Sokkoló alkatrészlistát kaptam a minap. Egy Dacia Logan bal elejének karambol utáni helyreállításáról szól, a végösszeg több mint 800 ezer forint. Csakhogy az autó alig ér 600-at, ráadásul hitel is van rajta.
Nem csak a Daciák, de szinte az összes kortárs tömegautó tulajdonosa szerencsétlenül járhat, ugyanis elég egy kisebb hámsérülés, és a biztosító máris kimondja a végső ítéletet: ezt az autót nem érdemes megjavítani, totálkáros. Ezek után nincs sok csodálkozni való azon, hogy igény van a számla nélküli javításra, és a töredék áron kínált, nem ritkán lopott alkatrészre.
Az egyesülethez tartozó Késmárk utcai telepet néhány héttel ezelőtt kereste meg egy 2005-ben, újonnan vásárolt Dacia Logan 1,4 MPI tulajdonosa. A telefonáló hölgy decemberben szerencsés kimenetelű balesetet szenvedett az autóval. Nagy baj nem történt, nem sérült meg senki, a Daciából sem lett mozgásképtelen roncs. Most mégis úgy tűnik, nem javítják, inkább megy a bontóba.
Ne gondoljanak holmi hasán csúszó tetemre. A képeken jól látszik, amit a biztosítási kárszakértő cég, és később a bontósok is megállapítottak. A Logan orrát ért ütés nem terjedt ki a főbb szerkezeti elemekre, a hossztartóra, a bölcsőre és a motorra, vagy a futóműre. Biztosan cserére szorul viszont a motorháztető, a sárvédő, a fényszóró. Cserélni kell a lökhárítót is, meg persze néhány motortéri elemet, valamint rengeteg, ilyenkor szokásos apróságot. Aki olvasta múlt heti cikkünket a régi Swift furcsán alakuló alkatrészárairól, annak nem lesz újdonság, hogy akár egyetlen évjáratnyi eltérés is megsokszorozhatja a helyreállítás költségeit.
A Loganban kinyílt a vezetőoldali légzsák is, az egyetlen az autóban, egyébként. Ennek vezérlőelektronikáját cserélni kell, vele mennek a biztonsági övek is, mivel automatikusan működésbe lépett két övfeszítő. Csak a biztonsági felszerelések listaára összesen 150 ezer forint a hivatalos Audatex alkatrész-adatbázis adatai alapján, de akkor még mindig törött a Logan orra.
A javítás teljes költsége az előzetes kalkuláció szerint munkadíjjal közel 830 ezer forint lenne, mutatja a hosszú listát Kovács Gyula, a bontós szövetség vezetője. Majd úgy folytatja, tudom, hogy van ez a nőknél: ha túl sok a macera, inkább elengednek egy ügyet. A biztosító legkedvezőbb ajánlata az volt, hogy 400 ezer forintig fizeti a helyreállítást, vagyis a tulajdonos ezzel elkerülheti a gazdasági totálkárt. Ne felejdék, a Dacia nagyjából hatszázezezer forintos piaci értékéből le kellene vonni a roncsértéket és az önrészt. Bizonyára ezt tette biztosító szakértője is.
Az autó cascóját kezelő társaság szerint nagyjából 120-130 ezer forintot érhet a roncs, az önrész viszont 200 ezer − mivel a tulajdonos az alacsony havidíjért cserébe annak idején ilyen feltételekkel kötött szerződést. Számomra mégis illogikus döntésnek tűnik, hogy a hölgy a fentiek ismeretében végül a totálkárt választotta. Így megszabadult az autótól, és elfogadta a levonások után legfeljebb százezer forint körül kártérítést. Illetve csak fogadta volna, de erről később.
A használt Loganok kínálatának alján a közel azonos korú, hasonlóan kétszázezer kilométert futott, 5-600 ezer forintos példányokat látni. Ennél is fontosabb, hogy nagyon bőséges a választék - sajnos. Ez ugyanis tovább csökkenti az átlagárat, és vele az eladási esélyeket egy olyan esetben, mint a jobb sorsra érdemes szürke autóé.
