A magyar használtautó-vásárlók kedvencei a Suzuki-BMW-Ford-tengelyen

Amikor néhány héttel ezelőtt bemutattuk, milyen autókból hozták a legtöbbet az országba 2017 első tíz hónapjában, láthatták, milyen sokan fordultak rövid időn belül a klasszikus, kompakt autók felé, és fordultak el a német prémiumautóktól. Jó fejleménynek tűnt, mert egy gondosan kiválasztott, tízéves Ford Focus sokkal kevesebb családi drámát okozhat, mint egy tizenéves BMW, amikor szimplán elkéri a megfelelő alkatrészeket a szolgálataiért, és csak kicsit rohad itt-ott. Összesen 144 ezer kinti autó kapott magyar rendszámot az év végéig, ami alig több, mint egy évvel korábban: vagyis az importpiac nemcsak átrendeződött, de tetőzött is.

A magyarok mintegy hatszázezer autót vásároltak a belföldi piacon, de a vevők harmada hónapokig halogatta az átíratást. Sokakat nem érdekel a tizenöt napos határidő, és az sem, hogy ha nem kötnek kötelező biztosítást azonnal, a szerződéskötést követően. A biztosítók szövetsége napi 4-600 forint fedezetlenségi díjat számít fel, amit utólag keményen be is vasalnak. Kicsit töprengjenek, milyen kockázatokat jelentenek még a csúsztatott átírások, vagy olvassák el az ide linkelt korábbi cikket, ha nem jut eszükbe semmi.

Az átíratást halogatók miatt ezúttal csupán az első félév összesített számaiból indulhatunk ki, amikor a belpiac legnépszerűbb típusait, motorváltozatai és évjáratait keressük. A Datahouse összesítésében zömmel filléres autótípusok követik egymást az első három helyen, ezek közül is gyakorta egy-egy alapmotoros, benzines változat viszi a pálmát. Nem gondoltam, hogy 2018 elején, amikor naponta ír az önvezető rendszerekről a Totalcar, és az elektromos hajtás, vagy a hibridek ennyire kézközeli alternatívává váltak, még mindig emlegetett típus lesz a kilencvenes években gyártott Opel Astra F és G vagy a Suzuki Swift második, Esztergomban is gyártott generációja. 

Astrából hat hónap alatt több mint 23 ezer került másik tulajdonoshoz, így ez a listavezető. Az egynégyes Opelt hatvan- és kilencven lóerős változatban is lehetett kapni, és mára motorváltozattól, illetve generációtól függetlenül összeér az ezredfordulós Astrák ára. Ha valakinek van 300-500 ezer forintja autóvásárlásra, szinte biztosan eljut majd a kétféle Opelig, de a gömbölyű F-Astra kora és fokozott rozsdásodási hajlama miatt érdemesebb a fiatalabb, szögletes G-modellt választani, amely nemcsak kevésbé rohadós, de általában jobban felszerelt, és az erősebb, tizenhat szelepes motorral már élhető közlekedési eszköz.

Ezek az Opelek itthon családi autónak számítanak, Nyugat-Európában sosem voltak azok, mert annyira azért nem nagyok. Ha valaki mégis négyesben utazna és sok csomagja van, keresse a Caravant, mely lényegesen praktikusabb, mint a három- és az ötajtós, a lépcsős hátú területiképviselő-kivitelről nem is szólva. Az összes itthon eladott, használt Astra közt persze akad pár száz J-modell is, a sok generáció pedig megmagyarázza a magas összesített darabszámot, de a súlypont valóban a korábbiakon van. 

Félmillió forint több mint a hivatalos havi magyar nettó átlagjövedelem kétszerese, és nem mindenki gazdálkodhat ennyi pénzből, amikor autót cserél, így a második helyen több mint 22 ezer eladott példánnyal álló Swift sikere sem meglepő. Ebből a típusból szintén az 1998-as és 99-es évjáratokat vették legtöbben, de nem az ezres alapmotorral, hanem az 1,3 literessel.

