A Rulettkerék második szezonjához azt tűztem ki titkos célnak, hogy valamit tanuljunk is. Nem csak a túlélésről, mint a Volvónál, hanem a gyorsan menésről is. Ezért amint menetképes lett a Marea, fel akartam tűzni egy gombostűt a térképre, hogy honnan indultunk. Praktikus okokból ez egy hungaroringi köridő, hiszen az közel van, és nemsokára vissza tudunk majd menni, hogy meglássuk, sikerült-e javulni, és ha igen, mennyit.
Pofonegyszerű, hiszen a nyílt nap nevű intézményt erre találták ki a Hungaroringen. Bárki, akinek érvényes jogosítványa és saját autója (meg vonószeme) van, felmehet a ringre. De jobban teszi, ha kétszer is meggondolja, mert ha rákap, annak messzire vezető következményei lehetnek. Meg érdemes előtte az autóval is foglalkozni, egy kis ártatlan nyíltnapozás ugyanis sokkal jobban igénybe veszi, mint gondolnánk.
A német autópályán rendesen meg lehet küldeni a motort, a svájci Alpokban meg lehet melengetni a féket, egy vészfékezésnél a gumik is dolgoznak rendesen. De mindez együtt, folyamatosan a határon, az csak zárt pályán jön össze. Rengeteg dolog, ami egy közepesen heves utcai hajszát lazán kibír, percek alatt megadhatja magát a Hungaroringen. A Nürburgringet élőben még nem ismerjük, de a mi jól ismert, közeli pályánk tökéletesnek tűnik egy nyúzópróbára.
Két menetre regisztráltam, annyi közzel, hogy legyen idő szerelni. Úgy vonultunk ki, testületileg, hogy tudtuk, bármi megtörténhet. Felrobbanhat a motor, kigyulladhat a fék, tetőre tehetem a gépet, bár ennyire nem akartam feszegetni a határokat. A jó kis kínai Wanli-gumikkal nem is számítottam értelmes időeredményre, inkább néhány konzervatív kört szerettem volna letenni, hiszen itt most az a lényeg, mit tud az autó a vásárláskori állapotban.
Rajongásig imádom a Hungaroringet, mentem már rajta éppen annyit, hogy tudjam, mikor kell jobbra és mikor balra kanyarodni, de szerencsére még nem jutottam el odáig, hogy unjam, mint annyi rutinos pályajáró. Még bennem van a kölyökizgalom, amikor beállok a sorba bokszutca végére, pláne egy új, ismeretlen autóval.
A Marea öthengerese egy titkos V8. Nem tudom, hogy jön ki belőle ilyen pokoli hangorkán, hiszen minden gyári rajta, de amikor a fordulatszámmérő mutatója belenyal a sebességmérő skálájába, megadom a 9,5-et a gépzajpontozásnál. Az első körben csak melegítgetem, ismerkedem a határaival, és elsőre nem is tűnik rossznak. A fékhez, amely közúton, két komolyabb lassítás után remegősre melegszik, hozzá lehet szokni – nyilván extra óvatos féktávokat veszek. A motorerőre eddig se volt panaszom, itt se tűnik kevésnek, érzésre megvan legalább 130 ló.
De hol marad a szánalmas orrtolás? Az első kerék fölé borult radírozás, a gyűlöletes alulkormányzottság? Ügyetlenkedik, persze, mint minden utcai autó pályán, lágy, mint a nyár esti szellő, de messze nem olyan béna, mint lehetne. Nyilván nem szabad túl gyorsan beesni a kanyarokba, mert akkor maga alá gyűrné az első gumijait, kigyorsításnál természetesen kifelé törleszkedik, hiszen nem bír az erejével, de nem buta, nem ideges, el lehet boldogulni vele.
