Egy ismerősöm nemrég vett egy narancssárga, kúpkerekes kispolszkit, valami kétszázért jutott hozzá. Én sokallottam érte a pénzt, ő meg lelkendezett, hogy milyen olcsó volt. Az igazamat ellenőrizendő, felütöttem a használtautót, elkezdtem hasonlót keresni és találtam… ő, izé, hogy is? Két-mil-li-ó-ki-lenc-száz-e-zer???!
Érik még meglepetések az embert ebben a szakmában. Mert tavalyelőtt írtam ugyan egy viszonylag alapos, átfogó ártrend-cikket a veteránautó-piacról, amiben meg is említettem, hogy az egyik titkos tipp az ex-szociautók, mert azoknak az ára még nem indult meg kellően, kevés van belőlük, még kevesebb, ami szép állapotban megmaradt, alkatrészt lassanként lehetetlen szerezni hozzájuk, a nosztalgiafaktoruk viszont brutál erős. Csakhogy én abban a cikkben Csajkára, Volgára, Pobjedára, esetleg Zsigulira, Trabantra, Wartburgra gondoltam. Eszembe se jutottak olyan harmadvonalbeli autók, mint például a fejemben ötvenezer forintos egységáron mért, használt kispók.
Persze, ha belegondolok, hogy a húsz éve még hulladékként lapátolt Fiat 500-asokból a jobb állapotúak már masszívan tízezer euró fölött tudnak, csak idő kérdése volt, hogy a vele stílusra, hangra, technikára szinte megegyező utód, a szögletes Bambino is meginduljon az emelkedőn. De azért 2,9 misi fáj, még ha az a kisautó gyönyörű is, hiszen hozzáadod az átírást, egy tank benzint, egy Ritter Sport csokit a kútnál, és az máris kerek három guriga.
Bevallom, a gőgös, régi Fiat 500-tulaj énem, pláne pedig a sztratoszférában szárnyaló steyr-puchos és autobianchis alteregóm magasságából a 126-os mindig is egy elrontott, ügyetlenül modernizált, ráadásul szoci pótmegoldásnak tűnt. Gázláng hegyével nem piszkáltam volna egy olyat... Tíz éve. Egy ideje viszont furcsa, perverz vonzódást érzek az olasz-lengyel Melba-kocka után, pláne, amióta Tóth Gabi felvilágosított, hogy a 126-os műszakilag azért sokkal jobb és tartósabb autó a Fiat 500-nál (ő csak tudja, ezrével szereli őket). Aztán vezettem Simon Laci barátom kispókba oltott Steyr-Puchját, amiért megszállt a konkrét, durva birtoklásvágy. Változik az ember ízlése, Viktorunk se volt mindig jobber, ha neki elnézzük, én is hadd puhuljak egy kicsit a 126p felé.
Az a full-restaurált 126-os nem az egyetlen a milliós kispolákok listáján. Árulnak 23 ezer kilométert futottat (már újfajtát) két misiért, igaz, az ajánlókép arról a kocsiról egy sötét garázsban lefotózott, gyűrött ponyva. Meg akad egy 16 ezret futott 1,4 millióért is... Van választék.
Érdekes, hogy a sokkal autószerűbb, sportosabb, nosztalgia-fílingtől szintén nem mentes nagypolák, a 125p jóval olcsóbb, hiszen abból a leghúzósabban mért példány is csak egymillióba kerül.
Nézzük csak, mit mond ezekről az árakról az Oldtimer Markt Preise 2017-katalógusa – amely, mint tudjuk, csak a német piacon ismert számok statisztikájára alapoz, tehát a benne látható értékek nem fedik tökéletesen az össze-európai realitást, különösen nem a szoci autók árait az ex-szoci országokban, hiszen a német látásmód eleve kizárja a mi nosztalgiafaktorunkat. A Polski-Fiatot, de az FSM-et, FSO-t sem jegyzi a katalógus, viszont 126-osról ír, Fiat alatt. A 77-87 között gyártott, már nem kúpkerekes példányok tökéletes állapotban elvileg 5500 euróért mennek (az alig több mint fele annyi, mint az itthon hirdetett, narancssárga szuper-kispók ára), s az az állapot, amit itthon szépnek, jónak, megmaradtnak, de kis foglalkozást igénylőnek mondanak a hirdetésekben. Azaz nagyjából a német Note 3-as állapot, 1900 eurót, tehát hatszázezer forintot ér. Hát, nagyon erősnek kell lennie annak a múltba révedésnek, hogy ezeket a két-háromszoros árakat igazolva lássuk.