A legfontosabb részlet, és egyben a történet fájdalmas csattanója csak most jön. Azért kötött ugyanis cascót a tulajdonos 2005-ben, mert a Daciát hitelre vásárolta. Ez a hitel még most is ketyeg. Mi az, hogy ketyeg: a baleset időpontjában nem kevesebb mint 1,2 millió forint volt a tartozás teljes összege. Ígérem, nem kanyarodunk el a hitelkárosultak felelősségének boncolgatása felé. Legyen elég annyi, hogy totálkár vagy lopás esetén a bankok szokásos eljárása, hogy azonnal lezárják a szerződést, és egy összegben követelik a pénzüket.
Bizonyos szempontból érthető lépés, hiszen a hitelezett jármű rendszerint egyben a hitel fedezete is, ha a tulajdonos igazán peches, a bank a fedezet megszűnésével akár a tulajdonos lakására is rátáblázhatja a tartozást. A Logan esetében nem tudunk ilyen fejleményről, de azt tudjuk, hogy Magyarországon ez is megtörténhet.
Az általunk megkérdezett biztosítási kárszakértő azt mondja, a Loganen kívül számos típussal járhatunk így egy egyszerű koccanás után. Az utángyártott karosszériaelemeinek beszerezhetősége attól függ, mennyit gyártottak belőle az adott modell a gyártási ciklusa során. Emlékezzenek a múlt heti cikkre, melyből kiderült, hogy az 1997 utáni Swift korábbitól eltérő elemeit nem érte meg utángyártani.
A kisebb cégek rendszerint az eredeti prészszerszám megvásárlásával állnak rá a sárvédők, motorháztetők és egyéb gyakran sérülő elemek gyártására, de csak akkor ha az autógyár által levetett célszerszám kitermeli tetemes árát. A gyártási ciklus végén eladott présszerszámot sokszor javítani kell, mondja a szakember, és még ezután sem biztos, hogy hozza majd az eredeti minőséget. Ilyenkor jön az alakítgatás és a bosszankodás, de ezért is olcsóbbak, mint az eredeti.
Hogy legyen némi összehasonlítási alapunk, újabb keresést indítottunk az Audatex adatbázisban, hogy a 2005-től gyártott Suzuki Swiftek, kortárs Renault Thaliák, illetve Daewoo Kalosok tulajdonosai se aludjanak jól. Nem kérdés, hogy az első két modellt azért választottuk, mert ezekből is rengeteg található a magyar forgalomban.
A gömbölyű Swift azért érdekel most minket, mert épp akkor kezdték el forgalmazni, amikor még felfelé másztak az eladási darabszámok, és évekig ez volt Magyarország legnépszerűbb új autója. A márka sajátos hitelezési gyakorlatából kiindulva sok bedőlt hiteles Swift lehet most a piacon, állapotuk nagyon vegyes. Ez a modell Kovács Gyula szerint nem csak a méretbeli különbségek miatt nem állítható párba a Daciával, de azért sem, mert sokkal jobban tartja az árát. Hiába listáz belőle több mint négyszáz példányt a hirdetési oldal, a legolcsóbb ép Loganek félmilliós áráért jégvert, versenyautóvá alakított, illetve kicsit törött Swifteket kapunk. Az azonnal használható Swiftért legalább 150 ezerrel többet kell fizetni.
A Dacián sérülttel azonos alkatrészek árának összehasonlításához kizárólag az új, gyári cseredarabok hivatalos kiskereskedelmi árait vettük alapul. A helyreállítás munkadíja nagyon eltérő lehet, ezért önkényesen a Logan javításához a biztosító által rendelt 216 ezer forintos bruttó szerelési és fényezési költséget csaptuk hozzá mindhárom típushoz. A Daciával azonos sérülés után mindegyik autón cserélni kell az első lökhárítót és a hozzá tartozó merevítőt, mely a Kalos esetében egy alkatrészt jelent, a bal első fényszórót, a homlokfalat, a motorháztetőt, a bal első sárvédőt, a vezetőoldali légzsákot és annak vezérlését, az övfeszítőt, illetve a csúszógyűrűt. A fentieken túl további apróságok is szerepeltek a kalkulációban, de ezek csak párezer forintos tételt jelentenek.