Ideges én vagyok, amikor a második, már gyorsabb körben azonnal felrohan a hőmérő a háromnegyedes osztásig. Legyen már egy mért köröm, végigtolom, 2:41,59. Ilyesmire számítottam ezekkel a gumikkal, amelyek egyébként jobbak, mint gondoltam, simán hozzák egy átlagos tízéves használt középkategóriás szintjét. Megyek egy hűtőkört, nehogy megfőzzem a motort. Meglepően gyorsan visszaesik a mutató, a sikánban már fél alatt jár. Uccu neki, menjünk egy másodikat tempósan. Itt többször ki kell térnem a gyorsabbak elől, 2:43,83. De megint felmászott a hőmérő. Egy újabb hűtőkör után egy Smart Roadster felkenődik a szalagkorlátra a Mansell után, piros zászló. Ennyi volt az első menet.
Nyugtalanít a melegedés, persze, ráncolom a homlokom, de ezen kívül nincs nagy baj. Nem füstöl, nem kopog a motor, nem esik szét a futómű, nem durrant el egy cső sem. Mit tudunk most hirtelen tenni? Ahogy nézegetem a hűtőt, egyszerűen nem hiszem el, mennyire apró réseken át kapja a menetszelet. Direkt forralni akarták az olaszok a vizet? Mintha egy kulcslyukon át küldenék a levegőt a lapostévényi hűtőre. Gyorsan nekiállunk henkölni.
Miután megemeltük a motorháztető hátulját, leszedtük a hűtőrácsot és a pár négyzetcentit kitakaró rendszámot, Csikós felveti a légtelenítés kérdését. Ugyan, hatszor légtelenítettem már, bekötött szemmel megcsinálnám, ha álmomból keltenek fel, akkor is. De mit veszíthetünk? Zsoltnak megszámlálhatatlan olasz autója volt már, azonnal kibuggyannak belőle a megrázó élmények, milyen nyakatekert technikákkal sikerült végül kikergetnie a Pandájából az oxigént, a szakadék peremén, fülével tartva a csőre dugott tölcsért, miközben a nyelvével legyezte az orangutánt, amely tizennégy ujjas technikával tekergette szekvenciálisan a légtelenítő csavarokat.
Szóval légtelenítsünk még egyet, lejtőn, hogy az autó felfelé álló orrából esetleg így feltörjön a bent rekedt levegő egy eldugott zugból. Lejtő szerencsére van, olyan, hogy a kézifék se fogja meg rajta az autót. Nyomom a féket, alapjáraton brummogtatunk, Motordoktorunk nyitogatja a csavarokat. Jönnek a buborékok, nem is kevés, bár a menet mellett kiszivárgó levegő csalóka tud lenni. Elszöszmötölünk vagy tíz percig, még mindig fújja a szappanbuborékokat. Ha hengerfejes, alágyújtok, határozom el a fékpedál nyomásától zsibbadó lábbal.
A második menetre úgy megyek fel, bármi is lesz, tolom, amíg pirosba nem megy a hőmérő. Rámértünk, a skála háromnegyedénél is csak 92 fok körül van a víz a hűtő beömlőjénél, vagyis annyira nem kell aggódni. Ha hengerfejes akar lenni, inkább most jöjjön ki, mint a Nürburgringen. Úgy okoskodom, ha nem bír ki itt öt kört zokszó nélkül, akkor nem is érdemes elindulni. Bármi is történik most, még meg tudjuk javítani.
Szerencsés menetet fogtam ki másodszorra. Beálltam egy Ignis Sport mögé, a srác szépen, konzisztensen ment, én meg követtem. Önerőből megelőzni nem tudtam volna, de nem is tartott fel. A hőmérő már sokkal nyugodtabban mozgott, csak a második körben mászott fel a lassan már normálisnak tűnő háromnegyedes osztásig. És ott megállt. Harmadik kör, kezd felkeményedni a fék, vagyis kínlódnak az utcai betétek. A tárcsák rázása elviselhető, nem vagyok én jobbhoz szokva. Azért minden egyes fékezésnél odafigyelek a változásokra, mert a szar féknek is vannak fokozatai, és bizonyos jelek után azért érdemes lassítani.