A teljes magyar Suzuki-tengerben több mint 415 ezer autó hullámzik, amely a 3,2 milliós teljes személyautó-állomány nyolcadát jelenti. Ez pokoli sok autó, de érdekes, hogy tizensok évig következetesen fészliftelt, alapjaikban szinte azonos régi Swiftek lassan kikopnak Budapest látképéből, és vidékre költöznek. A típus ára a padlón van, 200 ezer forintért már vizsgás, nem alapfelszereltségű példányokat találtam a két kedvenc évjáratból, az alkatrész pedig hegyekben áll mindenhol, tehát még évekig számíthatunk a kis Suzuki jelenlétére. Fájdalmas, hogy miközben erről a típusról mindenki tudja, hogy az ütközésbiztonsága még a korabeli Astrákét sem közelíti meg, ennek a kasznija is bestiálisan rohad a küszöböknél, illetve a hossztartóknál egyaránt. Vegyenek a modellciklus végéről légzsákokkal felszerelt, ABS-es verziót, hogy legyen esélyük a túlélésre. 

Az Opel-Suzuki páros alatt beszakad a magyar piac toplistája. A harmadik helyen álló Volkswagen Golfból hiába jelent meg eddig hét generáció, ezekből összesen csak kicsit több mint 9 ezer példányt adtak-vettek fél év alatt. A magyar Golf-tudat most a harmadiktól a negyedik generációig terjed, és meg fog lepődni, aki arra tippel, hogy az 1Z, illetve A-s motorkódú 1,9 TDI-k, illetve PD TDI-k forognak a legjobban a piacon. A kedvencek valójában ezúttal is az alapmodellek 1,4 literes motorral, mint az Astránál, és emlékezzünk, ezekből szintén rengeteget hoztak be külföldről is. Csak a hetedik a típus belső ranglistáján a Golf III TDI.

A golfság belépődíja szinte tízezer forintra pontosan ugyanott található, mint amennyiért a másik két kedvencet árusítják, de az 1999-es Golf IV és 1994-es Golf III, vagyis a két legnépszerűbb kivitel esetében az alapár közelében mindig olyasmit olvasni a hirdetésekben, hogy valami búg, csöpög, rozsdásodik, a műszaki lejárt vagy a váltó dobálja a fokozatokat. Hibátlan alapmotoros Golfot persze szintén találni a piacon, de inkább félmillió forint fölött. Összevetésként leírom, hogy a fél év alatt eladott kilencezer használt Golfból körülbelül 300 példánnyal került ki győztesen a fapados Golf IV, 1,4 és csak 115 darab, 2015-ös Golf VI esetleg VII került új gazdához, egyébként szintén egynégyes benzines kivitelben, bár itt már nyilván turbóval.

Eddig szomorú a kép, igaz? A negyedik helyen minden megfordul, mert a több mint 8,8 ezer Ford Focus közt arányaiban elég sok a fiatal autó, sőt, a legeslegnépszerűbb a harmadik generáció 2012-es évjárata és ennek 1,6 TDCI motoros kivitele. Ezek az autók manapság kevesebb mint feleannyiért megvehetők, mint újként, a 95 lóerős, egyébként a PSA-konszerntől származó common-rail dízelmotor nem rossz hírű. Bár messze nem kockázatmentes, ám ha figyelembe vesszük, hogy az általában 5-6 éves Focusok sokszor vezetett szervizkönyvvel és magyarországi előélettel kelletik magukat a hirdetésekben, én mindenkit megértek, aki kiteszi értük az asztalra az 1,8-2,4 millió forintos vételárat.

Akinek nem futotta ilyen értékű Focusra, az körülbelül feleennyiért vásárolt egy 1,6-os, benzines Focus II-t, mely szintén teljesen okos döntés, hosszú távon is olcsó a fenntartása, és évek múlva is eladható lesz. Nagyon érdekes, hogy a magyarországi autópiacon forgó Ford Focusok közül arányaiban sokkal több a dízel, mint a toplista más modelljeinek esetében. Ennyit számít egy típus és egy motorkonstrukció híre és a tesztekben, illetve a Népítéletekben tornyosuló tapasztalatok, no meg a flottacégek autócsere-szokásai.

