Hogyan tették lehetetlenné az óratekerést?

Az Európai Unió tagállamaiban 2014-ben több mint 2,4 millió használt autót adtak el úgy, hogy később egy másik EU-tagországban helyezték ismét forgalomba. Nem minden ország vezet ilyen exportkimutatást, de a több mint kétmilliós szám így is beszédes. Természetesen az ezredforduló után csatlakozott tagállamokban pörög jobban a használtautó-piac, Romániában minden évben háromszor annyi importált használt autót helyeznek forgalomba, mint újat. Litvániában tizenegyszeres a szorzó, míg Magyarországon tavaly kicsit kevesebb mint másfélszer annyi importautót honosítottak, mint ahány újat összesen eladtak. A fejlettebb, zömében nyugat-európai országokban a trend fordított, ott új autóból fogy több.

2016-ban Lengyelország, az Európai Unió legnagyobb használtautó-importőre egymillió használt autót fogadott be, és becslések szerint a más országokból származó használt autók nyolcvan százalékának(!) számlálóját manipulálták. Nem meglepő, hogy a lengyelek kedvenc lelőhelye, Németország a legnagyobb használtautó-exportőr, ahol a kivitelre szánt autók mintegy harmada már eleve tekert.

EU-n belül importált autók száma a 2014-es adatok szerint
Ország	EU-n belül importált autók száma	Ország	EU-n belül importált autók száma
BE	4772	LT	163553
BG	22421	LU**	10924
CZ	120408	HU	96733
DK	34178*	MT
DE	465532	NL	86000
EE	26118	AT
IR	43842	PL	748863
EL	13223	PT	56462
ES	34817	RO	219929
FR	113485**	SI
HR	34560	SK	146299
IT	6686***	FI	19045
CY		SE	16972
LV	50112	UK	30952****
- 2011-es adat, --2010-es adat, ***2013-as adat, ****2008-as adat

Miért óriási baj az óratekerés?

A Totalcaron is számtalan cikkben foglalkoztunk már a Magyarországon is jelen lévő problémával, elmondtuk például, hogy az használtautó-vásárlók zöme elsősorban az autó futásteljesítménye alapján ítéli meg, hogy érdemes-e megvenni a kiszemelt példányt, illetve, hogy azt várhatóan meddig használhatja még gondtalanul. A használt autók árát éppen ezért nagy mértékben befolyásolja a számláló állása, tulajdonképpen ez alakítja ki a hirdetések ársorrendjét is és ez dönti el, hogy milyen hamar talál vevőt az eladó. 

Jóllehet több, egymástól eltérő módszerrel is küzdhetünk az óratekerés ellen,  a kintről származó autók előélete nehezen ellenőrizhető, a magyar állami nyilvántartás pedig sokszor pontatlan, a lekérdezés nehézkes és még mindig fizetni kell érte, pedig többször ingyenessé akarták tenni. A vásárlók egy része már nem is nagyon foglalkozik az autó futásteljesítményével, inkább a műszaki állapotra hagyatkozik.

Azon a tényen felül, hogy bárkit átverhetnek egy nagy értékű használati tárgy vásárlásakor, az EU-s tanulmány további – sokszor triviális – konkrétumokra világít rá. A tekert órával árusított autó megtévesztheti tulajdonosát vagy akár a kevésbé tapasztalt szakembert is, így az elmaradó, vagy későn elvégzett karbantartások miatt a vevőnek súlyos javítási költségekre kell számítania. A rossz műszaki állapotú autók lényegesen környezetszennyezőbbek is, mint jól karbantartott társaik. Innen már talán sejtik, hogy miért is ilyen fontos téma ez a biztosság számára.

Optimista becslések szerint 1,31 milliárd euró, a pesszimistább szerint, minden lehetséges károsító tényezőt figyelembe véve akár 8,77 milliárd eurót is veszíthet az unió gazdasága a csalók miatt. Nem elírás, átszámítva évi 413-2700 milliárd forintról van szó.

A jelentés az ADAC (német autóklub) felméréseire támaszkodva azt állítja, hogy a tekert órával eladott használt autók adás-vételén akár 3000 eurót (bő 900 ezer forintot) is bukhat, aki ilyen autót választ, és ez még csak a vételár és a valós piaci érték különbözetéből, a többlet javítási költségekből, az esetleges lerobbanásokból adódik, a súlyosabb esetben bekövetkező balesetek okozta károkról nem is beszéltünk.

