Kupás Astra

Az F Astrát mindenki ismeri, megvan róla a véleménye, bármi is legyen az. Ha ránézünk a kupás autókra, egyből bevillan a badacsonytomaji víkendezés, a fater gyanakvó arca, amikor kölcsönkértük, vagy a szégyenletes lerészegedés, amely után Astra-csomagtartóban jutottunk haza. Mindenkinek van kapcsolódó élménye, hiszen kis hunyorítással magyar autó volt ez is, habzsoltuk őket, amint lejöttünk a svájci nepperimportról 1990-ben. De az eredetileg 41 darab versenyautónak épített kupás Astra más tészta.

Téved, aki elhúzza a szája szélét a satnya 1,6-os száz (százöt?) lóereje hallatán, aki megmosolyogja a horpadt, agyonfoltozott ötajtós bódét, aki azt hiszi, kétszáz alatt nincs élet. Az Astra kupa nem véletlenül élt túl több mint egy évtizedet, aki ült kupás autóban, órákig tud őszinte rajongással mesélni róla. Pont jó arra, amire Cserkutiék akkoriban kitalálták: a lehető legelérhetőbb versenyzési lehetőséget próbálták megteremteni.

Húsz év alatt sok minden változott, de a motorsport nem lett olcsóbb. Aki ma a Swift-kupában szeretne menni, simán eltapsolja egy középkategóriás autó árát egy szezon alatt. Ezért szedték össze a kallódó kupás Astrákat, és indították el 2015-ben az Astra kupát ralikrosszban. Először én is visszakérdeztem Szabolcs Róbertnél, a 976-os rajtszámú autó tulajdonosánál, jól hallottam-e, de nem tévedés, a Proex csapata öt autót is visz az idei hét versenyre.

A ralikrossz, ha valaki nem ismerné, az egyik legkegyetlenebb húsdaráló a roncsderbin innen. Jellemzően négy-hat körösek a versenyek, és vegyes talajon zajlanak, vagyis a pályáról egy darabon hiányzik az aszfalt. A futamok rövidsége miatt nincs idő vacakolni, a versenyzők 110%-ról indulva gyötrik egymást a robbanásszerűen induló, és rendszerint katasztrófaközeli helyzetbe torkolló viadalokon. A brutális események ellenére a ralikrossz ma az egyik legolcsóbb módja, hogy autóval autó ellen versenyezhessünk, és ezen belül az Astra-kupa már szinte tényleg elérhető, legalábbis viszonylagosan: mondjuk úgy, hogy két swiftes verseny árából be lehet takarni egy egész szezont.

Éppen ezért a jövő Micheliszei vagy éppen Kiss Norbijai, akit pont Szabolcs Róbert indított el a nemzetközi hírnév felé, az Astra kupában meccselhetnek majd, ha a junior kategóriából tovább szeretnének lépni, de már most is színes a mezőny, még francia induló is akad.

Amikor körbejárom a narancs-kék autót, megpaskolom a két verseny után már elég megviselt, visszaegyengetett elemeit, hirtelen előbuggyan belőlem a tisztelet érzése. Jézusom, mit kellett végigcsinálnia már ennek? Ha egy kutyaév hét emberév, egy versenykilométer vajon hány tucat utcai kilométernek felel meg? Húsz év után azért már a rendszámos F Astrák java is kidőlt, ezeket meg most indították megint utukra, hogy lehúzzanak még pár évet. Ralikrosszban, hé!

Kilencvenháromban az 1,6 Si motort választották ki versenyzésre, ami a nyolcszelepes Toblerone-hengerfejjel kerek száz lóerőt tudott. Ráakasztottak egy rövidebb váltót, útközben kapott valamikor egy szabadabb áramlású kipufogórendszert, ennyi volt a beavatkozás a hajtásláncba. Stabilizátort, rugót, lengéscsillapítót cseréltek a futóműben, betétet az első fékben, tschüss, GTI. Áramtalanító és bukócső a biztonságért, egy puritán versenyülés övvel, ezek a főbb változtatások. Mivel eredetileg versenyautónak építették őket, nem kellett bajlódni a zajcsillapító lapok kikaparásával, a kárpitot sem kellett kipakolni, egyszerűen nem építették be.

Most, hogy a ralikrossz-pálya kicsit zötyögősebb, lágyabbra cserélték az első rugóstagokat, és felszereltek hátra két fék- és egy porlámpát. Sperrdiffin is gondolkodtak, de az megint csak vitte volna a forintokat. Egyenlőek az esélyek, hadd kaparjon a kanyarbelső kerék, így is jó móka az astrakupázás.

Azonnal elhiszem, amint beülök. Persze csak alapjáraton kóricálok vele a fotózás erejéig, de így is úrrá lesz rajtam a vérbőség. Hiába néz ki unalmas F Astrának, ez nem az. Csilingelnek a kavicsok a kerékdobokban, rugózás hátul nincs, elöl alig, és valamit csináltak ezzel a váltóval is, az fix, mert az Astra-váltó nem ilyen, ebben ki van betonozva a kulissza.

Az ülésre csak díszítésnek húztak fekete kárpitot, szivacs nincs alatta, a hasított bőrrel borított Sabelt-kormányt bűn megfogni csupasz kézzel. A karbon ajtópanel a piros hevederes ajtóbehúzóval pedig már-már olyan, mint egy rendes versenyautóban. Mit beszélek, ennél rendesebb versenyautót ki látott: annak született, annak használták két évtizeden át, és még mindig az.

A motor teljesítménye mellékes. Az kezdjen el először huhogni, aki már ment 2:25 alatti kört a Hungaroringen, mert annak idején ezt simán tudták a kupás Astrák. Persze nem fogja feltépni maga alatt az aszfaltot, de pont a szerény teljesítmény miatt nem szaladnak el a költségek. Ha nincs sok száz lóerő, nem kellenek úthenger-szélességű gumik, milliós fékek, meg minden, ami ezzel jár. A versenyzés élményéhez pont nem kell ez, sokkal többet ér, hogy tudásban szinte azonos mindegyik autó. Így néz ki például egy verseny belülről; én máris kedvet kaptam.

Ha ez így megy tovább, néhány év múlva krémes átmenettel, kihagyás nélkül igazolhatnak át a kupás Astrák a historic versenyautók közé, és nem kételkedem benne, hogy menni fognak, amíg van hozzájuk alkatrész.