Ha már Polski, úgy döntöttem, megnézem a többi, szem előtt levő veteránt is a neten. Elővettem a Daciákat. Na, olyat már lehet épeszű áron kapni, hiszen a piac legdrágábbja, amely abból a kiskunhalasi kereskedésből származik, aminek a hirdetéseinél gyakran kikötök a használtautón való barangolásaim közben, mert érdekes autókat halmoznak, csupán 799 ezer forint. Az az 1987-es, már négy körlámpás, ékelejű kombi 87 ezer kilométerrel van fent és tényleg szép.
Egy hasonló, de erősebb motoros, ötgangos váltóval szerelt, ám csak szedán kivitelű TLX 71 ezer kilcsivel kvázi ugyanennyibe kerül, a legdrágább, sima 1.3 TX-ért pedig kerek hétszázezret kérnek – csak sajnos azt valamelyik tulajdonos teleaggatta mindenféle gumi koptatócsíkokkal, ráadásul még csak nem is tette fel őket egyenesen. Van akinek az ilyen kezelés erősíti a korhűséget, nekem rontja, de nem veszünk össze rajta.
És az eredeti, a régi, szögletes fényszórós fajta, ami a legszebb? Egyetlen, piros autót találtam háromszázezerért, foglalkozásra szorulóan. Az még rendben lenne, mert egy 1981-es Dacia kizárt, hogy ne szoruljon (és lötyögjön), de azért ha valaki el akar adni egy autót, legalább annyit megtehetne, hogy kitolja a romot abból a nyomorult garázsból, felfújja a kerekét és nyakon önti két vödör vízzel, hogy látsszon is valami.
Mert így... Az eladók egy része képtelen a vevő fejével gondolkodni, mármint hogy a szerencsétlennek nyilván nem indul majd be a nyálelválasztása egy koszos és sötét lyukban lappangó, poros autóorr fotójától.
Menjünk csak ábécé-sorjában, jön a Lada. Ez olyan, amilyenre készültem, azaz majdnem. Merthogy az egy-, két-, még hárommillós árakat is emésztgetem már egy ideje, csakhogy itt egy OT-rendszámos ezerhatos. Hoppá, ötmillió. Öt. 5. Pjaty. V, hogy csillogtassam a latin tudásomat is. Oké, megszólal, gyönyörű a színe, azt is tudom, hogy az ezerharcsa a Szent Grál ezekben a körökben, ez pedig még innen van a tízezer kilométeren (az azért a jézusmária kategória), de ember, annyiért Alfa Giuliát lehet venni, öt fokozattal, két vezértengellyel, 102 lóerővel, igazi Piedone-pózzal... Azannya.
Van fent egy 1500-as is, 1977-es, tehát jó régi, állítólag 13 ezer kilométer van benne. Szintén korallpiros, arra azért én is vágynék kicsit. 4,65 millió.
Hosszú szünet következik az első kerek lámpás ezerkettesig – 2,6 millióba kerül, de az egy gumicsíkos 1200s, ráadásul nekem a felni színe se tetszik, nem ilyen volt. Akkor már sokkal hamarább rárabolnék arra az 1,45-ért mért OT-s, igazi, krómbabás, 1977-es autóra, amelyiken nagyon hiteles ködfényszórók és Start autósboltos motorházfedélre szerelt légterelők vannak.
De mire ilyen mélyre érünk árban, már megjelennek a kockák is. Kétmillió táján van kombi és szedán szögletes 1300-as, mindkettő kevés kilométerrel, gyári eredetiben. Az én agyammal nehéz felfogni, hogy ezek iránt bárki nosztalgiát érezhet, hiszen a kereklámpások annyival hitelesebbek, otthonosabbak és autószerűbbek a tajgaízű és -szagú dobozoknál, de ez a félreértés nyilván a koromból adódik.
Lada-vonalon kár is a német katalógust nézegetni, mert még én is látom, hogy irreálisak az ott álló adatok, hiszen a saját szememmel láttam azoknak a számoknak a sokszorosáért tulajdonost váltó Zsigulikat, de azért tájékozódás kedvéért ideírom: Note 5-től Note 2-ig jegyzik az árakat a kereklámpásoknál, s az a sáv 300-tól 5700 euróig tart. Mondjuk, ha az az imént említett, kereklámpás, 1,45 milliós, fehér 1200-as megüti a Note 2-t, akkor még reális is az adat.
Érdekes, Moszkvicsot alig találni, ami simán igazolhatja a tézist, hogy ezek a kocsik rettenetesen rohadtak. Hétszázezerért 64 ezer kilométert futott, csúnya, modernizált 2140-est kapni, viszont egy százassal olcsóbban adnak régi, 1974-es 412-est is, szerintem kifejezetten csinos, jó színű, szemre egészségesnek tűnő kasznival, rajta hiteles, böszme csomagtartóval. Franc tudja, még tetszik is, kiváltképp a tojásműszerek, azokat már gyerekként is bírtam. És a 412-esben már a BMW 02-koppintás motor van, ami jó.