Az EU évente vizsgálja azt is, hogy az egyes iparágakban mekkora a vásárlói bizalom a gyártók felé. Egy 2016-os tanulmányból kiderült, hogy a vizsgált árucikkek közül a használtautó-vásárlásakor messze a legkisebb a vásárlói bizalom a többi termékcsoporthoz képest. Magyarán főként ebben a kereskedelmi ágazatban érzik úgy a fogyasztók, hogy a legkevésbé bízhatnak a termékben és itt érvényesülnek a legkevésbé a jogaik is.

A kintről behozott autókkal van a legtöbb baj

Egy 2012-es korábbi tanulmány becslései szerint az EU-n belül importált használt autók felében meghamisítják a futásteljesítményt. Durvának gondolja ezt a számot? Ez még semmi ahhoz képest, hogy az újabb EU-tagállamokban (Magyarország, Szlovákia, Románia, Lengyelország stb.) vásárolt használt autók esetében kétszer-háromszor nagyobb az esélyünk arra, hogy tekert autót írassunk a nevünkre. Jellemzően ezek az országok tehetnek arról is, hogy az elmúlt évtizedben kilőtt az autók átlagkorát mutató grafikon.

Az EU gépjárműpark átlagkora, országonként
Ország	Átlagéletkor	Ország	Átlagéletkor
Ausztria	8,9	Spanyolország	11,4
Belgium	7,7	Svédország	9,6
Dánia	8,5	Csehország	14,5
Finnország	12,7	Észtország	15,1
Franciaország	9	Magyarország	14,5
Németország	8,9	Lettország	16,3
Nagy-Británia	8,5	Litvánia	16,7
Görögország	13,5	Lengyelország	17,2
Írország	9	Szlovákia	13,6
Olaszország	10,7	Szlovénia	11,2
Hollandia	9,5	Románia	15,3
Portugália	12,6	Luxenburg	6,2
Forrás: ACEA,, 2014.

Az okok két részre bonthatók. Egyrészt, a tanulmány szerint például Lengyelországban a fogyasztók elvárják, hogy egy 10-15 éves, külföldről behozott autóban ne nagyon legyen több 200 ezer kilométernél. Ez a mentalitás Magyarországon is teljesen általános.

Másrészt, az egyes tagállamok között nem túl hatékony a kommunikáció, így nem elég, hogy szinte soha senkit nem kapnak rajta óratekerésen, importautók esetén gyakorlatilag a nullával egyenlő annak az esélye, hogy fény derüljön a tettesre, hiszen a művelet nem jár feltűnéssel és pár perc alatt elvégezhető a megfelelő eszközzel. Képzelje csak el, hogy a szomszéd éppen kihívja a rendőrséget az éppen autót szerelő szomszédjára! A biztos úr megáll előtte és felteszi a kérdést: „Elnézést uram, ön órát teker?” – nem túl életszerű, ugye?

Milyen intézkedéseket tett az EU eddig az óratekerések ellen?

A tanulmány számokkal támasztja alá, hogy a később csatlakozott tagországokban sokkal nagyobb az igény a relatíve fiatal, alacsony óraállású, de mégis olcsó használt autókra. Meglepő módon a vevők már sokszor tisztában vannak azzal, hogy mindez csak tekert órával valósulhat meg, sőt, szélsőséges esetben maguk kérik a tekerést. Egyrészt, hogy később könnyebb legyen továbbadni az autót, másrészt, ha már az forrásországban elkövetik a csalást, a korábban említett okok miatt nehezebb megtalálni a tettest. A helyzeten valamelyest árnyalhat, hogy 2018. május 20-ától az unió teljes területén bűncselekménynek számít majd az óratekerés (Magyarországon már régóta csalásnak minősül). Ez a változás valószínűleg inkább a nepperek esetében releváns.

A Belga Car-Pass nevű autó-előéleti rendszer, Belgium, Franciaország, Németország, Luxemburg és Hollandia részvételével végzett kutatás szerint az autók óráit átlagosan 60 ezer km-rel tekerték vissza. A tanulmány szerint ez még egészen konzervatív csalásnak tekinthető. A durva visszatekerést minimum 90 ezer kilométertől számítják.

