Nemzetközi busztörténeti kiállítást is el tudnék képzelni a kelenföldi garázsban, ahol most már rengetegféle típusú és korú autóbuszt üzemeltetnek párhuzamosan. A heroikus küzdelem újabb epizódja ma zajlott.
A BKV legkúlabb garázsában továbbra is tombol a hetvenes évek. A szagok, a formák, a szerszámok és a busztetővel fedett motorparkoló is erre emlékeztet. Még mindig azokkal a buszokkal van tele a csodálatos szerelőcsarnok, melyeket évtizedek óta láthatunk a fővárosi forgalomban. A cég körülbelül ezeregyszáz városi buszának zöme, körülbelül nyolcszáz jármű továbbra is régi kétszázas klasszikus és négyszázas, alacsony padlós Ikarus és ez nem is fog érdemben változni mostanában. Miért? Mert még mindig nincs együtt a pénz a teljes flottacserére. A BKV flottájában persze vannak Volvók, MAN-ek, Vanhool városi buszok és Mercedes Citarók is, de általában kisebb tételben vásárol a cég, és főként használt példányokat.
Ezért tűnik csodának, amikor egyszer csak összehívnak egy sajtótájékoztatót, hogy bemutassák, mostantól nem csak a részben porrá rohadt meglévő állomány újragyártásával foglalkoznak majd, de három vadonatúj, hetvennyolc álló- és harminc ülőhelyes Ikarus 127V típusú szólóbuszt is összeszerelnek.
Az Ikarusok gyártási folyamata nem Kelenföldön kezdődik, hanem az Ikarus üzemében. A busztorzókat és alkatrészeiket darabonként ötvenkét millió forintért veszi a közlekedési vállalat. Ezer munkaórát töltenek egy-egy busz teljes összeszerelésével a helyi dolgozók. Így egyből megtanulják a későbbi karbantartás fogásait is és nem mellesleg megmarad a munkahelyük. A megoldás nem teljesen új, írta meg már tavaly októberben az Omnibusz blog, hiszen ugyanilyen ARC-Ikarusból harminc darabot használ most is a Borsod Volán ugyanezzel a módszerrel. Összesen ötvenhat millióban áll meg egy vadonatúj Ikarus 127V a BKV-nak. A buszt szeretik a sofőrök, mert elég erős a beleszerelt hathengeres Cummins dízelmotor, és szerethetik majd az utasok is, mert nem fog lerobbanni és elég csendes menet közben. Egy modern csuklós Ikarust régebbóta teszelgetnek már a cégnél, és eddig nem volt vele gond.
Az első elkészült új busz próbaútján véletlenül huppantam le az ember mellé, akinél jobban talán senki nem ismeri az Ikarusokat. Simon Pál ötven éve dolgozik a gyárnak, jelenleg is termelési vezető, ő is felügyeli a százhuszonhetes ügyét az elemi állapottól a forgalomba kerülésig. Ahogy vágtuk az esővizet a Gazdagrétig tartó próbaúton, megtudtam tőle, hogy a fénykorban sokezer ember dolgozott az óriásvállalatnál, ma mindössze százhúsz fős kollektíváról beszélhetünk és hetente egy busz kerül ki tőlük. Ezúttal csak a vázakat készítik el, és drukkolnak, hogy még idén legyárthassák azt a további tizenöt darabot, melynek beszerzésről mostanában döntenek a BKV-nál.
Ha nem csúszik át 2015-re a gyártás, megmaradhatnak az Euro 5 normának megfelelő hajtásláncnál. A mostani konstrukció is nagyon környezetbarát, de Simon úr szerint konkrétan szerencsésebb is, mint a még tisztábban üzemelő új generáció, mert az olyan egészen kicsi koromszemcséket bocsát ki, melyek lerakódnak a tüdőben és soha nem távoznak onnan. Állításáról mi is írtunk már, ez az a kérdés, amelyről sokat vitázik a járműgyártáshoz értő, független értelmiség szerte a kontinensen. Meglátjuk, addig itt ez a három busz, melyek heteken belül felbukkannak a forgalomban, Budapesten.
