Anglia tényleg olyan, mint a sztereotípiában, az eső két napja vízszintesen esik, hideg, szúrós cseppekkel, a kék ég már csak fakó emlék. Bekászálódok egy klasszikus londoni taxiba, ledöbbenek a Rolls-Royce-okat megszégyenítő lábtéren, aztán belevetjük magunkat az angol tájba. A fű szép zöld, bár ennek az éves csapadékmennyiség ismeretében nincs nagy sportértéke.
A londoni taxiról mindig az angol buldog jut eszembe. Ezt a kutyafajtát a XVI.-XVII. századi Angliában tenyésztették ki, és főleg egy német juhász mellett meglehetősen amorfnak hat. Nincs benne kecsesség, inkább tagbaszakadt, bumfordi képződmény. A feje nagy, nyaka kvázi nincs, és a lábai is úgy állnak, mintha semmi köze nem lenne a kutyához. Mégis, egy jó természetű, szerethető kutya.
Mivel az elmúlt huszonöt évben csak filmekben és képekben láttam az angol taxit, fel sem tűnt, mennyire gnóm. Álltam előtte a teljesen autentikus, vörös téglás angol cottage parkolójában, és egyszerűen nem adta ki semmilyen szögből, annyi köze volt a hagyományos értelemben vett autóhoz, mint a az angol buldognak bármilyen más kutyához. Viszont a taxi is egy szerethető dolog.
Főleg azért, mert ez nem is annyira autó, inkább célszerszám, és ahogy az izmos angol buldogot eredetileg bikák heccelésére tenyésztették ki, úgy a londoni taxi is hatvan év evolúciójával jutott el oda, hogy a legtökéletesebb eszköz legyen a zsúfolt belvárosi közlekedésre. Legalábbis a jelenlévő szakemberek és vezetők ezt sulykolják belénk. A probléma csak az, hogy London belvárosában most átalakított Mercedes Vitók futnak, így részint a nemzeti öntudaton esett csorba; másrészt a Geely feneketlen pénztárcája motiválta a London Taxi Companyt, hogy ismét bumfordi taxikkal töltsék meg az utat. Ez lesz a TX5, aminek most a prototípusát leplezik le Coventryben.
A klasszikus londoni taxiforma (függetlenül attól, éppen ki gyártja), legalább annyira a helyi kulturális örökség része, mint a Tower vagy a piros telefonfülke. A taxinak speciális feltételeknek kell megfelelnie, például nem lehet nagyobb a fordulóköre 7,6 méternél, ezt a jelenleg népszerű Merci kisbuszok csak hátsókerék-kormányzással képesek teljesíteni. Kell még legalább 1,2 méteres belmagasság, és az ajtóknak is nagyra kell nyílniuk, például a mozgássérült tolószékek miatt.
A londoni taxi legjobb reklámja, hogy nincs angol vonatkozású popkulturális termék, amelybe ne tűnne fel. A formához úgy nyúltak, ahogy a régi Miniből új lett: a fő motívumokat megtartották, viszont az elemek frissebbnek hatnak, a fényszóró ledes, a sziluett meg változatlan. Vacsora közben David Ancona mellé ültettek, aki az új taxi formájáért felel. Emberünk a második pohár vörösborig kimért, visszafogott angol, utána elengedi magát és simán csak angol: sztorizni kezd, például az első generációs MX-5-ösön is dolgozott, de vezetni azon az 1926-os Bentley 3 Litre-n tanult, amit az apja 1954-ben vett 100 fontért.
Miután egy pint guinessel fojtott rá a vörösborra, kicsúszott belőle az is, hogy szerinte a Porsche 911 tervezői a világ leglustább emberei, pedig ha az aktuális TX5-ös taxi prototípusa mellé odatesszük az előző TX4-est, nagyjából akkora a különbség, mintha az aktuális Porschéval és az eggyel ezelőttivel játszanánk el ugyanezt. David szerint az igazi kihívás nem is a védjegynek számító forma továbbörökítése, hanem a taxi-kritériumoknak való megfelelés volt, de így is elég pofás guruló akvárium lett belőle.
Az új autónak új üzemet húztak fel, 300 millió fontos (kb. 107 milliárd Ft) költségvetéssel. A Birminghamtől nem messze, Anstyben található gyáregység évi 20 ezer autó legyártására szerszámozták fel, tíz éve ez az első újonnan megnyitott brit gyár, és az első, amelyet kizárólag elektromos autók termelésére építettek. Ez utóbbi állítás némi csúsztatással igaz, hiszen az új londoni taxi egy hatótávnövelős hibrid lesz: a generátort a Volvo új háromhengeres motorja hajtja.