Csalási arányok a külföldön értékesített használt autók esetén.
Ország	Kicsit tekert	Nagyon tekert	Durván tekert
BE	3,0%	10,0%	13,0%
BG	20,0%	40,0%	80,0%
CZ	8,0%	37,0%	74,0%
DK	6,0%	10,0%	15,0%
DE	2,0%	22,3%	40,0%
EE	8,0%	35,0%	70,0%
IE	1,0%	5,0%	13,0%
EL	9,0%	20,0%	40,0%
ES	10,0%	20,0%	40,0%
FR	2,0%	20,0%	43,3%
HR	6,0%	20,0%	40,0%
IT	7,0%	20,0%	40,0%
LV	9,0%	40,0%	80,0%
LT	9,0%	40,0%	80,0%
LU	2,0%	20,0%	40,0%
HU	13,0%	26,0%	52,0%
MT	3,0%	7,0%	10,0%
NL	3,0%	30,0%	40,0%
AT	2,0%	22,3%	40,0%
PL	15,0%	40,0%	80,0%
PT	4,0%	12,0%	30,0%
RO	16,0%	40,0%	80,0%
SI	10,0%	20,0%	40,0%
SK	10,0%	20,0%	40,0%
FI	3,0%	7,0%	14,0%
SE	3,0%	7,0%	14,0%
UK	3,0%	5,0%	12,5%

A 2014/47/EU irányelv alapján 2018. május 20-ától a közúti ellenőrzések során a hatóságok akár azt is ellenőrizhetik, hogy a megállított autó órája tekert-e . A direktíva szerint szemrevételezéssel, vagy akár elektronikus eszközzel (nincs kifejtve bővebben, hogy ez mit jelent) is történhet az ellenőrzés. Ez egy elég irreális elképzelés, főként mivel az EU-irányelvek nagyon rugalmas ajánlások, a tagországokon múlik, hogy mennyire veszik ezeket komolyan, milyen szinten ültetik át a saját jogrendszerükbe.

Szintén nem túl határozott intézkedés volt, hogy 2017. júliusától az EU már csak olyan új autónak ad típusbizonyítványt, amelynek tervezésekor kifejezetten ügyeltek arra, hogy kilométerszámlálóját ne lehessen feltörni. 

A tanulmány a tényadatok közlése mellett három fő lehetséges megoldási irányt vázol fel.

A belgák megoldották

Belgiumban tizenkét éve működik a már említett Car-pass rendszer, amely működése óta 97%-kal csökkentette a tekert autók számát Belgium belső piacán. A Car-pass működése egyszerű: nem csupán a műszaki vizsga során írják fel az autó kilométeróra-állását, hanem a szervizben is. Igen, a gumisnak és az üvegesnek is törvény írja elő, hogy mielőtt kiad egy elkészült autót a kezei közül, írja fel az óraállását és alvázszámát, majd azt töltse fel egy elektronikus adatbázisba. Az így készülő jelentésekről a tulajdonos 7,5 euróért kérhet egy "autó-útlevelet" amikor eladja az autót. Az autóútlevélben minden korábbi óraállás olvasható, ráadásul az igazolás sem valami egyszerű paksaméta, hanem speciális anyagból készült, hologrammal ellátott okmány.

2006-ban, a Car-pass indulásakor 60-100 ezerre becsülték a tekert belga autók számát, tíz évvel később ez a szám 1197-re redukálódott. Országon belül szinte megszűnt az óratekerés, így a belga vásárlóknak már csak az importált használt autóktól kell tartaniuk. A rendszer bevált, a tekerők dolga sokkal nehezebb lett.

A tanulmány készítői kiszámolták, hogy a Car-passt országonként átlagosan egymillió euróért lehet bevezetni, bár ez függ az ország méretétől és az autóállomány nagyságától, majd évente akár 3 millió euró is lehet a fenntartása. Magyarországon ez a szám 1 779 000 euró (~561 millió forint) lenne. Tekintve, hogy ideális esetben a problémát szinte teljesen megszüntetné, szinte aprópénz. Más kérdés, hogy itthon hány illegális autószerelő műhelyben kattintgatnának olajos kézzel az adatbázisban, vagy vizsgálgatnák a lekapart alvázszámot.

Majd a gyártók segítenek?

