Fiatal csórótól bűzölgően gazdagig mindenkinek tartogat valamit a tarsolyában a Nissan. Előbbieknek a Datsunt, utóbbiaknak a közeli jövő Infinitijeit.
A fiatal csóró persze relatív fogalom, de tény: nagyon kevesen gyártanak ma hatezer dollár alatt megvehető autót. Kevesebb mint 1,4 millió forintról beszélünk, ami egy nyugat-európai polgár mércéjével a filléres cucc határát súrolja, nálunk erre a közepesen egészséges használt autókra vadászók már felkapják a fejüket, akik pedig jó tizenöt évre letettek az autóvásárlásról, mert csak újba hajlandók beleülni, most elmélyülve rágcsálni kezdik a HB-s Koh-i-Noor végét.
Emlegetett, hatezer dollárért adott autó a Datsun Go. A nagyon öregek most felkapják a fejüket – micsoda, Datsun? Hiszen az a márka megszűnt, vagyis, a fene tudja... Naja, 1981-ben a Nissan úgy döntött, hogy ezt az exportpiacokra kitalált nevet ejti, helyette pedig nem csupán Ázsiában, hanem az egész világon Nissanként árulja a termékeit, fokozatosan kivezetve a Datsun márkát. Ezért van az, hogy a Karotta Datsun 260Z-ként emlegeti a Hangyászt, nekem viszont Nissan 260Z marad, s ezen mindig döccenünk is egyet beszélgetés közben – ő európai forrásokból ismeri az autót, én, amikor új volt, épp Japánban láttam sokat.
De most... Datsun is back! Közel harminc év telt el a fiókban, de most leporolva, friss glazúrral itt csillog előttünk a név megtestesítője a Go formájában. Nos, khm, ez nem egy 240Z, de még csak 280Z se, csupán valami gyanús kisautó, ami emlékeztet valamire, csak itt valahogy minden valami másnak a helye. Bocsánat, egy kis URH-idézet mindig kellemesebbé teszi a délutánt.
A Datsun ugyanis a Nissan feltörekvő piacokra szánt, olcsó járműveket előállító brandje, nem az a high-tech dolog, ami régen volt. Koronagyémánt helyett sapkaswarowski, de attól még nagyon ígéretes. Amit itt látnak, az a régi-új márka első új modellje.
Ha azt mondom, a Go a Nissan Micra Indiában, Indonéziában, illetve Oroszországban gyártott mutációja, az évszázad üzletének tűnhet – mármint nekünk, vevőknek. De ezt az állítást azért finomítani kell: itt csak a lényeges mechanikai alapok jönnek a Micrából, a feeling és a hangolás azonban nagyon más skálán mozog. A Micra mostani legkisebb, 1,2-es benzinmotorját eleve kisebb teljesítményre, 68 lóerőre állították be, nyilván, hogy így tartósabb legyen, illetve hogy képes legyen rosszabb minőségű benzinnel is elpöfögni. 13-asok a kerekek, amelyek hosszú-hosszú rugóutakon mozognak, egyszerű a belső tér, kevés a cicoma. Nyilván a zajcsillapítás is minimális, a hátsó ülések egyben dönthetők csupán, ahol nem zavarja túlságosan a szemet, ott minden burkolatot eltávolítottak.
Akad néhány egyedi ötlet is a kocsi belsejében. Ilyen például a műszerfalból kilógó, esernyőkaros kézifék, amihez hasonló megoldást jellemzően még akkor láttunk autóban, amikor a rádió hangszórójából Buddy Holly legfrissebb száma szólt. Magas emelvényen lakik a váltórúd is, nem véletlenül. Ha megnézik, az első ülések között ebben a kocsiban nagyon kicsi a hely, szinte összeérnek. Azoknak, akiknek az imént rémlett az esernyős kézifék, most feldereng egy másik kép is – bizony, az egybepados autóké. Az az egybepad pedig nem kizárólag azért volt azokban a régi kocsikban, hogy elhagyatott parkolókban gyakorolni lehessen rajtuk a gyerekcsinálás örömeit, mielőtt élesben kell majd, hanem eredetileg azért, hogy hárman elférjenek rajtuk.
