Nyolc Golf, amit biztos nem ismersz

A versenysport termeli ki az igazán meredek megoldásokat, mint például 1987-ben, ezt a kétmotoros, II-es GTI-t. Köze persze nincs sok az utcai változathoz, de ettől igazán izgalmas. A cél adott volt, megnyerni a Pikes Peaket, amely talán a világ leghíresebb hegyi felfutója. Megvolt a pilóta is, Jochi Kleindt már évek óta tekerte különböző VW-k kormányát a legváltozatosabb útfelületeken, már csak egy autó kellett. Ahelyett, hogy bonyolult összkerékhajtást fejlesztettek volna, inkább két motort építettek be. Egyet az első tengelyre, egyet a hátsóra, így egyszerre tudták le a súlyelosztás, és hajtásképlet kérdését is. Elsőre két, egymástól függetlenül működő 1,3-as Polo-motorral próbálkoztak. Egyenként 250 lóerősek voltak, mégsem futotta a negyedik helynél jobbra.

1987-ben aztán elszabadult az elmebaj, és két 1,8-as, 16 szelepes váltotta a régi blokkokat. Ezek együtt 652 lóerőt adtak le, jobb bele sem gondolni, hogyan cibálhatták az alig egytonnás kasznit. A sors fintora, hogy ugyan Kleindt a részidők alapján végig vezetett, de két kanyarral a vége előtt megadta magát az első futómű, így kiállni kényszerült. A bajnoki cím végül családon belül maradt: Walter Röhrl a szintén botrányosan erős S1-es Audival lett a hegy királya.

Ha a kétmotoros GTI a skála egyik végpontja, akkor a CityStromer a másik. A nyolcvanas évek végén a legtöbb gyártó már foglalkozott a teljesen elektromos hajtással. A villanyos Golf nem teljesen önálló fejlesztés, a német RWE energetikai társasággal karöltve jött létre, 1983-ben, a II-es Golf alapjaira. A hatótáv-probléma hatványozottan sújtotta az ólom-savas akkumulátorokkal szerelt autót. Nyáron még csak-csak elment hetven kilométert, de amint hidegebbre fordul az idő, már csak negyvenre volt képes. Azért sem válhatott húzómodellé, mert 30 ezer eurónyi márkát kértek érte, annak ellenére, hogy messze nem volt csúcstechnika: a fűtést például hagyományos gázolajos kályhával oldották meg. Érdekes, hogy míg egy mezei 1,6-os alig volt nehezebb ezer kilónál, az elektromos másfél tonnát nyomott.

A Volkswagen sosem volt bajban, ha a jövőből kellett előrántani dolgokat. A Design Vision GTI nagyjából annak az eredménye, amikor a mérnököket hagyják szabadon garázdálkodni. Hogy mennyire használható? A húszcolos kerekekből, és a bő öt centi ültetésből kiindulva nem ez lehetett a fő szempont. Az autót a Wörthersee-n mutatta be a konszern, itt pedig a legszürkébbnek látszó I-es Golfok motorházaiba is pokolian erős motorokat építenek, tehát műszakilag is hozni kellett a színvonalat. A szűk hengerszögű V-motort hengersoronként egy turbóval fújták meg, és az 500 lóerő mind a négy kereket hajtja. Ebből kiindulva érthető, hogyan gyorsul négy másodperc alatt százra, de ami igazán meghökkentő, hogy háromszázig meg sem áll. Ebben a csomagolásban valószínűleg sosem fogják gyártani, de kedves kikacsintás a tunerek felé, hiszen a technikája sorozatgyártásban is elérhető.

Sokan a II-est tartják az utolsó igazán markáns Golfnak, és igaz ez a műszaki megoldásokra is. Rengeteg olyan alkatrészt használtak, amelyek modellváltozatonként egyediek voltak, ez ugyan szép mérnöki virtus, csak épp nem lehet vele megfogni a pénzt. Kár lenne azonban azt hinni, hogy a III-as Golfból már nem készült igazán mérges változat, csak az A59 lényegesen ritkább, mint a fehér holló. 1992-ben indult a fejlesztés, és két év múlva készült el az A és N-csoportba szánt versenygépek prototípusa. A munka érdemi részét a VW kiszervezte a Schmidt Motorsporthoz. A motort alapjaiban tervezték újra, Haldexhez hasonló összkerékhajtást építettek be, és az egész gépet a várható versenypályás használathoz méretezték. 2500 homologizációs darab volt tervben, ebből kettő készült el, azok is a gyár múzeumában, kordonok mögött végezték. A 275 lóerő mai szemmel nem tűnhet soknak, de mivel egy versenyzésre szánt turbómotorról van szó, ezt a számot illik rugalmasan kezelni, a mérnökök szerint 400 lóerő még változtatások nélkül, üzembiztosan kihozható volt belőle.