A tanulmány másik lehetséges megoldásként a gyártói szigorítást hozza fel példaként. A jövőben minden új autót tekerhetetlen órával kellene gyártani és bár az autónként vázolt egy eurónyi költség nem tűnik soknak, nem egészen egyértelmű, hogy mit értenek feltörhetetlennek a tanulmány szerzői. Pont azokat a titkosítás-alapon működő rendszereket hozzák fel lehetséges kiindulási pontként, melyeket manapság az autógyártók kulcs nélküli indításos megoldásaikban használnak. A rendszer annyira bombabiztos, hogy néhány éve Budapesten is simán elvittek egy elvileg szintén alaposan védett Porsche Cayenne-t. Az esetről itt olvashat bővebben egy korábbi cikkünkben.

Tegyük fel, hogy álomvilágban élünk, és létezik a tekerhetetlen csodaelektronika. Mi lesz a még forgalomban lévő öregebb autókkal? A tanulmány szerint 15-20 év kellene, mire kikopnak, úgyhogy finoman szólva is hosszú távú projektet feltételez ez a megoldási javaslat.

Oldják meg a négy fal között

A harmadik, egyben utolsó javaslat kicsit 20. századi, kicsit amerikai, de akár hatékony is lehet. Az Egyesült Államok területén létezik egy kifejezetten az óratekerések visszaszorításával foglalkozó rendőrségi csoport, mely a gyanús kereskedéseket razziaszerűen látogatja, és az egység nyolcvan százalékos eredményességgel büszkélkedhet. A helyi probléma az, hogy az egész projekten mindössze nyolc ember dolgozik, így egy-egy eset felkutatása akár 1-2 évbe is telhet.

Még ha sikerülne is átültetni a tengerentúli példát, a fő európai problémát, az import autók súlyos fertőzöttségének ügyét ez nem oldaná meg. Sőt, újakat generálna. Gondoljunk csak bele, hogy az egyes országok mennyire eltérő törvényekkel rendelkeznek, és mennyire máshogy viszonyulnak a korrupcióhoz is.

Műszaki vizsgák esedékessége Európa néhány országában
Ország	Vizsga érvényessége [év]	Ország	Vizsga érvényessége [év]
Ausztria	3-2-1-1-	Litvánia	3-2-2-2-
Belgium	4-1-1-1-	Luxemburg	3,5-1-1-
Bulgária	3-2-2-2-	Hollandia	benzin/elektromos 4-2-2-1-1- dízel/más 3-1-1-1-
Észtország	3-2-2-2-	Norvégia	4-2-2-2-
Finnország	3-2-1-1-	Lengyelország	3-2-1-1-
Németország	3-2-2-2-	Szlovákia	4-4-4-4-
Giblaltár	4-2-2-2-	Szlovénia	4-2-2-1-
Magyarország	4-2-2-2-	Spanyolország	4-2-2-2-1-
Izland	4-2-2-1-	Svédország	4-2-1-1-
Olaszország	4-2-2-2-	Egyesült Királyság	3-1-1-1-
Lettország	2-1-1-1-
Forrás: Ereg, 2014

Ehhez kapcsolódóan a tanulmány inkább az ellenőrzés és a szankcionálás hatékonyságára – azon belül is a műszaki vizsga országonként eltérő gyakorlatára – hívja fel a figyelmet. A baj az, hogy a legtöbb országban az autók első műszaki vizsgája négy évig érvényes, így valójában kevés esély látszik arra, hogy az óratekerést bármely hivatalos szerv időben felfedezze. Lettországban 160 ezer kilométernél is kötelezik az autók gazdáit ellenőrzésre, ez azonban akár újabb indíték lehet a korai óratekerésre.

Egységesíteni kell

A tanulmány készítői többször is hangsúlyozzák, hogy egy Car-pass hoz hasonló rendszer kiterjesztésének csak megfelelő a társadalmi támogatottság esetén volna értelme, és akkor is csak abban az esetben, ha a helyi hatóságok megteremtenék a jogi feltételeit annak, hogy az autók előéleti adatait az Európai Unión belül probléma nélkül továbbíthassák az egyes országok közlekedési hatóságai.

Jelenleg ahány tagország, annyi rendszer, ami sokat ront az óratekerés elleni harc esélyein. A készítők az egységesség felé terelgetnék az országokat, gyakoribb ellenőrzéseket javasolnak, és hatékonyabbá tennék a határokon átívelő adatmegosztást is, mert csak így szűnhet meg a ma még milliárdos károkat okozó csalási forma az unió autópiacain.