Mivel a Geely a London Taxi Companyt és a Volvót egyaránt bekebelezte, így elég sok az átjárhatóság a két cég között, ráadásul a Volvo komolyan veszi a hibrid fejlesztéseket az utóbbi időben. Szintén a fogyasztás csökkentése érdekében az autó váza könnyűfém, amit ragasztással és szegecseléssel állítanak össze, végül kompozit panelekkel burkolják.
Mindez valóban érdekes, de mint a helyszínen kiderült, a gyárlátogatáson tilos fotózni, pedig voltak látványos részletek: például az új taxi hátsó futóműve, amin a keresztlaprugó egyik rögzítőjébe Volvo emblémát gravíroztak. Rákerestem az aktuális V90-es hátsó futóművére, és bár nincs előttem a taxi képe, hogy összehasonlítsam, elég nagy rá az esély, hogy ez a T8-as Volvók villanymotorral szerelt hátsó futóműve, csak nem légrugóval, mert az talán mégsem annyira bírja a strapát, mint a kompozit laprugó.
A taxi belseje is szokatlan látvány, mivel a szigorúan funkcióra kihegyezett, bumfordi műanyag elemekből burkolt belterében ott vannak a Volvo finom, prémium autós alkatrészei: a kormány, a középső tablet, és a méhsejt mintájú üzemmódváltó is. Még a váltó előválasztóját is megtartották, csak a hegyikristályt műanyagbetétre cserélték, viccesen néz ki. Az, hogy vajon a végleges taxikba is a Volvo szállítja-e majd a kezelőszerveket, nem sikerült megtudni, mindenesetre valószínűleg olcsóbb megoldás, mint más alkatrészeket rendelni évi tíz-húszezer autóhoz.
Tökéletes kompozícióba állították az elmúlt évtizedek taxijait, az Austin FX3-mal a sor elején, a végén pedig a TX5 prototípussal. Remek, jól fog látszani az evolúció, de nem, nyúl felém a kimért angol úr, az utolsó autót, a TX5 prototípusát nem fényképezhetem bele. Széttárom a kezem, hogy akkor mégis minek hívtak meg, erre közlik, hogy a pendrive-on lesz róla a kép. Mindegy, a sor úgy sem mutat rosszul, hogy csak a TX4-ig szabad fotózni, az újról marad a gyári kép.
Az ígéretek szerint az átlag taxis által megtett napi 200 kilométer 75%-át kiszolgálja a 33 kW-os akkucsomag. Gyanúsan kevésnek tűnik a napi 200-as átlag, bár a londoni dugóban ácsorogva igazából még ez is lehet sportteljesítmény. Chris Gubbey, a cég vezetője elmondta, hogy ugyan kacsingatnak külföldi piacokra, de a legtöbb ország patrióta módon áll a taxiflotta kérdéséhez, és a helyben gyártott típusokat veszik, ezért nem lesz könnyű. Mindenesetre a TX5 platform-technológiával készül, így szükség esetén áruszállító is építhető belőle, elvégre az alacsony emisszió és a kis fordulókör egy ilyen járműnek is az előnyére válik.
A főnök azt is kiemelte, hogy nem semmi esetre sem törekszenek az autonóm közlekedést megvalósító technológiák bevezetésére, a sofőrben bíznak, legfeljebb csak olyan biztonsági elektronikák mint sávtartó, vagy ráfutásgátló fordulhatnak elő a jövőben. Gubbey tervei szerint 2020-ra a londoni taxi állomány fele TX5-ös lesz, ami kevesebb mint 12 ezer autó, vagyis a gyár évi 20 ezer autós kapacitása kihasználatlan marad.
A lényeg az, hogy a londoni taxi legalább annyira kulturális örökség, mint célszerszám, viszont mint stíluselem csak az angol környezetben működik igazán. Hogy ez elég lesz-e, vagy oda is begyűrűznek a Mercik mellé a Priusok, az csak pár éven belül derül ki. Hazafele jövet a reptérről beszélgettem egy taxissal, akinek volt Priusa, szerette is, viszont borzasztóan unta, így most lecserélte egy kétliteres TDI Octaviára DSG váltóval, mert akart egy izgalmas autót. Ő valószínűleg nem lesz célcsoportja a TX5-ösnek.