Ahhoz képest, hogy a Trabantnak micsoda rajongótábora van szerte a világon, Németországtól Amerikán át Ausztráliáig (tényleg, már ott is van belőle), s hogy arányában Magyarországon volt belőle a legtöbb, ráadásul az egyik legjobban szervezett hazai klub is e márkához tartozik, nem is olyan drága. A nyitott, vászontetős mosóteknők, a Trampek viszik árban a prímet (lehet, hogy Trump megválasztása miatt?), azokból egy jó példány 1,7-1,9 millió forintba kerül.
Szintén drágák – nyilván azok – a gömbölyű, 1964 előtti Trabik: egy 1959-es P50-es (megszólal) 1,8 millióba, egy 1962-es, szintén P50-es másik, szintén elég szép, de azért kicsit kevésbé profin megcsinált változata már csak 1,3 millióba kerül. Ezeket az árakat még én is reálisnak érzem.
A legdrágább 601-est, egy 1983-as, már műanyag lökhárítóvéges példányt 1,4 millióért adják épp, igaz, az az autó szinte vadonatúj, mert csak 5200 kilométer van benne. Ha belegondolok, hogy egy ezredfordulós Veterán Autó és Motor-aukción egymillióért ment el egy valami ötven kilométert futott példány, s azóta eltelt közel húsz év, a nosztalgialáz, illetve az oldtimer-ár messze magasabbra hágott, nem is olyan sok a mostaniért a pénz.
És megtaláltam az igazi jó fogást is (igaz, csak képről az, el nem mentem ellenőrizni): itt-ott kissé karcos, de teljesen eredeti, gyári motoros, végig fém lökhárítós, 44 ezret futott, 1978-as autó, csupán félmillióért. Egy olyanra én is rámozdulnék, pláne, mert nagyon szeretem a Trabit, baromi sokszor eszembe jut az első autó, amit a feleségemnek, Katinak vettünk és elég sokat használtunk. Igaz, az egy 1963-as, gömbölyű P600-as volt, de olyat nem kapni épeszű forintért ma már.
A Trabantnak azért a német is tudja az árát, sőt, nála még feljebb is van, mint nálunk – úgy tűnik. Egy kétütemű Tramp ott akár 9400 eurót is megérhet, a gömbölyűek szebbje 10-11 ezer euróig felér, egy régi 601-es pedig szintén tudja a 3-5000 eurót. A Trabant más, az globalizálódott az idők folyamán, tehát sokkal reálisabb az értéke mindenfelé.
Jön a Volga, amiről tudjuk, hogy régóta drága. És tényleg az, ráadásul a súlyos áron mért autók a használtautón mind kicsit kukacosak is. A két gömbölyű M21-es egyformán ukrán papíros, egyik közel tízezer eurót kóstál (hárommillió), a másik 1,9 millió forintba kerül – előbbi egy fekete és szebben csillog, de az ülésére álmodott népi motívumok riasztóak, utóbbi nem annyira jó állapotú, de eredetibbnek tűnik. Viszont tetszik, hogy egyik orrán sincs ágaskodó szarvas – hiszen azt a 21C-ről már rég lehagyta a GAZ autógyár, 1971-ben pedig egyetlen, kései gyártású, gömbölyű példányt nem tudott volna senki mutatni ilyen dísszel az orrán.
A nagy delfin nyomában ott lohol a szögletes Volga, az M24 is. Egy gyönyörű, halványszürke példány, magyar OT-s rendszámmal 2,2 millió forintba kerül a neten, kár, hogy a tulaj nem bírta ki, hogy korban abszolút oda nem illő, fehér peremes (vö.: mandzsetta) gumioldalfallal rontsa az autó egyébként kivételesen szép összképét. Így aztán oda az időutazás. Az autó ettől még így is olcsó – a Note 2-es állapotú M24-esért még a múlthiányos német is megad 7000 eurót, a gömbölyűek hasonló állapotban pedig elérik a 8-10 ezer eurót.
Tovább a Wartburgra, melyek közül én a szögleteseket családi érintettségből kifolyólag kifejezetten rühellem, de baráti érintettség és a szépségük miatt a gömbölyűeket meg imádom belőlük. Naja, egy szép 311-es (a régi, nagy-Varangy) 1964-es, balzsamosan finom, barackszínű példánya 2,5 millió forintba kerül jelenleg – ahogy az az autó áll a pázsiton, szinte beszél az emberhez. Kéne.
