Au­tók – sí­ne­ken

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 1999/3-as számban jelent meg.

A századelőn új versengési láz ütötte fel fejét Amerikában: a kontinens átszelése autóval. A gyártók autóik megbízhatóságát, az útra vállalkozók pedig saját teljesítményüket akarták igazolni. Akkortájt ez bizony nem volt kis feladat. Az utak még nem voltak kiépítve, sivatagon, úttalan utakon át, településektől távol kellett autózniuk kiforratlan járművekkel.

A szenvedélyes autórajongó, a „Vasútkirályként” is emlegetett Vanderbilt – a nevét viselő autóskupa létrehozója – a kontinens átszelésének egy jóval kényelmesebb módját választotta. Hatalmas túrakocsijának kerekeit vasúti kerekekre cserélte ki, és a már kiépült sínpáron vágott neki kísérőivel a San Francisco–New York útnak. A sínen való autózás természetesen nem terjedhetett el, a szigorú vasúti szabályok és biztonsági előírások miatt. Hogy valaki így autózhasson, ahhoz legalább a vasúttársaság elnökének kellett lennie.

Más volt a helyzet az első világháború alatt. A katonai ember- és hadianyag-szállítások céljára a háborút megelőző években Európa több országában kísérleteztek az úgynevezett országúti vonatokkal (Franciaországban például Renard, Németországban Müller). Ezek a járművek nagy teljesítményű vontatóból és a hozzájuk csatolható 4-6 kocsiból álltak.

Az Osztrák–Magyar Monarchiában az Austro–Daimler gyár készített ilyeneket, Ferdinand Porsche tervei alapján. A vontató benzin-elektromos hajtású volt. Ennél a rendszernél a belső égésű motort áramfejlesztő egységgel (generátorral) kapcsolják össze, és az így termelt áram forgatja a vontató és a pótkocsik kerekeit is, az azokba beépített villamos hajtómotorok által.

Ezeket a járműveket eleve úgy tervezték, hogy ne csak országúton, hanem kerekeiket vasúti kerekekre cserélve, vasúti sínpályán is tudjanak közlekedni. A hadvezetés a szükséges mennyiség hazánkra eső részét Magyarországon kívánta legyártatni. A feladattal a Magyar Általános Gépgyárat akarták megbízni.

Az 1913-ban folyó tárgyalások (beleértve a mintapéldánnyal folyó kísérleteket is), végül eredmény nélkül fejeződtek be. Úgy tűnt ugyanis, hogy a Váci úti gyár alkalmatlan a feladat teljesítésére. Mint ismeretes, a háború alatt a MÁG Mátyásföldön új, modern gyárat épített. Itt azonban a koncepció változása miatt már csak repülőgépeket, repülőgépmotorokat készítettek. A Monarchia hadserege az országúti vonatok mellett szép számban használt normál gépkocsikból átalakított sínautókat is, elsősorban parancsnoki kocsiként.

Az 1920-as évek közepétől a sínautók újra szerephez jutottak, most a vasutaknál. Alkalmanként, hivatalos kiszállásoknál, pályabejárásoknál alkalmazták őket. De készítettek sínautókat egyes gyártók is, hazánkban például 1925-ben a Fejes Lemezmotor és Gépgyár Rt. Az ő járművüket – mint a többi Fejes gépkocsit – lemezmotorral szerelték, ezt a hathengerest 12/35 lóerősként jelölték. Az alvázra az F. P. (Frohner–Pásztélyi) Automobilművek készített kilencüléses (hat rendes és három pótüléssel ellátott), műbőr bevonatú karosszériát.

A személyszállítókkal szinte egy időben jelentek meg a vasutaknál a teherszállító sínautók. Részben ezek is átalakítások voltak, de néhány autógyár rendelkezett teherszállító sínautótípusokkal. Ilyen volt hazánkban például a Mávag, amelynél két időszakban, az 1930-as évek első felében és az 1950-es évek legelején készítettek – az ő megnevezésüket használva – vágánygépkocsikat. Az előbbi VL jelzésű, háromtonnás típust hathengeres motorral, az utóbbit – az M5 jelzésű öttonnás tehergépkocsi vasúti változata – ugyancsak hathengeres motorral látták el. Mindkét járműtípust elsősorban a hadsereg megrendelésére számítva fejlesztették. A sorozatgyártás azonban mindkettőnél elmaradt.

A sínautók újabb generációja a második világháború után született meg hazánkban. Akkor, amikor mások mellett a MÁV is hozzájutott az amerikai hadsereg Európában hagyott és olcsón kiárusított járműveinek egy részéhez. Közülük számosat, elsősorban a Weaponokat sínautókká alakították, s főleg a pályafelújításoknál használták őket. Néhány évvel később sor került a személyszállító pályakocsipark bővítésére is. Akkor elsősorban szocialista országokból származó személygépkocsikat (Tatra, Pobjeda stb.) alakítottak át sínen járókká.

Később néhány európai autógyár kínálatában megjelentek a többcélú, sínpályán is használható gépjárművek. Közülük két gyártót és e célra alkalmas járműveiket említhetjük meg, a német Daimler–Benz Unimogját és a Land-Rovert.

A sínautók (azaz a többcélú járművek) főleg a gyártelepeken belüli vagonmozgatásoknál, kisebb állomásokon kocsirendezési feladatoknál használhatók gazdaságosan.

Végezetül – pusztán érdekességként – egy különleges, sínen kipróbált szerkezetről szólunk: a német Valier egyik rakétahajtású járművéről. Valier, Sandersszel összefogva, az 1920-as évek második felében rakétákkal kísérletezett. Az Opel-gyár vezetői – felfigyelve a kísérletekre – megbízták a két mérnököt, vizsgálják meg, a rakéta alkalmas lehet-e más járművek, elsősorban gépkocsik hajtására is.

A járműkísérleteket egy sínen futó példánnyal, a RAK 1-gyel kezdték, biztonsági okokból vezető nélkül. A RAK 1-et további négy (RAK 2–RAK 5) kísérleti példány követte. Ezeket a versenyautókból kialakított járműveket, már vezetőkkel tesztelték a berlini Avus versenypályán. A kísérletek egyértelműen igazolták azt ami egyébként is várható volt: a rakéta közúti járművek hajtására, elsősorban biztonsági okokból nem alkalmas.

A rakétahajtást egyébként az említett járműveken túl motorkerékpáron, motorcsónakon és vitorlázó repülőgépen is kipróbálták. Az ilyen fajta kísérleteknek végül egy robbanás vetett véget, aminek 1930 májusában maga Valier is áldozatául esett.