Elég-e a nyolcvan év?

A Totalcar.hu-n az Oldtimer & Youngtimer magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel a jelenlegi írást, amely a 2013/11-es számban jelent meg.

Japánban – igaz, licenc alapján – de már a múlt század tízes éveiben készültek autók olyan, ma is ismert márkanevek alatt, mint az Isuzu és a Mitsubishi. A két igazi „nagy”, a Toyota és a Nissan közül utóbbi a régebbi, méghozzá jó húsz évvel. A Nissan elődjének tekinthető Kwaishinsha automobilüzemet 1911-ben alapították, és az első, DAT nevű (a márka befektetők nevének kezdőbetűiből állt össze) jármű 1914-ben készült el. Innentől egyenes út vezetett a Datsun márka létrejöttéig, majd amikor az ezeket az autókat előállító Nihon Sangyo (lefordítva: japán iparvállalat) a tőzsdére ment a harmincas években, a brókerek zsargonjában hamar Nissanná rövidült az a név is. Később a Datsun lett a cég export-, a Nissan pedig a belföldi márkaneve.

De egy „japán iparvállalat” nevű cég-ősre és azokra a korai, egyszerű, sokszor koppintásgyanús autókra nem illett annyira büszkének lenni. Ám 1934-ben a Nissan egy új, modern üzemet létesített Jokohamában, azt felszerelte az éppen tönkrement amerikai Graham-Paige gyárából áthozott gépekkel, s az első autó, amely a futószalagot elhagyta, a kor formai és technikai irányzataihoz passzoló Datsun Model 14 Roadster volt.A Nissan Los Angeleshez közeli, a 80 éves évfordulóra szervezett többnapos sajtóeseményének előestéjén, a welcome-vacsorán egyebek mellett épp egy ilyen ácsorgott a füvön díszletként.

Nem tudom, akad-e olyan ember, aki zsigereiben tudja érezni a múltnak azt a temérdek rétegét, a fizikai távolságnak azt a nagyságát, a kultúráknak azt a mérhetetlen különbözőségét, ami alól ez a nyusziemblémás autó előbújt, ott, a fényűző tengerparti fogadáson a Pelican Resort mellett. Nekünk, magyaroknak már a hatvanas évek Japánja is csak mese, a harmincas éveket pedig el se tudjuk képzelni, milyen lehetett arrafelé. Azt pedig, hogy egy ilyen finom részletekkel ellátott kabrió megszülethetett abban a nyugati kultúrát erősen elutasító, elmaradt társadalomban, szinte érthetetlen.

A Model 14-et ott, azon a precízen nyírott pázsiton ácsorogva a megfoghatatlanság aurája vette körül, olyan volt, mint csillagásznak az Androméda-ködből a Földre tévedt, hárommilliárd éves kőzet, amiben csupa furcsa anyag van. Ámbár – ez is csak egy olyan törmelék volt az ősidőkből, amely leginkább mégiscsak valami dunai kavicsnak nézett ki. 722 köbcentis, oldalt szelepelt, 15 lóerős, négyhengeres, vízhűtéses motor hajtotta, azaz hajtja ma is, ugyanis működőképes. A kiváló szerszámgépeken, sorozatban készített autó új fejezetet nyitott a japán autógyártásban: onnantól ez volt a mérce, amihez mindenki igazodni akart. 3600 példányt készítettek belőle két év alatt, a mennyiségből 53-at exportáltak is.

Míg a Model 14 csupán egy érdekes, ám kavicsnak tűnő űrtörmelék, addig a Tama Electric Car igazi ufó. Külalakja alapján orosz gyártmánynak gondolnánk, egy Raj-GAZ-ok, korai Zaporozsecek, Moszkvics 401-esek, SzMZ-kisautók és Pobjedák által benépesített parkolóban talán fel se tűnne. Aztán közelebb megyünk hozzá, és sem a kerekek mérete, sem az autó arányai, sem a kezelőszervei nem stimmelnek, az egész nagyon kedves, de borzasztó idegen.