A kicsit hibbant III-as viszont nagyközönség számára is elérhető volt, és jóval nagyobb mennyiségben. Ferdinand Piech neve ismerős lehet a nagyra törő tervekről, ám még mielőtt Bugatti Veyronokat álmodott volna, 1995-ben kitalálta a Polo Harlequint. A mezei Polo minden karosszériaelemét más színűre fényeztek. A vezetőség nem bízott a sikerben, ezért kezdetben csak ezer darab készült, ám a váratlan népszerűség hatására ezt megtoldották még 3800 példánnyal. És ha egy üzlet egyszer beindul... Az 1996-os modellévben 264 darab Golf GL Harlequin gördült ki a mexikói összeszerelő üzemből. Harlequin-tulajdonosoknak a leggyakrabban azt a kérdést teszik fel, hogy milyen színt jegyeztek be a forgalmiba. Ha véletlen belebotlunk egy példányba, akkor a C-oszlopot és a tetőt érdemes megnézni, ez lesz a hivatalos árnyalat. Akármennyire is kuszának tűnnek az összeállítások, egy autón sem látni olyat, hogy két egyforma szín érintené egymást.

A megvásárolható golfok szent grálja mégis inkább a 16 szelepes G60, becsületes nevén a VW Golf II G60 Limited Edition. Az utolsó két szót érdemes komolyan venni, ugyanis tényleg csak 71 darab készült belőle, hetente kettő, kézzel összeszerelve. 210 lóerővel és összkerékhajtással a legkeményebb gyári II-es Golfnak számított, de még a következő generáció VR6-osánál is erősebb volt. Ugyan a G-laderről kiderült, hogy nem tartós, de a tulajdonosokat ez nem érdekelte, akinek van egy, semmi pénzért nem válna meg tőle.

Ha már legek, nem maradhat ki a Golf GTI W12-650 sem. Ennél abszurdabb és brutálisabb Golffal azóta sem állt elő a gyár. A két hátsó ülés helyére a konszern második legerősebb motorját– 2007-ben már létezett a Veyron – a Bentley Continental 12 hengeres turbómotorját építették. 650 lóerőt, és 850 newtonmétert bepasszírozni egy háromajtós kaszniba már-már betegesnek hat, de, ahogy arról már volt szó, a Wörthersee-i találkozón magasabb az ingerküszöb.

A menetteljesítményeivel szinte pazarlás, hogy csak a pódiumon áll: a százas tempóhoz nem kell több 3,7 másodpercnél, és csak 325 km/h-nál győz a légellenállás. Képzeljék el, ahogy beülnek, és néhány centire a fülüktől mindenféle zajcsillapítás nélkül felhördül a motor. Ha a Volkswagenen múlna, valahogy így nézne ki az apokalipszis.

Tévedés azt gondolni, hogy ne létezett volna komikusan túlmotorizált változat a tömegeknek. Na jó, nyilván ez sem jön majd szembe minden sarkon, de hasonlóan nagynevű konszerntárs volt a donor: a Porsche. Első pillantásra csak egy I-es Golf, de ha az ember tovább nézi, valami hibádzani kezd. Nem is a 928-as felnik, hanem az arányok nem stimmelnek: a Nordstadt Golf harminc centivel szélesebb. Hogy miért nem egyszerűen a nyomtávot szélesítették? Mert itt a gépháztető alatt kellett a hely, máshogy nem fért volna be a Porsche 928 4,5 literes V8-asa. 240 lóerő egy autóba, amibe csak négyhengereseket szánt a gyár akkoriban felért egy atomvillanással. Egyes források kilenc elkészült autót emlegetnek, míg mások szerint tíz épült. Akárhogy is volt, 1979-ben nem létezett vadabb utcai VW.