Nem állítom, hogy az ellenségemnek sem kívánom az Opel Corsa B-t egykettes, nyolcszelepes motorral, de elég elgondolkodtató, hogy a belföldi ászok élmezőnyébe még éppen befért a gömbölyű Corsa, melyből nagyon gyakran vették a leggyengébb kivitelt. Negyvenöt lóerővel csak városi használatra ajánlható az autó, amely ugyanúgy rohad, mint a G-Astra és ugyanolyan olcsó, mint a Swift. Osztrák bontószökevényeket sejtek a háttérben. Ezt értsék úgy, hogy amit ott a magyar nepper kedvéért – és 200 euróért – nem emelt be a présbe a daru, abból itthon rengetegszer legitim árucikk lett. Ilyen autót szerintem senki ne vegyen, nem szólnak mellette érvek. Evezzenek inkább az ezredforduló előtti tizenhatszelepesek felé, de előtte gyúrják ki magukat a típusból Stump Bandi cikkéből!

Az első, valamennyire villantós autóért a belföldi népszerűségi lista hatodik helyéig kell ásnunk. A Volkswagen Passat itthon nagy autónak számít és az összesen 8 ezer eladott autó sem csekélység. A magyarok kedvenc évjárata a 2006-os (Passat B6), a legnépszerűbb motorváltozat pedig a 2,0 PD TDI volt. Sok bátor ember van önök közt. Aki kicsit utánanéz a kései adagolófúvókás motornak, tartani fog tőle, mivel éppen ebben az időben készültek az alulméretezett olajpumpa-hajtótengellyel szerelt sorozatok, melyekben pillanatok alatt szűnhet meg a kenés. A pár ezer forintos alkatrész cseréje megoldja az ügyet egy időre, de ezzel nem iktattunk ki minden taposóaknát a rendszerből.

Bár igaz, hogy magyar szemmel a Passat B6 még bőven modern autó, az egymillió forintos példányokra nem csak a motor miatt lehet sokat költeni, hanem a gyakori duplakuplungos váltó (DSG), illetve a soklengőkaros futómű miatt is. Mindez persze nem törvényszerű, de ha valahol, hát itt erősen ajánlott egy márkaszervizes átnézés, mielőtt leszámoljuk az autó árát az eladó kezébe. 

Hasonló a helyzet a hármas BMW-kkel is, melyekből 7600 darabot adtak el fél év alatt, főként az E46 és az E90 széria kétliteres common-rail dízeleivel. A kis BMW konvertibilis valuta a használtpiacon, és lehet is belőle jót venni, de az eladó példányok jelentős része tekert órás, karbantartatlan, vagyis sok munkát ad azoknak a független műhelyeknek, melyek a magyar BMW-szcéna köré épültek az utóbbi években.

Ahogy a dízel Passatoknál, a 320d-vallás esetében is életmentő tipp, hogy vásárlás előtt keressünk egy jó referenciákkal rendelkező szerelőt, és inkább a kínálat közepétől fölfelé válasszunk. Vagyis ne 600 ezer, hanem 1,6 millió forintért vegyünk 3-ast, és legyen még félmilliónk a szükséges javításokra, illetve karbantartásokra a banán-majom elv alapján. 

A tízes toplistára csupán két nem német márka és modell fért. Az egyik a nyolcadik helyen álló Renault Mégane, melyből összesen több mint hatezret vettünk tavaly félév alat. A nagyon lenézett, ezért olcsó Mégane II volt az ász, a legnépszerűbb motorváltozata pedig az 1,5 dCi lett. Érdemes nagyon óvatosnak lenni, mert a 2004-ben többféle teljesítményszinttel kínált dCi-k mára 300 ezer kilométeren túl lehetnek, és bár láttunk már egymillió kilométeres Cliót ezzel a motorral, az a leggyengébb, 65 lóerős verzió volt, a Méganokba szerelt változatok viszont hajlamosak a csapágyhibákra, ha a tulaj betartotta a gyár által előírt, meglehetősen túlhúzott olajcsere-intervallumot.