Nagy meglepetésre a filléres használtautónak számító Daewoo Kalos új alkatrészei lesznek a legdrágábbak, a maguk 786 ezer forintos bruttó kiskereskedelmi árával. Második a lényegesen okosabb vételnek tűnő 2005 utáni Swift következik, alkatrészeit 768 ezer forintért kaphatjuk meg. A harmadik helyezett a Renault Thalia. Jelentősen olcsóbban vásárolhatunk hozzá eredeti alkatrészeket, a számla 537 ezer forintról szól majd. Talán már kitalálták, hogy a Logan alkatrészei mind közül a legolcsóbbak, akár 514 ezer forintért hozzájuthatunk minden szükséges cseredarabhoz.
A fentiek tükrében egyik autó tulajdonosa sem lesz boldog, ha kicsit összetöri az autója bal elejét. A helyreállítás alapvető forgatókönyvét követve, mindenféle trükkök és pult alól szerzett, valamint bontott alkatrészek felkutatása nélkül 700 ezer és 1 millió forint körüli költségre kell számítaniuk, ami az összes autó esetében egyet jelenthet a gazdasági totálkárral, még ha nem is feltétlenül.
Hogy végül ki hogyan dönt majd enyhén sérült autója sorsáról, miután feleszmélt az első sokkból, sak sejteni lehet. A jelenlegi gazdasági helyzetben a kispénzű autósok kisértékű autói csak kis százalékban kapnak majd márkaszervizben új életet. Ez még akkor is így van, ha a kevésbé talpraesett tulajdonosok nem is feltételezik, hogy egy alternatív, de még legális megoldás akár sok százezer forinttal kerülhet kevesebb pénzükbe.
Ha megtörtént a baj, tájékozódjanak. Mindenekelőtt kérjenek ajánlatot több javítóműhelytől is, mert jelentős eltérések lehetnek az árakban. Az alkatrészek ügyében érdemes a bontósok szövetségénél is érdeklődni, hátha mindent össze tudnak szedni az országos hálozat tagjaitól. Ha utángyártottban gondolkodnak, keressék fel a Totalcar Áruházat, ahol az alkatrészek a Thalia, Swift és a Logan esetében nagyjából féláron, vagy valamivel olcsóbban kaphatók. A Kalos esetében harmad-negyed alkatrészárral kell számolni, de csak a képtelenül magas gyári árakhoz képest. Ebből még lejön húsz százalék az áruház saját kedvezményeként, vagyis ami amúgy kilencszázezer lett volna, az lehet, hogy ötszázig szelídül. Így megalapozottan tudnak döteni a sérült autó sorsáról.
Mindez kicsit reklámízűen hangzik? Lehet, de ha csak annyit jegyeznek meg belőe, hogy egy árajánlat nem árajánlat, és sokszor menthető, ami menthetetlennek tűnik, már megérte. Eladáskor persze nem mondhatják majd a rétegvastagság-mérővel hadonászó vevőnek, hogy sérülésmentes a Dacia/Renault/Daewoo/Suzuki, de a nyolc-tízéves, napi használatra szánt kocsiknál ez eleve nagyon ritka. Sajnos akármelyik javítási megoldást választják is, nagyon fájdalmas lesz a kiadás. Így talán már érthető, hogy miért keresik olyan sokan a lehető legolcsóbb, akár lopott alkatrészeket, és miért válaszolnak igennel, ha a karosszérialakatos feteszi a kérdést: számlával, vagy számla nélkül.
