghez jutottak a kereskedők. Egy-egy sikeres színésznő szerepeltetése egy kevéssé ismert típus kormányánál sokkal többet ért, mint bármilyen hírlapi hirdetési hadjárat.

Akkoriban a képviseletek gyakran csak alvázakat árultak, a felépítményeket arra szakosodott műhelyek készítették el. Így a Concours a leginkább autójavításból élő karosszéria-építők számára is segítséget nyújtott. Néha még nemzetközi siker is kerekedett, például 1931-ben, amikor a Balogh József által karosszált Maybach Zeppelin még Németországba is eljutott, ahol a Maybach gyár vezetősége is elismerését fejezte ki.

Budapest után más vidéki városokban, így Székesfehérváron, Kecskeméten és Kaposváron ugyancsak próbálkoztak hasonló rendezvényekkel. Nem véletlen, hogy míg 1925–1936 között Budapesti Nemzetközi Autókiállítást összesen négy alkalommal rendeztek (1925, 1927, 1931, 1936), addig Concours d'Elegance-t 1932 és 1933 kivételével minden évben.

A gazdasági válságból való kiutat részben a németországi politikai, majd gazdasági fordulat mutatta meg. A harmincas években a Fiat Balilla és az Opel P4 lettek a hazai piac slágerei. Az újrakezdésnek azonban ára volt: egyre több zsidó származású kereskedő volt kénytelen feladni üzletét. A képviselőváltások a lapoknak is feltűntek, azonban a cenzúra miatt csak óvatosan mertek kritizálni.

A második világháború furcsa módon először fellendülést hozott. A hadvezetőség hatalmas megrendelésekkel látta el a német gyártmányokat képviselő cégeket. Így a Ford 1938-ban alakult területi értékesítési központja már két évvel később tekintélyes méretű főhadiszállást tudott nyitni a Váci úton.

A Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. is jó üzleteket kötött az Opel-Blitz teherautókkal. Azonban a háború realitása 1943-1944 környékén elérte ezeket a cégeket is. Munkásaik közül egyre többet soroztak be, a hadügyminisztérium egyfelől kevesebb járművet rendelt, másfelől a meglévőket is rekvirálta. Az utolsó csapást a visszavonuló német hadsereg mérte a haldokló országra: amit csak tudtak, magukkal hurcoltak.

Példának okáért: Wiesengrund Ferenc kompresszoros Alfa Romeo sportkocsiját utoljára 1944 decemberében látta, amikor a „megszálló katonaság tengelyen Vác irányába” távozott vele. Az ipari üzemek legtöbbjének berendezéseit is leszerelték és vagonokra rakták. A gépjármű-közlekedési szakirodalom gyűjtőit is pótolhatatlan veszteség érte, mivel egy ismert sportember az Auto és az Automobil-Motorsport teljes szerkesztőségi anyagát hajóládákba csomagolta és Münchenbe szállíttatta. Halála után a fényképek, kéziratok szétszóródtak.

A béke beköszöntével aztán a remény is újraéledt.

Újjáépítés

Az 1945-ös év első fele részben még a visszavonuló német hadsereg és a Vörös Hadsereg harcaival, illetve az általuk okozott károk felmérésével telt el. Hiába rendeződött a politikai helyzet és állt fel az új kormány, a gépjárművek legalizálása nem ment egyik napról a másikra. Május 5-én a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter felhatalmazást kapott a kormánytól az ország gépjármű-állományának újjászervezésére.

Júniusban már meg is jelent a 6000/1945 KKM rendelet „a gépjáróművek bejelentéséről”. Ekkor indult meg a háború utáni első újrarendszámozás. A korabeli helyzetre egy szemtanú visszaemlékezése világít rá szemléletesen, aki elmesélte, hogy 1945 tavaszán az Andrássy úton az egyik kertben találtak egy Maybach gépkocsit. Mivel a telek teljesen kihalt volt, kitolták az utcára és az akkori idők gyakorlatának megfelelően készültek áttolni az autót saját házuk felé. Ekkor azonban feltűnt egy „mitugrász” két géppisztolyos alakkal és magának követelte a luxusautót. A „mitugrászról” kiderült, hogy Péter Gábor, a Politikai Rendészeti Osztály vezetője, így további vitának nem volt helye.

1946. januárban megalakult az Országos Gépjáróműügyi és Közúti Közlekedésrendészeti Bizottság (OGKB), amely a közlekedésügyi és a belügyminiszter számára adott tanácsokat, illetve a sofőrképzésben is szerepet vállalt. Ugyanekkor a közlekedésügyi miniszter elrendelte az ország újrafelosztását 23 gépjárműkerületre. Ekkor egy szemlét is tartottak.

