A luxus, mint fogalom közel sem egzakt. Azt nagyjából sejtjük, hogy a mi társadalmunkban mit értünk alatta, de nem lehetne meghatározni, hol kezdődik, hiszen még a szempontok sem egységesek.
A luxusautók piaca alapvetően három típusra osztható. Vannak a megszállott őrültek, akik maguk teremtik meg luxusautójukat sok pénzből, saját elképzelésük szerint. Ott vannak aztán a kis műhelyek, ahol tucatszám épülnek a szűk igényeket kielégítő, őrült furcsaságok, és ezek fölött állnak a nagy márkák, amelyek jól behatárolt ízlésvilággal bírnak, és sokszor önmagukban kategóriákat képeznek.
Ueli Anlicker az első típus legnevesebb képviselője. A stílusérzékeny svájci üzletember egyike korunk bohém milliomosainak; szélsőségesen egyedi luxusképében az arany, a piros szín és a fröccsöntött műanyag gyerekjátékok formái dominálnak. Múzeuma, ahol saját készítésű járműveit gyűjti jól reprezentálja ízlését, de sokat elárul róla honlapja, amiről az ember munkásságát nem ismerve könnyű volna azt gondolni, pusztán médiahack.
Anlicker valóban komolyan gondolja, amit luxus címen művel, bármennyire is bizarr néha. Legnagyobb büszkesége a Red Gold Dream, ami egy agyongiccselt McLaren SLR, de jelen állapotát nézve a Mercedes valószínű tagadná, hogy bármi köze van hozzá. Ueli évek óta azon munkálkodik, hogy az SLR fényűzését olyan szintre emelje, ahol már egymást ölik érte a burzsujok, azonban amit ő ízléses pompának nevez, arra egyelőre nem mutatkozik érdeklődés a tehetős felsőosztály részéről.
A Red Gold Dreamet először 2009-ben próbálta eladni a svájci. Akkor 4,3 millió dollárt kért érte, de annyiért nem kellett senkinek. Nem adta fel. A következő két évben rengeteg pénzt költött rá, így 2011-re már több mint ötmillió dollárnyi arany és rubin volt az autóban, ami mellé a kiállításokon rendre odaállította thai barátnőit. 2011-ben már tizenegymillióért kínálta, azonban a két és fél milliárd forintos ár csak néhány komolytalan kínai és arab érdeklődőt gondolkodtatott el, vevő egyikből sem lett.
Ugyanez a szemlélet, a szenvedélyes, drága, de funkciótlan autók építése megvan a kis manufaktúrák szintjén is. Ilyen például a litván Dartz, melynek munkáiban a luxus nem annyira a fényűzésről, mint a túlzó biztonságról, a nyers extremitásról szól, amire a szovjet kultúrviszonyok közt szocializálódott maffiózóknak igénye van. Míg egy svájcinak az arany a fétise, egy keleti maffiózónak a páncél, az erő és a nagyság – Oroszországban vagy Ukrajnában a luxus ilyen fogalmakban értelmeződik.
A Dartz neve sokak számára ismerős, ők voltak ugyanis, akik pár éve úgy törtek be a köztudatba, hogy autóik üléshuzatát a világ legdrágább bőrözésével kínálták, amit bálnák péniszéről húznak le. Ha valami ennyire egyedi, akkor az elég megalapozni a hírnevet, bár állatvédők tiltakozása miatt bálnapénisz végül nem került hozzájuk. A litván építők autói ettől függetlenül fogalommá lettek, mint a kelet luxus-Hummerjai, amikben a barbár arculat és a több centi vastag páncél mögött dekányi arany, wolfram és fehérarany színesíti a belteret, a drágakővel kirakott elemek és a prémium hifi az alapfelszereltséghez tartoznak. Aknaálló terepjárók ezek, amiknek még a kereke is bírja a golyót, de amivel nagyobb a presztizse egyes körökben egy Dartznak egy Rolls Royce-énál, annyival drágábbak is. A 3,7 tonnás főmodell, a Prombon ára például másfél millió dollárról (330 millió forint) indul.
Takarítás harminchat millióból
Az a kellemetlen a luxusautó-tartásban, hogy az olyan alapvető velejárók, mint a takarítás is csak magas szinten végezhetők. Egy nagyon drága autónak kiemelt törődés kell, máskülönben akár havonta veszti a milliókat az értékéből. Egy jobb tubus viasz ára például, ami épp egy autóra elég, könnyen belekerülhet két-három millió forintba, de a szakértő kezek munkája sem olcsó.