A Tachikawa gyár terméke volt 1947-ben, azé a cégé, amely alig pár évvel korábban vadászrepülőket készített. A békeidő (vele együtt a nyomor) eljöttével azonban a japán kormány az elektromos járművek elterjedését támogatta, s ebbe a vonalba illeszkedett a közeli folyóról Tama Manufacturing Company-nek átkeresztelt Tachikawa kisautója. 4,5 lóerős motor hajtotta akár 35 km/h-s sebességgel, a hatótávolsága ideális esetben 95 kilométer körül alakult. S hogy mennyire azonos srófra járt már akkor is a mérnökök esze: a Tama Electric Carnál már ugyanúgy gondoltak a gyors akkucsomag-cserére az országszerte felállított állomásokon, mint ma a Teslánál, vagy a Renault Zoénél.

Hogyan került ez a kocsi egy Nissan-rendezvényre? Hát úgy, hogy a Tama 1952-ben Prince Motorsszá alakult, azzá a vállalattá, amely 1968-ban a Nissanba olvadt. Pedig a Prince autóinak hátán vált naggyá a Nissan, a legendás Skyline, a Gloria mind a Prince terméke volt, s a Nissan legelső elsőkerék-hajtásos kompaktjának, a Cherrynek a fejlesztését is ők kezdték.

Eddig a pázsiton álló, ügyetlen, vén autókról beszéltem, de volt azon a vacsorán más, igazán érdekes kocsi is. Például kiállítottak egy kabriót, amely úgy nézett ki, mint amikor egy gömbölyű Wartburgnak kétoldalról nekihajtanak bulldózerekkel, majd levágják a tetejét. A bordó autót úgy hívták: Datsun Fairlady 1200, és aki egy kicsit jártas a belpiacos japán elnevezésekben, azonnal rávágja: a 240Z-370Z széria ősét látjuk itt.

Az SPL213-as gyári kódú modell már a második volt a Fairlady-k sorában, s az egyre ismertebb Nissan Bluebird alapjaira készült, amely viszont a Datsun 223-as teherautón alapult... Bár 60 lóereje már gyártásának táján, 1961-62-ben sem tette túl érdekessé, de az, hogy már kizárólag az USÁ-nak gyártott Datsun volt, súlyos üzenet lehetett. Persze, az amerikai vetélytársak nem vették komolyan a jelet, hiszen a kocsiból mindössze 217 darab kelt el.

Ha már Fairlady: egy tökéletesen széria állapotú, S30-as 240Z-t is kiállítottak a füvön, amit a lasagne és a pannacotta között meg is szemléltem. Soha, senki nem bírja ki, hogy ezeket a Jaguar E-Type-pal vetekedő szépségű, tartós kupékat el ne kezdje tuningolni – az a minimum, hogy a kerekeiket lecserélik alufelnikre. Érthető is a törekvés, hiszen ezeken a 240Z-ken az autótörténelem legrandább dísztárcsái virítottak – ha valamiről ordít, hogy olcsó pléh, hát ezekről. Mindenesetre így is elakadt a lélegzetem a sárga, új korától Kaliforniában lakó autó eredetisége miatt, szinte a kerékkupakok is tetszettek rajta, annyira nem láttam még ilyet élőben.

Ezzel el is jutottunk a vacsorai díszletek királynőjéhez, az 1966-os Nissan Silviához, kódnevén a CSP311-hez. Ez a kocsi 1964-ben volt látható először a Tokyo Motor Shown Datsun 1500 Coupé néven, alapjait az 1964-es Fairlady-től örökölte, formájának kidolgozásában pedig a designfőnök Kimura Kadzuón túl az 507-es BMW-t is megrajzoló gróf Albrecht Goertz is szerepet kapott. A prototípust még a régi Fairlady 1,5-öse hajtotta, de az 1965-től szériában készülő változatot már 1,6 literes, két SU-karburátoros, 96 lóerős motor vitte.