Az ezen részt vevő gépjárműveket új rendszámtáblával és igazolólappal látták el. A lassan normalizálódó helyzetben az autós és motoros cégek emberi és anyagi veszteségeik felmérése után megkíséreltek a túlélésre koncentrálni. A Méray Motorkerékpárgyár kezdetben emberi erővel hajtott triciklikkel, majd motoros tehergépjárművekkel indította újra bérfuvarozási üzletágát. Angol cégekkel is tárgyaltak autóképviselet ügyében.

A Bárdi cég alapítója, Bárdi József a második világháború során nyom nélkül eltűnt, 1944. augusztus 15-én hivatalosan holtnak nyilvánították. Leszármazottai igyekeztek helytállni. A Tatra autókkal foglalkozó Unitas, amint lehetett, ismét felvette a kapcsolatot az akkor még cseh céggel. A Reiman cég, amelyet Reiman Gyula 1933-as halála után fia, Andor vezetett, ugyancsak mindent megtett, hogy hazánkba ismét érkezhessenek a francia Renault cég termékei.

A Fiat művek újraindulása után a hazai Fiat-iroda is újra működésbe lépett. Rajtuk kívül a roncs gépjárművekből élő legális, félig, illetve teljesen illegális alkatrész-kereskedők hada is feltűnt. Az állam szintén egyre nagyobb szerepet vállalt a gépjármű-kereskedelemben, főleg Skodák importálása révén.

Bár sokan voltak, akik bizakodtak, igazából nem lehetett kétség a kommunista hatalomátvétel felől. Már 1946-ban voltak aggasztó jelek, mint az Ipari Minisztérium figyelmeztetése a Shell Kőolajtársaság felé, akik csepeli finomítójuk extra kapacitását szerették volna külföldre eladni: „Azonnal hagyják abba a tárgyalásokat, különben az üzem vezetőségét internáljuk”.

1947 áprilisától a külföldről behozott új gépkocsikat csak engedéllyel lehetett eladni. Októbertől pedig öt minisztérium összefogásából alakult tárcaközi bizottság állapította meg, mely járművek kaphatnak üzemanyagot. Néhány fennmaradt kérelemből kitűnik, hogy a bérautó-fuvarozók, a motorversenyek rendezői, az újságok szerkesztőségei és magánszemélyek ugyanúgy kénytelenek voltak benzint és gázolajat kérelmezni autóik, illetve motorkerékpárjaik működtetéséhez.

1948. április 20-án bevezették a két betűből és három számjegyből álló rendszámtáblát, amelynek ekkor még a Kossuth címer volt a kiegészítő része. Az előbb említett OKGB megszűnt, oktatási feladatát az Állami Autóműszaki Intézet vette át, a gépjárművek vizsgálatát pedig az Országos Automobilkísérleti Állomás (később Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet).

A MOGÜRT, amely mindenre rátenyerelt

Az autókereskedelem ernyőszervezete egyre inkább a MOGÜRT lett. A MAKOE utódszervezete, a Gépjárómű Iparosok és Kereskedők Szabadszervezete, több fuvarozó cég és a Cordatic Magyar Gumiabroncs Rt. által még 1945-ben alapított roncsgyűjtő, újjáépítő és újraértékesítő cég egy évvel később vette fel a Magyar Országos Gépkocsi Üzem Rt. (MOGÜRT) nevet.

A magyar állam fokozatosan átvette az irányítást és megbízta a vállalat vezetését a gépjármű-kereskedelem intézésével. Így az államosított vállalatok közül a Fiatból egy időre MOGÜRT-Fiat lett, a Fordból MOGÜRT-Ford stb.

1949 tavaszán eltörölték az új járművek eladásának engedélyhez kötését és az üzemanyagjegy-rendszert. Hamarosan a gépjárművek rendszámtábláján a Kossuth címert átfestették a Magyar Népköztársaság új címerére.

Az ősz folyamán több mélyreható változás is történt. Sorra alakultak a különböző autójavító nemzeti vállalatok. Ekkor vált ki az Autó- és Alkatrész-kereskedelmi NV a MOGÜRT belkereskedelmi részlegéből. Első székhelye a XIII. Dózsa György u. 61., majd 1950 novemberétől a VI. Nagymező u. 9 lett.

A MOGÜRT külkereskedelmi részlege is önállósult. Ugyanekkor megkezdődött a magánkereskedelem felszámolása. Az 1949. évi 20. törvénycikkely szól az egyes ipari és közlekedési vállalatok állami tulajdonba vételéről, amely a végső tőrdöfést jelentette: „mindazok az ipari és közlekedési vállalatok, amelyeknél a munkavállalók száma 1949. szeptember 1. és december 28. között elérte a 10 főt, mindazok az autójavító műhelyek és garázsok, amelyek üzemi alapterülete a 100 m²-t eléri, a rendelet mellékletében felsorolt ipari és közlekedési vállalatok” állami tulajdonba kerültek.