A kocka 353-as csak jóval lemaradva követi ezt az árszintet, hiszen azért az újszerűnek látszó, 1974-es, babakék példányért, amit legdrágábban találtam, csak 1,5 millió forintot kérnek. Szép, szép az autó, de nem korrekt: ez ugyanis még a W előtti széria, tehát dísztárcsás kerekeinek, a teljes bura keresztmetszetét kitöltő tolatólámpájának és alumínium Wartburg-feliratának kellene lennie, de még talán a teljesen gumiból készült ütközőbabák sem stimmelnek rajta – ebben azért nem vagyok biztos, a többiben igen.
Pedig ez itt a Wartburgokért rajongó németek szerint is csak 6300 eurót érne – ha tökéletes lenne. Mert efféle elhanyagolásokkal (és hány lehet még) rögtön csak Note 2-es a szint, azaz csak 4000 körül adnának érte. Az ördög a részletekben rejlik, én az ilyet úgy oldom meg, hogy jobban tetszik a lapított, Fecskéről származó kürtgyűrű a Ponton-Mercimen, de mellé adom az eredeti, buta karikát is, ha majd érkezik a vevő.
Jöjjön a Zaporozsec, az autó, ami csak bajnak van és még az űrben is rohad. Hoppá, a szűkös kínálat tetején ott csücsül egy gyönyörű, zsebes, piros autó, az ultimate-Zapó. Csakhogy 2,5 milliót kérnek érte. Sose tudjuk meg, hogy nemzetközi szinten reális lenne-e érte az ár, mert a katalógus nem foglalkozik a típussal. Inkább lépek, kell a francnak ennyi baj.
Zárja sorainkat az utolsó Z betűs, a jugoszláv Zastava. E címszó alatt jellemzően két, teljesen eltérő autóról van szó. Egyik a farmotoros, bogárhátú, kicsi 750-es, az 1955-ben bemutatott Fiat 600 licencváltozata, amiből kellő pénz ráborításával vitriolt fújtató Abarth 1000TC-t építhet, aki elég kitartó. Másik az orrmotoros, fronthajtásos, sokkal modernebb, 1969-ben bemutatott Fiat 128 koppintásaként készült, de fura formájú ötödik ajtóval átépített Zastava 1.1-es, azaz később 55 GTL, majd Yugo Skala lett. A gömbölyű fajta még majdnem olyan jó volt, mint az eredeti 600, de az 55-ös, 128-alapú széria igazából csak gyenge másolata a torinóinak – mindene lötyögősebb (váltó, futómű), a beltéri elemei ügyetlenebbek. Az én szememben értéktelen, de persze nekem nincs semmiféle nosztalgikus kötődésem a típus iránt, s a veterános köreimben sem ismerek senkit, aki akár bottal piszkálna egy ilyet, pedig a barátaim rettenetes dolgokba képesek beleszeretni.
Ezek után alaposan elcsodálkoztam, amikor előtúrtam a legdrágább Zastava 55 GTL-t a magyar neten: 1,8 milliót kérnek érte – az Zsiguli-ár! Nézegetem a képeket és ezzel valamit megértek a merészen fogó ceruzát markoló kéz tulajdonosának szándékaiból: a kocsi istentelenül szép állapotban van, kvázi szalonúj standra hozták fel, az efféle minőséget pedig általában meg kell fizetni. Na de, épp egy Zastava 55-re kellett ráborítani azt a sok pénzt, energiát, időt? (Ítélkezek én, egy sokkal drágábban és több idő alatt megcsinált szürke, kicsi, széles maszkos Ponton-Merci árnyékából...)
Klassz, klassz, de félmillióért kapni majdnem ennyire szép, 68 ezret futott 55 GTL-t is – ha egyszer rám törne a visszatarthatatlan Zastava-vásárolhatnék, azt hiszem, annál a kocsinál megállnék. De most még várok kicsit, nem érzem a gyomromban a mocorgást.
Akkor inkább valami gömbölyű Zasztit, bár azok mifelénk általában nagyon régiek és elhanyagoltak – az utolsó, igazán szép, kávészínű, piros belsejű példányt Simon Laci barátom adta el vagy másfél évvel ezelőtt, és nagyon megszenvedett még annak az értékesítésével is, pedig az a kocsi megszólalt. Most csak egy láthatóan sok mesterkézen átment, fáradtka 750-est találok 1971-ből – és még azért is elkérnek 750 ezret. Nem vágyom rá túlzottan, pedig valami azt súgja – nincs is túlárazva a piac mostani állapota alapján.
Oké, azt hiszem marad a Trabant a megvalósulatlan kívánságok listáján. A Bianchi pedig a garázsomban.
