Az ADAC-t leginkább a gumitesztjeiről – és az utóbbi évben kis házi csalós történetükről – ismerjük itthon, pedig a német autóklub komoly közszolgálati feladatokat lát el. Többek között rendszeresen végeznek saját emisszióméréseket, melyek eredményeit a VW dízelbotránya alkalmából összefoglalták egy kis grafikonon.
Rengeteg pontatlanság, félremagyarázás hangzik el a napokban a dízelek kipufogógázával kapcsolatban, jobb, ha az elején tisztázzuk a fontos kérdéseket. A Volkswagen az egyre szigorodó kibocsájtási normák által előírt legkritikusabb gázkomponenssel, a nitrogén-oxidokkal csalt. Motorjaik teljesítették a törvényekben megszabott értékeket, de csak a laboratóriumi vizsgálatoknál használt próbapadokon. Itt bizonyítottan más programot futtattak a motorvezérlőn, mint normál használat esetén, ahol a megengedett többszörösét bocsájtották ki.
Az ADAC eredményei azt mutatják, amit a VW-botrányban is fontos szerepet játszó ICCT nevű amerikai intézet is többször megállapított az elmúlt években: számos gyártó, rengeteg motor nem tudja reális körülmények között, amit a törvény előír és a hivatalos vizsgálatnál megkövetelnek. Vagyis a végeredmény szempontjából másoknál is nagyon hasonló a helyzet, mint a botrányhős VW-motoroknál, de nem szabad elmenni a lényegi különbség mellett: a Volkswagen bizonyítottan és bevallottan csalt, míg a többiek csak szélsőségesen optimalizáltak.
A többi hírbe hozott gyártó, mint ebben az ADAC-adatsorban is mindenki, teljesíti a törvény betűjét, amely azt írja elő, hogy egy meghatározott – Európában, Amerikában és Ázsiában egyelőre más és más – menetciklusban, pontosan körülírt viszonyok között, próbapadon mennyi nitrogénoxidot bocsáthat ki az autó. Ezen kívüli üzemállapotokban, amilyenek a valóságban jócskán előfordulnak, szabad a pálya: hogy mi jön ki a cső végén, a gyártók lelkiismeretére van bízva, az pedig sokat elbír. Egyelőre senki másra nem bizonyították rá, hogy a VW-hez hasonló, csalós szoftvert használtak volna.
Úgy tűnik, hosszas halogatás után, a közfelháborodás hatására végre megvan a döntéshozói akarat is arra, hogy bevezessék a jelenleg érvényes mérési szabványok helyett az új, úgynevezett világciklust. Évek óta kántáljuk a teljes szaksajtó egyhangú szőnyegakkordjai fölött, hogy az európai NEDC nevű ciklus tökéletesen alkalmatlan, sőt, bizonyos szempontból kontraproduktív. Az új, egész világra érvényes, valamivel reálisabb világciklus, amely WLTC 2.0 névre hallgat, lényegesen többet tartalmaz a valóságban is előforduló üzemállapotokból.
Ezzel a ciklussal méreget az ADAC már évek óta, sőt, ki is egészíti egy saját ihletésű szakasszal, amelyben padlógáz és 130 km/h-s haladás is szerepel. A most közölt grafikonon azonban a WLTC 2.0 eredményei láthatók az Euro 6 NEDC-vel mért határértékével szemben. Az oszlopok magassága a túllépési szorzót mutatja minden egyes típusnál, vagyis hogy az európai törvényekben megszabott érték hányszorosát bocsájtja ki az adott autó a valósághoz közelebb álló WLTC 2.0 ciklusban.
Az ADAC hangsúlyozza, hogy a válogatás teljesen véletlenszerű, semmilyen célirányosságot vagy szándékosságot nem kell mögé képzelni. Próbáltak az eladási számok szempontjából releváns autókat vizsgálni, de az a prózai szempont náluk is érvényes, hogy éppen milyen tesztautót sikerül megszerezniük.
Nehéz lenne bármilyen tendenciát megállapítani az adatsorból – az éllovastól, a megengedett NOx-mennyiség bő tizenhatszorosát produkáló háromliteres dízel-hibrid Range Rover Sporttól a határérték töredékét kibocsájtó VW Sharanig, amelyben ironikus módon pont egy kétliteres TDI van, vegyesen szerepelnek a gyártók és a kipufogógáz-kezelési elvek. Hasonló motorral szerelt autókat meg lehet találni a lista elején és a végén is, így aztán nehéz lenne megmondani, ki optimalizál jobban, vagy hogy esetleg mi lenne a helyes irány.
Az egész ügy, és ami oldalvízen még kiderül, végeredményben arra világít rá, hogy halvány fogalmunk sincs, hogy valós autóhasználat mellett mi jön ki a cső végén, és az mennyire káros, legyen az benzin- vagy dízelmotor. Aki azt gondolja, itt csak a dízelekről van szó, olvasson utána a közvetlen befecskendezéses benzinmotorok részecske- azaz koromkibocsátásának, amit csak mostanában kezdenek szabályozni. Ezeknek a nanoszemcséknek, amelyeket minden korszerű benzin- és dízelmotor kibocsájt, még az élettani hatásait sem ismerjük pontosan, csak sejtjük, hogy legalább olyan egészségtelenek, mint a szemmel is látható, durva korom. Ugyanazokkal a mérési módszerekkel vizsgálják a benzineseket is, és a fogyasztásbeli eltérésekből sejthetjük, a károsanyag-kibocsátás terén se lehet valami rózsás a helyzet.
Csak remélhetjük, hogy az új ciklus, és az esetleg hamarosan megjelenő új szabályozások közelebb állnak majd a valósághoz, valódi szakértők dolgozzák majd ki őket, és nem az ügyeskedés felé terelik majd az autóipart. Mindannyiunk érdeke a tisztább levegő, lehet, hogy megéri beáldozni érte néhány lóerőt, vagy forintot.