De nem jönnek a jelek, a taposást igénylő betétek állapota stabilizálódik, a hőmérséklet szintén, úgyhogy végre oda tudok figyelni a futóműre. Az enyhe bólogatás kanyarközépen zavar csak egy kicsit, egyébként barátságosan viselkedik, és nem vészesen esetlen. Ha ABS-röcögtetősen fékezek a kanyar bejáratánál, finoman megmoccan az elkönnyülő feneke, kigyorsításnál meg gázra tolja az orrát. Milyen is lenne egy erős elsőkerekes? Ennél vadabb nekem nem kell a Nürburgringre.
Elbizonytalanodom, hány kört is mentem, olyan rég fent vagyok már a pályán. Az időmérő app végül megmondja, felvezetővel együtt hetet sikerült zsinórban megcsinálni, úgy, hogy végig toltam, amennyire még biztonságosnak éreztem. 2:41-eket nagyon simán lehet vele menni, a végén még befigyelt egy 2:38,9, amikor az Ignis-es előzékenyen elengedett.
Te, mi füstöl ott hátul, kérdezi Sipos úr, amikor sisakba izzadt fejjel lejövök a pályáról. Kigyulladt volna a fék? Nem, a lökhárító felől jön a csípős szag. Aláhajolunk, és látjuk, izzón perceg a leghátsó kipufogófüggesztő gumi. A lökhárító műanyagja is megolvadt a vég körül. Kicsit figyeljük, de az állapota csitulni látszik, nem kell poroltó. Itt valamit majd ki kell találni. Minimum egy drótos rögzítést, de inkább le kéne dobni ezt a hátsó dobot, mert végtelenül kretén, és láthatóan szét is van hullva.
Az ember igénybevétele is hasonlóan alakul pályán, mint az autóé. Egy szerpentines veretés után vidáman zörget az ember még egyet, ha jó volt, de nekem húsz perc pályázás után ki kell fújnom magam. Próbálom magamban összefoglalni a tanulságokat.
A motor hűtésével még valamit kezdeni kéne, ellenőrizni, hogy a motorhoz való vízhűtő van-e benne, és pályán mindenképpen meg kell nyitni még néhány nyílást az elején, hogy levegőt is kapjon. A motorháztető felnyitása hátrafelé vagány, de utólag átgondolva lehet, hogy ront is a helyzeten, hiszen a szélvédő tövében van az egyik legnagyobb nyomású zóna, amikor tempót megy az ember. Kísérletezhetnénk egyet, ha lesz időnk.
Jól állunk viszont a fékkel. Lehet, hogy ezt a tárcsa-betét garnitúrát most kukáztuk, de ha vacak minőségű tárcsákkal és betétekkel tudtam menni itt egyben hét kört, akkor rendes anyagokkal nem lehet gond a Nürburgringen. Motorerővel is jól állunk, GPS szerint majdnem eléri a 160-at a célegyenes végén, úgy, hogy a vacak gumik miatt kettesben fordulok rá, és korán kell fékeznem. Sőt, a futómű is olyan, hogy elgondolkodom, egyáltalán hozzányúljak-e.
Amit utcai sportrugónak árulnak, alig szokott ennél keményebb lenni – nem tudom, a Mareához árult szettek milyenek. Sokszor viszont megromlik tőlük az autó egyensúlya, ami most teljesen rendben van. Persze ha kipakolunk belőle néhány kilót, és rendes gumikat kap, lehet, hogy megváltozik majd a véleményem.
Azt hiszem, a melegedésen kívül maximálisan pozitív tesztünk volt. Most aztán agyalhatok, milyen felnit milyen gumival, és milyen gátlót, ha egyáltalán. Nem ártana valamit kezdeni az üléssel is, mert a buszkormán - nagyifotel kombó nem a legkellemesebb, bár feltűnően nem zavart körözés közben. Jön a reszelgetés, végre.