Ha valaki a legjobbat akarja autójának, akkor az a skót Paul Wilkinst hívja, aki a világ legdrágább autótisztását kínálja: szolgáltatásának ára kerek százezer font, azaz harminchat millió forint. Paul átlag évi három ügyféltől kap megrendelést, hogy egy jobb Porsche 911-es árért elvégezze a munkát, amelynek végén az autó valóban olyan lesz, mintha az új volna. Az üzlet része, hogy az ügyfél bárhova is kérje a Földön, Paul odautazik, és a helyszínen teszi rendbe az autót. Egy alapos takarítás után polírozással kezd, ami akár egy hónapig is eltarthat. Ezt követi egy minden négyzetmilliméterre kiterjedő alkoholos tisztítás, majd jön egy titkos vakszkeverék.
Dartz-ot feltűnésre vesz az ember, a neves autógyáraknak viszont ennél szolidabbnak kell lenniük. Az üzletpolitika érthető: amíg a Anlicker-féle megszállottak ésszerűtlenül drága, egyedi autói kevesek számára vonzóak, a Dartzhoz hasonló műhelyek pedig hiába vesznek ki óriási pénzeket a tehetős vásárló zsebéből, néhány tucatos darabszámnál nem produkálnak többet, addig az efféle szereplők csak porszemek a luxusautók piacán. A nagy márkáknak tehát nem ezekkel, hanem kizárólag egymással kell versenyezniük az ügyfelekért, s ehhez egy letisztult, kiforrott arculat szükséges, amivel a burzsuj azonosulást érezhet.
Nem véletlen, hogy a luxusautó fogalmát az emberek fejében az olyan márkák formálják évtizedek óta, mint a Maserati, a Bentley, a Rolls-Royce, az Aston Martin, a Bugatti, a Mercedes vagy a Volvo, amelyek szilárdan követik saját stílusukat. Ezen márkák azok, amik evidenciákat alkottak az autóipari luxusról. A britek jellemzően azt mondják, hogy ami luxus az elegáns, konzervatív és patinás. Az olaszoknál minden a dizájn, a formaterv, és a luxus szorosan összefügg a sportossággal, míg ott vannak a svédek vagy a németek, akik inkább a belépőszinten aktívak. Erre a piacra pedig visszafogott, kicsit sportos, kicsit elegáns autókat kínálnak, amit ugyan nem vesz meg az afrikai diktátor vagy az amerikai popsztár, de a francia fogorvos, a magyar diplomata és a svájci bankár igen. Az efféle ügyfelekből pedig sok van.
Nehéz a luxust súlyozni. Ott van például a Mercedes S-osztály, amibe pusztán egy tizenhárom centiméteres kényelmi hossznövelés 800 ezer, az üvegtető 560 ezer, míg a 3D-s hangrendszer 2,5 millió forint. Ugyanakkor bármikor vehetek egyet, ha kifizetem az árát a Mercedesnek. Kiváltságos volnék, hisz az emberiség csak egy szűk rétege tehetné meg ugyanezt, azonban még így is sokkal többen, minthogy a felső kasztokban érezzem magam vele. Ha tehát a luxus kritériuma a drágaság mellett a ritkaság, akkor érthető, hogy erre a hiú igényre miért szolgálnak annyi limitált sorozattal a gyártók, irreálisan magas áron.
Az Aston Martinnak ilyen volt nemrég a One-77, ami egy hetvenhét darabos, limitált széria volt, és az autó darabját 1,2 millió euróért kapkodták el. A Lamborghini épp a napokban mutatta be a Veneno roadstert, amiből kilenc készül, és egy példány ára közel egymilliárd forint lesz. Ez már csak azért is érdekes, mert az autó szinte megegyezik az Aventadorral, ami 75 millióból megvan, de olyat bárki, bármikor vehet ugye. A Ferrari is jó példa erre, amely új csúcsmodellje, a LaFerrari darabjáért azért kérhet el 1,3 millió eurót (kb. 390 millió fotrintot), mert csupán ötszázat csinál belőle. Gyárthatnának négyszer ennyit, el tudnák adni, de az hígítaná brandet, a luxusautó-vásárló pedig elsősorban azért fizet.
