A miniszterelnök paranoiás-cukiskodós kampányhúzásai elhomályosították ugyan az esemény fényét, de figyeljünk a lényegre: hétfőn megnyitott Zalaegerszeg határárán egy tesztkomplexum, amit a legnagyobb autógyártók is irigyelhetnek tőlünk. Főleg ha majd tényleg elkészül.
Az ipari épületekkel jól megszórt 76-os útról indul a hosszú bekötőút, ami a széles táblák között elvisz a ZalaZone bejáratáig. Nagyon közel van ide Ausztria és Szlovénia, de ha minden úgy megy majd, ahogy mennie kéne, sokkal messzebbről is sorba állhatnak majd a 265 hektáros komplexum tesztpályáiért. Autógyártók, beszállítók, na meg egyetemek és önvezető autós szoftverek fejlesztői. Egy politikusos-oligarchás turnussal zajlott hétfő délelőtt a komplexum hivatalos megnyitója. Nekünk, autós sajtónak délutánra szervezték le ugyanazt a programot a már elkészült szakaszokra.
A beszédeket és Jean Todt videós köszöntőjét, szóval a sajtótájékoztató statikus, konferenciateremben ülős felét lekéstem. Így jár, aki villanyautóval akar át autópályázni a fél országon, de nem tervez az útjába gyorstöltőt (cikk erről jövő héten). A program érdemi része viszont csak ezután jött: buszos túra a ZalaZone mélyén állomásról állomásra. 21 milliárd forintba került a végére ért első ütem, amit most megnézhetünk közelről, és mire valamikor jövőre a tervek szerint összeáll az egész komplexum az utolsó aszfaltozott összekötő úttól a nagy oválpályáig, 45 milliárd forint lesz a végösszeg. Az egész állami tulajdon, közpénzből.
A fogadóépület elég ütős, ahogy ott áll a semmi közepén. Van benne 300 fős konferenciaterem, és azt mondják, három tonnáig terhelhető személyautóval a padlózat - jól jöhet, ha valaki ide tervezne egy bemutatót. A látványterveken mutogatott fák még kicsiben is csak elvétve állnak, nemhogy az ültetés, az aszfaltozás jó része is hátra van. A fogadóépülethez közel kezdjük a terepbejárást a Smart City Zone-on, az önvezető szoftverek iskolájában. Ezen az idővel 13 hektárosra bővülő placcon edzik majd az algoritmusokat a mű-városi környezetben - kereszteződésekkel, lámpákkal, zebrákkal, körforgalmakkal, bábukkal.
Itt aszfalt már van, épület is egy, mutatóban. Annak is csak a homlokzata, de ennél többre nem lesz szükség. Sőt, már ez is több, mint amit az ilyen művárosos tesztpályákon csinálni szoktak. Máshol épületnek álcázott ponyvákkal oldják meg, és ugyan biztonsági okból itt is csak üres homlokzatok lesznek, azokban viszont lesz üveg, fém, fa, cserepes tető... szóval minden, amivel nem árt, ha találkoznak a radaros vagy optikai rendszerek. Hogy fullos legyen a városi környezet szimulálása, lesznek teljesen fedett utak, árnyékos, szórt fényes szakaszok, még egy háromszintes parkolóház is épül majd. Most viszont még csak aszfalt van járdával, itt tartottak önvezetős és 5G-vel távvezetős bemutatókat az első tesztelők.
2019-ből nézve már furcsa, de az eredeti elképzelésben az önvezető tesztek, és az azokhoz szükséges miniváros még nem voltak tervben. A különféle közlekedésipari fejlesztésben érdekelt magyar és Magyarországon aktív külföldi cégek már kábé tíz éve elkezdtek mozgolódni egy nagy tesztkomplexum ügyén, de csak az utóbbi években, kevéssel azelőtt, hogy 2014-ben sikerült meggyőzni a kormányt a beruházásról lett egyértelmű, hogy ez a jövő. Óriási mázli az időzítés, mivel efféle giga tesztkomplexumokat nem sűrűn építenek a világban, a már működőek pedig jellemzően nehezen bővíthetőek, így – nagyrészt az önvezetős szekció miatt – összetettségében befejezésekor egyedülálló lesz a zalai központ. És tekintve, hogy más hasonló komplexumok Európában mind fullon üzemelnek és mindenhol nagyobb az igény, mint amit ki tudnának szolgálni, jó esélyei vannak a ZalaZone-nak.