A javítás nem drága, mert nem kell kiszerelni hozzá a motort, és sok műhely rutinszerűen végzi, ám ha az eleve millió alatt beszerzett autó üzemanyagrendszere is beteg, és másra is költeni kell, nem biztos, hogy pont azt kapjuk majd a csinos francia kompaktautótól, amire eredetileg vágytunk. Ugyanebből a szériából egyébként a benzines, 1,4-esek is elég kelendőek, és minden Mégane közös értéke, hogy általában sok extrával adták el őket. Ezért ha mindegyik működik is, jól felszerelt, kényelmes autónk lehet, nagyon olcsón. 

A Volkswagen Polo népszerűsége ugyan meg sem közelíti a Golfokét, de a 6n és 9n szériák így is ott vannak a kelendőbb modellek közt. Összesen majdnem hatezer ilyen kisautó váltott tulajdonost 2017 első félévében, ezzel az modell a kilencedik helyen áll. A kilencvenes években gyártott Polók helykínálata nehezen összevethető az ezredforduló utáni, eleinte dupla körlámpás szériáéval, miközben a régi végét és az újabb, korai példányait egyaránt sokan keresték, a sokféle változatban létező 1,4 literes benzinmotorok valamelyikével. A kis benzinesek olajfogyasztási hajlamával ezúttal is érdemes számolni, illetve sajnos a Polók is rohadósak, ezért legalább emeltessük fel az autót, mielőtt döntünk. 

Ha az Opel Corsa B és a Fiat Punto első, illetve második generációja közül kell választani, habozás nélkül az olaszok mellett döntenék, és tavaly is akadtak több mint öt és félezren, akik hasonlóan gondolkodnak. A kis Fiat a tizedik legnépszerűbb típus a magyar használtpiacon. A Punto I állítólag tartósabb és megbízhatóbb volt a szögletesített utódjánál, de az idő múlása mindent átrendezhet. Az viszont állandó, hogy a kispénzű magyar autóvásárlók nem tartanak az olasz autóktól és jól is teszik, mert egy okosan kiválasztott Fire-motoros, egykettes, benzines Punto akár 60, akár 90 lóerős változatban optimális társ a munkába járáshoz. Az alkatrészek olcsók, a motorok sokáig bírják, de a rozsdára és az elektromos hibákra figyelni kell. 

Azért vettem végig a tíz legnépszerűbb magyarországi használt autót, hogy lássák, mekkora szakadék van az új és a használt autók piaca közt és azt is, hogy mi mozgatja manapság a vevők többségét. A pár százezer forintos vételek esetében mindennél fontosabb az alacsony fogyasztás, illetve a szolid karbantartási költségek, a drágábbaknál viszont csak az előbbi számít, a szereléssel, mint szükséges velejáróval kevesen kalkulálnak. 

Szövetségesünk, a Jóautók.hu ellenőrzött autóhirdetési portál, tavaly májusi indulása óta gyűjtött adatai alapján az oldalon a Toyota, a Ford és az Opel márkákra keresnek a legtöbben, míg a legnépszerűbb típusok közül az első továbbra is az Octavia, második a Focus, a harmadik pedig az Astra összes generációja. Mivel mindhárom típus esetében több évtizednyi autóipari fejlesztés bújik meg ugyanazon nevek alatt, sejthető, hogy ezeknek az autóknak a népszerűségében nemcsak a márkák hozzáállása játszik szerepet, de az is, hogy akár 500 ezer forintért, akár 2,5 millióért keresnek kompakt autót a Jóautók látogatói, végül sokan a cseh-német vonalon kötnek ki.  

A használtautó-vásárlás jó ideje kiemelt téma a Totalcaron, és ez idén sem lesz másként. Az ok egyszerű: Magyarországon továbbra is ez a realitás és mindenki megérdemli, hogy időben jusson fontos információkhoz egy-egy modellel, motorváltozattal vagy éppen azzal kapcsolatban, hogy mi mindenre kell odafigyelnie, ha a legjobb autót szeretné a pénzéért.