Nem gondolom, hogy a Nissan explicit módon arra buzdítaná a leendő vevőit, hogy oda embert ültessenek, hiszen nemcsak öv nincs ott, hanem aki előrebukik, annak az arca mindenféle szúrós bottal találkozik. De azt sem hinném, hogy a Go bármelyik tervezője örülne annak, ha elvesztené az állását, mert kihagyott egy ilyen geget és más csinálta meg. Vegyük úgy, hogy táskák, egyéb cuccok tárolására találták ki azt a középső részt, de tudjunk róla, hogy Indiában egy régi Maruti is nem ritkán hétfőnyi család szállítására szolgál – és abban középen van a kézifék és a váltó. És ezzel az új Datsun tervezői is tisztában voltak.
Ahhoz képest, milyen olcsó, egészen autószerű a 3,8 méter hosszú, 1,6 széles és 1,5 magas Go. Először is: a mostani évszázadnak megfelelő stílusban domborított, homorított lemezei vannak az oldalán, ezért nem néz ki úgy, mint a gáztűzhelyek csomagolásáról modellezett konkurenseinek többsége, a Tata Nano, a Mahindra Verito vagy a Suzuki Wagon R+. A fényszóró is eléggé tagolt, ráadásul a kocsiba rendelhető lesz klíma, központi zár, kormányszervo, első villanyablak meg egy spéci rádió. Utóbbi ugyan végtelenül egyszerű, s még cédét sem fogad, viszont van rajta AUX- és USB-bemenet is, ráadásul az egyik részén telefontartó is kilóg az előlapjából, hogy ne kelljen a fél autó belsejét behálózni kábelekkel, ha kintről visszük bele a zenét. Sajnos kesztyűtartóval nem készültek Datsunék, pedig az a Go célországaiban igen fontos kellék.
Rossz hír, hogy nemcsak a nyugat-európaiak, de még a mi útjainkat sem veszélyeztet majd a Go tömeges felbukkanása: a márka egyelőre csak indiai, indonéz, orosz, illetve dél-afrikai vevőknek szállít, másnak nem. Hol is láttam ennyiért azt a jó kis ötéves Suzuki Swiftet, ötvenezer kilométerrel?
A Gót egyébként egy Los Angeles, pontosabban Irvine mellett tartott giga-rendezvényen láttam kiállítva, beleülni sajnos nem lehetett, de a csomagtartóját egyszer nyitva felejtették, amit lehetett, kinyújtott kézzel lefényképeztem onnan, hogy lássák. Ám az elhagyott katonai reptéren felállított hatalmas, könnyűszerkezetes épület, ahol az előadásokat tartották, más érdekességet is rejtett. Ott volt például a Nissan három tanulmányautója, az Extrem, a Friend-Me és a Resonance, de ezek mind megvannak már régebbi szalonokról.
Az Infiniti stand (tudják, ez a Nissan Lexusa) sokkal érdekesebb volt. Az igazán érdekes újdonságot, a Q30-as crossover-kupé-ferdehátút ugyan nem hozták el, ami egy ilyen drága rendezvény esetén szarvashiba, de legalább meg lehetett tapogatni, szagolgatni, sőt, egy kivételével ki is nyitni három másik, kissé lejárt szavatosságú prototípust. Gondoltam, ha már ott vagyok, készítek néhány közeli képet róluk, mert nem emlékszem, hogy azokon a régi szalonokon, ahol fellebbent róluk a fátyol, ilyen nyugalomban lehetett volna őket fotózni.
Személyes kedvencem a 2009-es Essence tanulmány, amely olyan, mintha egy darab rozsdamentes acélból faragták volna. Hosszú elejű, rövid utasterű, elöl kicsi, hátul nagy túllógású autó, aki véletlenül a Ferrari 250 GTO arányait látja bele, nem biztos, hogy rossz helyen keresi a rajzolói inspiráció forrását. Gyönyörű jármű, impozáns maszkkal, felfoghatatlan pontos kidolgozással, ilyennel soha, senki nem menne utcára, az biztos.
Hibrid hát, mi más lenne, az orrában ott a sokszorosan díjnyertes, V6-os Nissan szabványblokk, most 3,7 literrel és két turbóval 440 lóerőt teljesítve, hozzá pedig egy 160 lóerős villanymotor kapcsolódik, mintegy jobb kézként.