Az önvezetés melletti másik tesztelési irányzat a járműdinamikai. Az összes ilyen tesztpályát jövő ilyenkor várhatóan már egy 4,5 kilométeres ovál öleli körbe. Erősen döntött kanyarokkal a végeiben épül, nagy sebességű (akár folyamatos 200-250 km/órázás) tesztekhez használhatják majd, de még csak a földmunkákban van nyoma. A dinamikai felület néven futó pálya viszont már készen van az egésznek az északi végében. A 300 méter átmérőjű körben, és a 800 méteres ráfutó sávjában több aszfalt lehet, mint komplett falvakban. Hogy mekkora egybefüggő felületről van szó? Simán megférnek itt egymás mellett párhuzamosan a tesztelők.
A Vodafone egy 5G-vel távvezetett i3-ast köröztet az egyik oldalon, miközben a Thyssenkrupp nem messze tőlük nagy tempóval jávorszarvastesztel egy saját fejlesztésű steer by wire rendszerrel. A Golfban, amit ott cibálnak jobbra-balra, nincs mechanikus kapcsolat kormánykerék és kerék között, a hely- és anyagigényes kormánymű helyett csak elektronika van. Hol máshol nyúzzanak egy ilyet, mielőtt kiengedik az utakra, ha nem egy minden irányban aszfaltozott placcon?
Mialatt átmegyünk a majdani ovál déli végébe, ahol szintén van már egy használható pályaelem, még meglessük a buszablakból a készülő fékező pályát. Nyolc, egyenként kétszáz méteres csík fut majd itt egymás mellett egy hosszú ráfutási felület végén. A nyolc csík mind teljesen különböző anyagból épül, bazaltkockáktól a kerámiáig. Különböző tapadást adnak, amivel nagyjából mindent lehet tesztelni rajtuk, de leginkább az ABS-t, ESP-t és a gumikat.
A futóműnek már megint teljesen másik célpályája van, ez van délen, és handling course, azaz kezelhetőségi pálya néven fut. Két kilométer hosszú, a Pannonia-Ring, a Hungaroring és az Euroring mögött a negyedik leghosszabb haza versenypálya lehetne, ha arra használnák. Széles, kavicsos bukóterei vannak, egymásba fonott technikás kanyarjai, és úgy tervezték meg, hogy 120 km/h-s átlagtempóval végig lehessen gurulni rajta egy átlagos személyautóval. Ez is jó lesz rengetegféle tesztre a futóműn felül, és ha annyi jelentkező lenne, hogy itt nem férnek el, jól jön majd, hogy ennek a nagy pályának a belsejében fog kanyarogni később még egy kisebb, 1,3 kilométeres is, amin 60-ra lesz belőve az átlagtempó.
Nyilván nem véletlen, hogy az EP választás hetére időzítették az átadót, de ettől még a teljes komplexum csak 2020-ban lesz kész. Addig még a fékpálya és a smart city befejezésén túl meg kell építeni egy félkilométeres autópályaszakaszt, egy 2,5 kilométeres országúti modult, le kell aszfaltozni nem kevés összekötő utat, és az ovált is fel kell húzni. Az első ütem mindenesetre ígéretes, a nagy beszállítók és autógyártók állítólag most kezdik igazán komolyan venni a ZalaZone-t, hogy már látni, hogy össze fog állni minden. 150 céggel folynak tárgyalások, ezek képviselői egymás után jönnek megnézi, de napokon belül még Jean Todt FIA-elnök is idelátogat.
A 45 milliárd forint rengeteg pénz, és a bérleti díjakból közvetlenül (a komolyabb pályákon 200 euró körül lesz egy óra/autó) ez jó ideig aligha térül meg, legyen akár állandó teltház a nyitás után. A közvetett haszna viszont óriási lehet a Budapestről 2,5 órás autózásra lévő központnak. Pusztán azzal, hogy a most sem gyenge magyarországi autóipari fejlesztőállományt versenyképesebbé teszi, és az ország műszaki egyetemein tanulókkal is komolyan számolnak Zalában. Hogy a nagy autóipari cégek mennyire kapnak majd rá, nagyban függ a nemzetközi konkurenciától és az ipari trendektől is, de jó pár évig még ez a központ lesz a műfaj csúcsa Európában.