Akadtak, akik a végsőkig reménykedtek, mint Nagy József, aki még az 1920-as években nyitotta meg üzletét a Jókai utcában. Az 1950 decemberében kelt államosítási jegyzőkönyv szerint kétségbeesetten kérdezte, „csak engem sújt-e ez a szerencsétlenség?” Aki tehette, külföldre távozott, volt, akinek az újonnan alakult autójavító vállalatoknál vagy a Közlekedésügyi Minisztériumban sikerült elhelyezkednie. Sokakat kitelepítettek, mások belerokkantak keserves munkával elért eredményeik, üzletük, mindenfajta tulajdonuk elvesztésébe. Az egyéni tragédiák taglalása külön tanulmányt érdemelne.

1950 folyamán kialakult az autójavító vállalatok végleges rendje, a nemzeti vállalatokból vállalatok lettek, illetve december elsején megszületett az új KRESZ.

1950. december 28-án ismét bevezették az üzemanyagjegy-rendszert. E 298/1950. számú minisztertanácsi rendelet egyik pontja kimondja azt is, hogy „azokat a magánszemély által üzemben tartott személy- és tehergépkocsikat, amelyek üzemanyag-ellátását a miniszter nem engedélyezi, fel kell ajánlani megvételre az Autókernek. Gépkocsit, azoknak alkatrészeit, szerelvényeit és tartozékait csak az Autóker útján szabad elidegeníteni”. 1951 májusában ezt a rendelkezést az új és használt gépjárműalkatrészekre is kiterjesztették.

Ettől kezdve Magyarországon megszűnt az újautó-kereskedelem. Évente néhány száz darab járművet osztottak el központilag. Tatraplanok, Skoda 1101-ek mellett a felsőbb vezetés ZIM, ZISz sőt, később Chevrolet és Mercedes autókat is igényelhetett. Rajtuk kívül sztahanovisták, tízgyermekes anyák, színészek és sportolók folyamodhattak kérelmeikkel a Közlekedésügyi Minisztériumhoz.

1954 júniusában az Autókereskedelmi Vállalat megszűnt, az új gépjárművek belföldi értékesítését az Autó és Alkatrész-kereskedelmi Vállalat, a használt gépjárművekét pedig egy ideig az Autóbontó Vállalat, majd azt is az Autó és Alkatrész-kereskedelmi Vállalat vette át.

Motorok más elbírálás alatt

Motorkerékpárokkal kapcsolatban nem volt ennyire szigorú a szabályozás. Éppen ezért a hazai gyártmányú Csepelek, Danuviák, majd Pannóniák mellett a világháborúból ittmaradt BMW, Zündapp és egyéb roncsok is kisebb-nagyobb toldozgatás után tovább közlekedhettek. Használt motorokat 1956-tól a Bizományi Áruház Vállalat árusított.

Az 1956-os forradalmat követő politikai enyhülés hatására megszűnt a benzinjegy, majd 1958 áprilisától magánszemély használt gépjárművet már engedély nélkül vásárolhatott. Új személygépkocsik értékesítésével először a Belügyminisztérium gépjárműjavító osztálya, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium évente állapította meg a kiutalható keretet.

A két betűből és három számból álló rendszámot 1958. szeptember 2-án felváltotta a két betű–négy szám kombináció (CA-val indult a sor).

1959-től már új személygépkocsit is szabadon lehetett vásárolni, előjegyzési rendszerben. Az egyre növekvő igények kezelésére mind nagyobb mennyiségű autó, Wartburg, Skoda majd Trabant áramlott az országba. Egy idő után már nem lehetett melléktevékenységként űzni az új gépkocsik értékesítését.

Így 1964. január elsején megszületett a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat. 25 éven keresztül ez határozta meg, hogy Magyarországon ki, mikor juthat új személygépkocsihoz – ezt az időszakot szokás „Trabant-korszaknak” nevezni. Magánszemély ugyanis csak MNB-engedéllyel hozhatott be külföldről gépjárművet. Ez alól a diplomáciai dolgozók és néhány szerencsés jelentett kivételt, akik külföldi rokonaik révén juthattak Renault-hoz vagy Fordhoz. Néha-néha különböző barterügyletek – például "hűtőszekrényért gépkocsi" révén a Merkurhoz is érkezett kisebb tétel nyugati jármű.

A hetvenes évek elején pedig az Interag Külkereskedelmi Vállalat, a nyolc kivételezett külker cég egyike a BMW képviseletét is elvállalta. A szabadkereskedelem azonban csak a nyolcvanas évek végén éledt fel. 1988-ban Haris György osztrák segítséggel rendezte meg az Automobil 1988 Budapesti Autószalont, amely mára rangos seregszemlévé nőtte ki magát. Az Interag egyre több nyugati márka képviseletét látta el, majd sorban egymás után megjelentek a külföldi autógyárak importőrei. Innentől már benne élünk a történetben.