Tényleg magyar találmány a csuklós busz?

Az első

Az első csuklós buszt a német Vomag építette 1931-ben. Ez a busz még egyáltalán nem hasonlított a mai értelemben vett csuklós buszokra, ugyanis nem vontatott utánfutót, hanem egy hagyományos szóló buszt az első tengely mögött csak egyszerűen megtörtek. Hasonlóképpen, mint az olyan nagy teljesítményű traktoroknál, mint a Rába-Steiger.

Ekkoriban még nem az volt a legfontosabb elvárás a csuklós buszokkal szemben, hogy minél több utas férjen fel rájuk, hanem a jó manőverezőképesség. Ezért a buszt olyan helyekre ajánlották, ahol szűk, kanyargós utak vannak, belvárosi és hegyi vonalakra. A busz egyetlen egy darab készült, de végül teljesen alulmúlta a várakozásokat, ugyanis az első tengelyén lévő kerekek csak kis mértékben voltak kitéríthetők, így nem igazán teljesült az ígért jobb manőverezőképesség.

Az első igazi

Nemhogy az első, de a világ második csuklós busza sem hazánkban, hanem a tengerentúlon készült 1946-ban. Henry J. Kaiser nagy újító volt, egész életében kereste az akkoriban új könnyűfémek felhasználását a járműiparban. A világ első csuklós buszának megalkotása is az új anyagok minél szélesebb felhasználásának demonstrálására készült.

A 18 méter hosszú, háromtengelyes, távolsági busz a Kaiser Los altosi üzemében épült. A kocsi orrába egy V6-os, kompresszoros, 275 lóerős Cummins motort szereltek. Az A és a C tengely kormányzott volt, ezért a busz kiemelkedő fordulékonyságot produkált. A padló alá építették be a légkondicionáló berendezést és itt volt a csomagtartó is.

Akkoriban egy átlagos autóbuszban 37 ülőhely volt, a Kaiser-féle csuklósban azonban 63. Ma is jónak számítana az ülések közötti 40 centis lábtér. Az utasülések forgathatóak, oldalra kitolhatóak és dönthetőek voltak. Az utasok két illemhelyiséget is használhattak az utazásaik során. Számos, a buszépítésben addig nem használt könnyűfémet is felhasználtak, hogy az minél könnyebb legyen. A kocsitest padló alatti részét alumínium-, a felsőt pedig magnéziumötvözetből készült lemezekkel burkolták.

Kaiser-féle csuklós buszból négy készült, mind a Santa Fe Trailwaysnél állt forgalomba Los Angeles és San Francisco között. A kezdeti sikerek után azonban az utasok elmaradtak és nem volt értelme már ilyen nagy befogadóképességű járműveket forgalomba állítani. Pedig Kaiser egy ideig még a kormánynál is kampányolt, hogy az egész országra elterjeszthessék a távolsági csuklós buszokat, erre azonban nem kapott támogatást.

Az utolsó csuklóst 1951-ben selejtezték, a felhasznált könnyűfémeket pedig újrahasznosították, a Kaiser kocsik helyét kisebb befogadóképességű szóló buszok vették át.

Újra a németek

A negyvenes évek végére Európa kiheverte a második világháború borzalmait, nemcsak a gazdaság kezdett felpörögni, de soha nem látott mértékben kezdtek fejlődni az elővárosok is. Új iparnegyedek és teljesen új városrészek emelkedtek ki a földből. Egyre több ember szeretett volna eljutni A-ból B-be. Ez óriási kihívást jelentett a közlekedési cégeknek, hiszen egyre nagyobb volt a buszokon a zsúfoltság. Ekkoriban már több nagyvárosban közlekedtek pótkocsis és emeletes buszok, de azok csak kompromisszumok árán tudtak megbirkózni a hatalmas utastömeggel.

Elsőként a Gaubschat rukkolt elő egy olyan megoldással, amikor pótkocsis buszokat alakítottak át úgy, hogy azok harmonikával voltak összekötve. Hasonló kialakítású buszokat építettek az olaszok is a Lancia és az Alfa Romeo gyáraiban. Ezzel a megoldással a jármű egylégterű lett és teljesen átjárható volt. Itt még nem használták a később elterjedt forgózsámolyos megoldást.

Az első forgózsámollyal készült autóbuszt a Kässbohrer Setra az MAN-nel közösen fejlesztette ki 1952-ben két MKN 26 típusú busz felhasználásával. Ez a busz az igazi őse a ma ismert csuklós buszoknak.

Ezt tökéletesítette tovább a Henschel. Az 1957-es IAA-n mutatták be, a világon elsőként, a moduláris felépítésű HS 160 USL típus csuklós változatát. A 16,5 méter hosszú busz akkoriban csúcstechnikának számított. A Henschel gyártmányú hathengeres, 160 lóerős fekvő motort az első kocsirészben, a padló alá rejtették. A kocsi burkolata héjszerkezetű volt, a felépítmény pedig rozsdamentes anyagokból készült. A terheléstől függő légrugókat elsőként ennél a típusnál alkalmazták. Az addig elkészült csuklós buszokhoz képest a befogadóképessége is nagyobb volt, kiviteltől függően akár 128-140 utast szállíthatott.

Míg a korábbi csuklós autóbuszok vezetése nagy figyelmet és tapasztalatot követelt a sofőröktől, addig a HS 160-ast szinte már gyerekjáték volt irányítani. Ugyanis a német mérnökök nagy figyelmet fordítottak a jármű súlyelosztására.

