Tényleg kudarc a Nemzeti Buszgyártási Program?

A 2016 áprilisában bejelentett Nemzeti Buszgyártási Cselekvési Tervről az elmúlt két évben semmilyen elképzelést vagy irányt nem tudhattunk meg. Igazából kitaláltak valamit, amiről semmilyen konkrétumot sem tudtunk meg eddig. Ezt a kormányzat már a program kihirdetésekor is érezhette, ugyanis 2016. májusában felállították a Nemzeti Autóbuszgyártási Bizottságot (NABB) is, amelyről szintén nem hallottunk semmit sem az elmúlt két évben. Természetesen, amint kihirdették a buszgyártási programot, vásárolt az állam a Volánoknak 138 darab használt, több mint tízéves átlagéletkorú Volvo autóbuszt Nyugatról.

Persze a kormány időközben kitömte fejlesztési ingyenpénzekkel a neki kedves autóbuszgyártókat, majd rendelt is néhány száz járművet ezektől a cégektől, mégis olyan érzése van az átlagembernek, mintha egy feneketlen kútba dobták volna a megközelítőleg negyvenmilliárd eddig elköltött forintot. Felesleges fejlesztésekbe, évtizedekkel ezelőtti, már megbukott megoldásokra és technológiákra mentek el a támogatási pénzek.

Az épp felszámolás alatt álló Ikarus Egyedi, lánykori nevén MABI-Bus, többszöri határidőmódosítás után sem volt képes teljesíteni a szerződéseiben vállalt határidőket, de legalább fenyegetőzött és arrogánsan kezelt mindenkit, aki ezt szóvá tette. A cég, két év alatt az összes megrendelésének alig négy százalékát tudta teljesíteni.

A Széles Gábor-féle nagy Ikarus, amely névbitorlás miatt perli az Ikarus Egyedit, épp gyárt buszokat, de az általuk alvállalkozóként gyártott járművek megoldásai, kinézete és minősége jó harminc évvel repít vissza minket a múltba, miközben saját márkás terméke egyáltalán nincs. Az Ikarus által gyártott, a honvédségnek készült Currus Aries buszok elképesztően igénytelen gyártáskultúrát sugallnak, olyanok mintha egy városszéli sufniban építették volna őket.

A Credo márkanevű buszokat gyártó mosonmagyaróvári Kravtex Kft. dolgozik ugyan, de semmilyen innovációra és exportra sem hajlandó. Pedig az egykori Nemzetgazdasági miniszter, Varga Mihály az elmúlt két évben többször is hangsúlyozta, hogy épp a külföldi megjelenésen kellene dolgoznia a hazai buszgyártóknak.

Az állam túl sokat segít a hazai gyártóknak

Visszatérve az állami szerepvállalásra, a rendszerváltás óta hatalmon lévő kormányok mindegyike segítette a magyar buszgyártókat. Ezeket főleg a hazai közlekedési vállalatok megrendeléseinek formájában érhetjük tetten. Hazánk legnagyobb és legfejlettebb buszgyártója, a Kravtex Kft. valószínűleg még mindig egy kis műhelyben építené a midibuszait, ha 2004 óta nem nyerik meg gyakorlatilag az összes Volán-tendert. De így jutott megrendelésekhez az Ikarus-Egyedi is, legutóbb 180 darab városi csuklós buszt rendelt a cégtől a Volánbusz Zrt.

Amikor hazánk 2004. május 1-jén, az EU-hoz csatlakozott, egy újabb fejlesztési forrás vált elérhetővé a hazai buszgyártóknak uniós támogatások formájában. Ilyen pénzekből fejlesztette fel gyártókapacitását a Kravtex, és EU-s támogatásból fejlesztette ki az Ikarus Egyedi Kft. a kompozit buszcsaládját is.

Az elmúlt néhány évben a kormányzat vissza nem térítendő támogatásokat és állami hiteleket is nyújtott a hazai buszgyártóknak. Az előzőre jó példa a Széles Gábor tulajdonában lévő Ikarus Járműtechnika 400 milliós támogatása. Utóbbira pedig az Ikarus Egyedi 3,5 milliárdos MKB banktól származó hitelfelvétele.

Hogy ezeket a támogatásokat a kiszemelt cégek hogyan és mire használják fel, az állam nem ellenőrzi és nem is követi nyomon. Így ezen pénzek rossz felhasználásának nincsenek következményei sem. Ez nem túl nagy csoda, hiszen hosszú évek óta nincs külön minisztériuma a hazai közlekedésnek, és bár buszbeszerzési bizottság van, de a témához értő kormányzati szakembergárda nincs.

A fentiek alapján azt gondolhatnánk, hogy számolatlanul ömlik a pénz a hazai autóbuszgyártásba, de ez koránt sincs így. Ugyanis a hazai gyártók tulajdonosai nem igazán szeretnek a saját zsebükbe nyúlni, ha fejleszteni kell, inkább az államtól és bankoktól várják a segítséget, de persze profitot minél hamarabb szeretnének kivenni a cégből, ahelyett hogy befektetőket próbálnának meggyőzni arról, hogy a termékük befektetésre alkalmas és piacképes. Ezért a hazai buszgyártással foglalkozó nagyvállalkozók büszkén hirdetik, hogy 2-3-4 milliárdot fektettek be a buszgyártó vállalkozásukba. Általában a buszgyártás egy tőkeigényes, de alacsony profittal kecsegtető vállalkozás. A szakértők szerint több tízmilliárdos befektetés lenne szükséges ahhoz, hogy vállalható produktumok készüljenek.