Olyan szép, hogy megkockáztatom: ha a maga idején megfelelő mennyiségben eljut Európába vagy Amerikába, csúnyán megszorongatja ott az olasz, angol, német konkurenseket. Minden vonala ízléses, az arányai tökéletesek, épp annyi benne a játék, hogy minden szögből izgalmas legyen, mégis, annyira letisztult, visszafogott, ami mögött súlyos autóipari múltat sejt a szemlélődő. Van benne egy kevés a Lancia Fulvia Coupéból, egy rakás részlet az Alfa Romeo Bertonéból, az arányaiban egy adag a 02-es BMW-ből, a kiforrottságában igen sok a Fiat kupéiból. Egyszerűen csodálatos, egész este nem tudok mellőle szabadulni, nincs olyan szöge, amivel ennyi idő alatt jól tudnék lakni.

Sajnos összesen 554 példány készült belőle, hiszen kézzel állították össze a Yamahánál. A mennyiségből 49 Ausztráliába, 2 pedig az USÁ-ba jutott, utóbbiak kacifántosan. A többi mind Japánban maradt, ezért a gyönyörű Silvia éppoly ritka csemege, mint a Toyota 2000 GT, vagy a Mazda Cosmo 110S. Nem viccből mondom – elmondhatatlanul fáj, hogy a béna gyártásszervezés miatt egy ilyen csodától megfosztották az emberiséget. Én még szinte szerencsésnek mondhattam magam eddig, hogy legalább a Liener-féle Autótípusokban láttam róla egy képet... Most viszont meg is érintem az autót.

Sőt, ki is nyitom. Amikor észreveszem, hogy elfelejtették bezárni, felpattintom az ajtót, és szénné fotózom a belsejét. Precíziós műszerek, sokfunkciós szellőzőrendszer, stílusos ülések és gomolygó penész-szag – egy sosemvolt csodaautó múló jelzései ezek. Ha hozzáveszem, hogy bemutatásakor ez a Silvia volt Japán leggyorsabb szériagyártású autója, egyben az egyetlen, amelynek mind a négy kerekét tárcsafék lassította, a csodálatom csak tovább nő.

Eddig a Nissan soha nem tartott ilyen erődemonstrációt a múltjából, de bevallom, ez a mostani megtette a hatását, hiszen a szálloda egy másik platformján ott áll az 1958-as Ausztráliát körbeívelő, 16250 kilométeres Mobilgas verseny két Datsun 210-es kategóriagyőztese közül az egyik, rajta a verseny során szerzett horpadásokkal. Mellette a középmotoros, a Le Mans-i 24 órás versenyre kifejlesztett, majd a szabályok módosulása miatt Japánban sebességi tesztelésekre használt Nissan (Prince) R380. Illetve sok más is.

Valamiért a Nissan úgy vélte, hogy egy fogadóvacsora alatt nem lett elegünk a márka oldtimereiből, ezért a szervezők a két nappal későbbi búcsúvacsorára is tartogattak meglepetést.

A Crystal Cove nevű, lepukkant halászfaluból lassanként ismert turistahellyé előlépő tengerparti falucska homokos dűnéjén, a buli helyszínén két érdekes veteránt is letámasztott nekünk. Egyik egy 1965-ös Datsun L320-as pickup volt, ennek a platójáról mérték az összes üdítőt és sört, amit ihattunk – sajnos boros autó nem volt, így nekem az álló söntést kellett látogatnom...

Sebaj, mert volt ott egy olyan izgalmas autó, amit élőben látni szintén felér egy ritka Ferrari megpillantásával. Ez a fajta, SP311-es szériájú Fairlady ma a gyűjtők egyik vágyott koronaékszere. Négyhengeres, 1,6-os, 96 lóerős motor hajtotta, ugyanaz, mint az elébb említett Silviát. Az USÁ-ba, Ausztráliába, sőt Új-Zélandra is exportálták, fellelni egyet tehát az 1965 és 1970 között gyártott nem reménytelen, de közel sem könnyű. Viszont megéri...

Végezetül, hogy az öreg autók iránt kevésbé fogékonyak is lássanak szépet, búcsúzunk egy adag fotóval a Crystal Cove-i naplementéről. Kattintsanak, van a galériában bőven néznivaló.