A HS 160 USL-nek az lett a veszte, ami az előnye is volt, túl sok merész újdonságot vonultatott fel, amiknek a beszerzése és a gyártása is sok pénzt emésztett fel. A hatvanas évek elejére már más gyártók is kínáltak hasonló kialakítású buszokat, de azok olcsóbb anyagokból készültek. A Henschel buszai iránti kereslet gyorsan elkezdett apadni, főként a konkurencia miatt, ezért egyre olcsóbban adták a buszaikat, míg végül veszteséges lett a buszágazat. Ezért 2300 legyártott példány után, 1963 végén felhagytak a buszgyártással.

Az első magyar

Az említett urbanizációs gondok az ötvenes évek közepére hazánkat is elérték. Főként a fővárosban okozott egyre nagyobb gondokat a kis férőhelykínálat, ennek enyhítése érdekében a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1955 szeptemberében a 62-es, a 62 A, a 43-as és a 38-as viszonylatokon felvette a pótkocsis közlekedést. Ezeket a pótkocsikat a főműhely leselejtezett Ikarus 30-as autóbuszokból készítette, de az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) is gyártott új pótkocsikat.

Budapest autóbuszos közlekedésében történelmi jelentőségű lépés történt 1960-ban. Ugyanis ebben az évben állt forgalomba az első csuklós autóbusz, amit a FAÜ dolgozói és mérnökei készítettek egy Ikarus 60-as és egy Tr 5-ös felhasználásával. Az első ilyen busz november 5-én állt forgalomba, majd a következő évben megkezdődött a típus sorozatgyártása is, amikor ötven, 1962-ben pedig kilencvenöt darab állt forgalomba. A FAÜ csuklós továbbfejlesztett változatát (IC-660) 1965-ben kezdték el gyártani, ez már két leselejtezett Ikarus 60-asból készült. Az IC-660 sorozatgyártása egészen 1974-ig tartott.

Az Ikaruson nagy volt a nyomás, hogy a nyugati országokban már megszokott csuklós típust kifejlessze. Ezért az Ikarus 1960-ban egy Henschel HS 160 USL csuklós buszt nézett meg alaposan. Gyakorlatilag ez azt jelentette, hogy többször szétszedték majd összerakták a kocsit, tulajdonképpen lemásolták a német típust. Miután az Ikarusban alaposan áttanulmányozták, a HS 160-as a MÁVAUT-hoz került.

Az új nagy befogadóképességű csuklós buszt 1961-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. Megfelelő hajtáslánc hiányában azonban a prototípus nem volt üzemképes. Két évvel később, 1963-ban mutatta be a mátyásföldi gyár a 180-as szóló változatát, az 556-ot. Sokáig nem volt megfelelő motor az új típusokhoz, így a 180-as sorozatgyártása csak 1964-ben kezdődhetett meg, igaz ekkora már a két típus éves darabszáma ezer fölé kúszott.

Az Ikarus 180-asból a FAÜ és a BKV 1964 és 1972 között 145 darabot szerzett be. A hetvenes évek budapesti utcaképének meghatározó típusa 1980-ig volt forgalomban.

Magyarok a csuklósok tökéletesítésén

Mint az a fentiekből is látható, a csuklós busz nem magyar találmány, de azért nincs szégyenkezni valója a magyar mérnököknek: sokat tettek a közúti hernyók tökéletesítéséért, ezeket a fejlesztéseket világszerte ismerik és elismerik a szakmabeliek.

Hazánkhoz köthető a legnagyobb példányszámú, azonos sorozatból származó csuklós busz. Ez az 1970-ben bemutatott Ikarus 280-asból több mint hetvenezer készült az Ikarus magyarországi gyáraiban. Nem is csoda, hogy napjainkban, a világ számos pontján több ezer van még forgalomban a bő harminc évig gyártott Ikarusból.

Szintén elvitathatatlan tény, hogy az első alacsony padlós csuklós busz is az Ikarushoz köthető. Az 1994-ben bemutatott 417-es Ikarus a világ első sorozatban gyártott teljes hosszban alacsony padlós városi csuklós busza. A 290 lóerős Cummins motorral szerelt prototípus iránt óriási volt a külföldi érdeklődés.

Elsőként a németországi WSW (Wuppertaler Stadtwerke) rendelt a buszból, ahol nem szerepeltek túl jól az új Ikarusok. Ebben az is szerepet játszott, hogy a prototípustól eltérően csak háromajtós, Mercedes fekvő motorral szerelt kivitelt rendeltek. Így az új konstrukciót nem volt ideje a gyárnak megfelelően tesztelni, és a prototípus forgalomban sem mutatkozott még be, amikor már javában gyártották a wuppertali kocsikat. A német város 1995-ben vette át a buszait, de tíz év múlva már újra hazánkban láthattuk viszont néhányukat. A 417-esből végül több németországi és lengyel város is rendelt. Drezda viszont már nem vette át a megrendelt új homlokfalas kocsikat, amiket végül szintén itthon értékesítettek.

Az alacsony padlós csuklós Ikarus hiába volt az elsők között a világon egy később divattá vált fejlesztésben. A hazai közlekedési cégek nem engedhették meg maguknak, hogy egy új hazai típussal kísérletezzenek. Mégis úgy gondoljuk, hogy akkoriban egy új típus teszteléséhez több lehetősége lett volna a közlekedési cégeknek, hiszen a 417-es bemutatásának évében a BKV vásárolt új autóbuszokat, ezért elvben akár lehetett volna lehetőségük az új típus kipróbálására.