Nincsenek újdonságok, nincs innováció

Napjainkban az autóbuszgyártás nem nagy kunszt. Csak pár tervezőmérnök, lakatosok, néhány tonna zártszelvény és némi fémlemez kell hozzá. Ezt sok országban felismerték, így lépte le például a lengyel a magyar buszgyártást. Rengeteg olyan országban gyártanak kisebb cégek autóbuszokat, ahol korábban ez nem volt divat. Ezek az országok védik a saját gyártóikat, tőlük rendelnek, így a piac telítődött. Napjainkban már nem lehet több ezres darabszámú autóbusz-szériákat gyártani, az egyedi igények kiszolgálása és a minőségi megoldások kerültek előtérbe.

Ebben a kiélezett versenyben csak azok a cégek tudnak talpon maradni, amelyek teljes mértékben kielégítik a vevői igényeket, újdonságokat vonultatnak fel, olyat csinálnak, amit más gyártók nem tudnak. Nálunk e cél elérését hátráltatja az is, hogy nem igazán van hazai beszállítói háttér. Az autóbuszgyártás legfontosabb, főként gépészeti szegmenseit importból szerezzük be. Így nem tudunk versenyképes áron előállítani buszokat, ha mégis, akkor silány minőségben, erre jó példa a már említett Currus Aries, vagy az Ikarus Egyedi Modulo 168d típusú autóbusza.

Persze, ha van valamiféle fejlesztés, akkor abban sincs sok túl sok köszönet. Az Ikarus Egyedi a kompozit járműcsaládjára fektette a hangsúlyt, és erre fordította a rengeteg ilyen-olyan támogatást. Ezt a technológiát a 80-as évek végén sikertelenül alkalmazta a Neoplan, majd később a NABI is belebukott a kompozit technológia alkalmazásába. Ráadásul a kompozit C jelű családot úgy alakította ki az Egyedi, hogy a technológia legfontosabb része, a kasznigyártás nem is Magyarországon, hanem Oroszországban történt. Mindezt megfejelték azzal, hogy a jármű kialakítása, fordulékonysága nem tette lehetővé a nagyvárosi közlekedést.

A székesfehérvári Ikarus tulajdonosa sem az innovációba, a kitörés lehetőségébe helyezte a tőkéjét és a támogatásokat, hiszen fémmegmunkáláshoz szükséges szerszámgépeket vásárolt méregdrágán. Olyan eszközökbe fektetett, amelyek számos hazai cégnél megtalálhatóak – ahelyett, hogy ezt a pénzt a gyártmányfejlesztésbe és a gyártáskultúrába fektette volna, esetleg olyan új anyagokkal való kísérletezésbe, amelyek gyártását nem lehetne megoldani az egymással konkuráló buszgyártók között is sokszor alkalmazott bérgyártással.

A legfeleslegesebb pénzköltést a buszgyártás új üdvöskéje, a debreceni ITK Reform busza produkálja. Ez a busz egy igen drága Mercedes alvázra épül, európai buszgyártók ritkán építenek rá kasznit és a megoldásai sem mutatnak semmiféle újdonságot. Ráadásul már van Magyarországon egy gyártó, a Kravtex Kft. amely pontosan ilyen LE (alacsony belépésű) buszokat gyárt, valószínűleg sokkal olcsóbban, mint amennyiért az ITK fogja a sajátját.

Mit kellene tennünk, hogy mégis buszgyártó nemzet legyünk?

Teljes szemléletváltás kell. A mennyiségi gyártás helyett a minőségi felé kell elmozdulni. El kell felejteni a felesleges ígérgetéseket, kis mennyiségben, nagy haszonnal is lehet gyártani jó minőségű autóbuszokat, ha a megrendelői igényeket maradéktalanul kielégítjük. A cégtulajdonosoknak elő kell teremtenie annyi tőkét, hogy a produktumuk ne csak a hazai piacon legyen eladható, hanem bárhol a világon. Sok pénzt kell befektetni és türelemmel várni, hogy ez a befektetés megtérüljön. Előtérbe kell helyezni az innovációt, a fejlesztést.

Az állami szerepvállalást és segítséget visszább kell szorítani. Időt kell adni a gyártóknak és a megrendelőknek is, hogy az új járműveket kipróbálhassák, fejleszthessék. Az állami és EU-s támogatásokat nyomon kell követnie és, ha szükséges szankcionálnia kell a kormányzatnak. (Erre pont megfelelő lehetne a NABB.) Buszos pilotprojektek támogatásával rengeteg tapasztalat szerezhető, így láthatóvá válhatnak azok az irányok, amelyekben van keresni valója a hazai gyártóknak.

Meg kell kezdeni egy új 21. századi szemléletű szakembergárda képzését, amely néhány éven belül átvehetné a kiöregedett mérnökök és szakemberek helyét. Érdekeltté kell tenni a munkavállalókat abban, hogy jó minőséget produkáljanak. Új, modern eszközökkel hatékonyabbá kell tenni a munkavégzésüket. Amíg nem történik meg e szakmában a teljes szemléletváltás, addig a Magyar Buszgyártási Program csak csődben lévő, exportra képtelen és gyatra minőséget produkáló gyártókat fog kitermelni.