Az autónak a külsejénél talán csak a belseje csodálatosabb – a két ülés különböző színű, bőr borítja még a műszerfalat és a középkonzolt is, oly mértékben, hogy az utóbbin elhelyezett nyomógombok, mint mitesszerek a bőrből, úgy kukucskálnak ki a szélükre nőtt réteg alól. Hozzá kell tennem: bár a mitesszert nem tartom szép jelenségnek, ez valahogy mégis az.
Aztán ott vannak a pőrén álló, műanyag membrános hangszórók az ajtókban, a fémkulisszás automataváltó kar, no meg a műszeregység. Hát annál tényleg megnyalja az ember a száját és rögtön utána el is felejt többet levegőt venni. Jól csinálták az infinitisek: legnagyobb konkurensük, a Lexus már megcsinálta ezt a karóra-szerű műszeregységet a régi IS200-ban, csak túlságosan olcsó, műanyag környezetbe tették az egészet, majd elfelejtették továbbvinni a következő modellbe.
Sebaj, így az Infiniti most a közvetlen koppintás vádja nélkül viheti tovább a design-elemet. Persze rögvest látszik, hogy nem működő jármű ez, mert az összes LCD-s visszajelzés valami virtuális haladási állapotba belefagyva jelez mindenfélét.
Mellesleg nézzék meg a tükrök helyén, elegánsan kikukkantó kis kamerákat, a szoborszerű felniket – az Essence nagy dobás volt 2009-ben.
Mellette balról ácsorog az Emerg-e, amelynek már az arányaiból is látszik, hogy középmotoros. Ezt alig másfél éve vezették elő a Genfi Autószalonon, ráadásul működik is, abban az évben, a Goodwood Festival of Speeden ment is. Alapja a Lotus Evora, hajtását pedig két, összesen 408 lóerőt és 1001 Nm-nyi nyomatékot tudó villanymotor végzi, ezekkel (szoftos használatban) 50 kilométer a hatótáv. Ha elfogy az elektron, jöhet az évmilliós plankton: az akkut ugyanis tölteni tudja a beépített, 1,2 literes, háromhengeres, 48 lóerős benzinmotor. Az milyen vicces lehet, ha bekapcsol.
Ezt a kocsit elvileg vezetni is lehetett, de már reggel betelt az a kevés hely, ahova jelentkezni lehetett rá. A bent álló példányt nem is hagyták nyitva, ezért inkább nem is írok róla többet – ilyen.
Az Essence-től jobbra álló, fehér Etherea a legfrissebb, bár a reflektorfényt már szintén fél éve felejtgető prototípus-matuzsálem az idei genfiről. Ahogy illik, ez is hibrid, van neki működő, 2,5 literes, kompresszoros, 244 lóerős benzinmotorja, illetve 33 lóerős villanymotorja. Kicsit aránytalan ezzel a nagy orral, keskenyedő farral, bár aki látta forgalomban, azt állítja, mozgás közben már egész jó.
A belső tér itt is zúzza az agyat: az a vonal, amellyel négy évvel előtte az Essence indult, csak itt nem bőrre, hanem fehér fényezésre, lila csíkokra (az Infiniti brand-színe) és alumíniumra alapozva, igaz, bőr van itt is csordaszámra, csak fehér.
A műszeregység megint tömör gyönyör, igazi, húzott alu fordulatszámmérő, elforgó lapokat imitáló LCD hagymakarikákkal körülötte. Sajnos kicsit olyan, mint a stopper a thaiföldi olcsó Breitlingen: a mutatók, a kijelzések monoton unalomban, folyamatosan száguldást mutatnak. Ettől még szép.
Ha valami, hát ez az Etherea áll legközelebb az új Infiniti-stílushoz, amelyhez a Q30 is igazodik. Jellegzetes márkaelem a negatívban meghajlított ív az utolsó oldalablak végénél, jellegzetes törekvési irány, hogy az autó minden vonala úgy hullámozzon, mintha hirtelen befagyott volna a háborgó tenger.
Dicséretes a törekvés, már csak az kéne, hogy a kedves designer-szan legközelebb egy valamivel kevésbé viharos napot válasszon ihletet meríteni, mert ettől a sok hullámzástól, így, az Ethereánál már tengeribeteg leszek, ahogy szerintem kicsit sok jutott belőle a Q30-ra is. Bár azt még csak képről láttam.
