Horrorkaravánok Magyarországon: az életedet kockáztatják

Nem kell naponta órákat tölteni az M1-es, M5-ös és M7-es autópályán, illetve a Sopron felé vezető főúton, hogy feltűnjön: új járműkategória jelent meg Magyarországon. A vontató jellemzően kétezres évekbeli Iveco Daily, esetleg Mercedes Sprinter, vagy Ford Transit autómentő. A hátán személyautó,  kisteherautó, többnyire trélert is vontat, amelyen további két autó vagy kisteherautó utazik. 

A nyugatról keletre tartó zombiszerelvények ritkán tartják be a főúton rájuk vonatkozó 70 km/órás sebességhatárt, még ritkábban mennek csupán 80-nal az autópályán. Hetente kapunk róluk újabb fotókat és videókat az olvasóinktól, de úgy tűnik, nem változik semmi. Az alábbi felvételt Dani barátnője készítette két hete a jobb első ülésről az M1-es Budapest felé vezető oldalán, este hét óra körül, a szakadó esőben.

Mint levelében írja, autójával 110-120-szal haladtak a belső sávban és ugyanennyivel ment a szélsőben egy megrakott utánfutót vontató tréler. A felvételen jól látszik, ahogy a szerelvény becsóvál. Mivel olvasónk veszélyesnek érezte a helyzetet, inkább lehajtott a pályáról mert félt, hogy elsodorja a szerelvény, ha mellé ér. Az utolsó másodpercekben a tréler gyorsítani kezd, majd behúzódik a belső sávba.

Tavasz óta tisztességes példatár gyűlt össze a neten a hasonló esetekről. Részben rendőrségi közlések, részben az olvasók fedélzeti kamerás vagy mobiltelefonos felvételei mutatják, ahogy ez az új járműkategória az összes tranzitútvonalon elterjedt. Bár rendszeresek az ellenőrzések, a veszélyt nem tudják megszüntetni a hatóságok.

Egy hátsókerékhajtású, hátul duplakerekű, alvázas autómentő is vontathat autószállító utánfutót rajta két nehezebb autóval, ha betartja a legnagyobb vontatható tömegre vonatkozó korlátozást. Az viszont biztosan nem legális, amikor egy ilyen autómentő mögé akasztott, megrakott utánfutó végére vontatókötelet erősítenek, amely egy platóján szállító, szintén utánfutót vontató kisteherautót húz. Az ilyesmi szintén mindennapossá vált, és a sokféle variáció ráirányítja a figyelmünket néhány gondra túl azon, hogy az autómentők egy részének jelentős, akár két tonna körüli menetkész tömege miatt már a platón sem lehetne akármilyen autót szállítani, mert már így is túlterheltté válik. A túlterhelés még akkor is veszélyes, ha a vontató amúgy jó műszaki állapotban van, a gumiabroncsai hibátlanok és a fékei rendben vannak, mert a tömeg növelésével jelentősen nő a fékút hossza és egy ponton túl elmelegedhetnek a fékek, mielőtt képesek lelassítani a szerelvényt.

Király Tamás, az egyik legális autószállító vállalkozás tulajdonosa tizenöt éve van úton társaival. Szerinte ezek a szerelvények kizárólag a spórolás szempontjai szerint állnak össze. Az ugyanis kizárt, hogy például egy Romániából vagy Bulgáriából kiszállított utánfutóra pakolt Passatot vontató Passat vezetője nincs tisztában azzal, hogy egy ilyen autóval, és a legtöbb személyautóval tilos a saját menetkész tömegét meghaladó vontatmányt húzni.

Az is jellemző, hogy a sofőröknek csak B-kategóriás jogosítványuk van, vagyis nem is vontathatnának ekkora terhet, így aztán azzal sem lehetnek tisztában, miként viselkedik egy ilyen Passat-vonat, ha hirtelen fékezni kényszerül. További probléma, hogy a személyautókra szerelt vonóhorgok zömével nem lehet két tonnát vontatni, ezeket általában egy tonna össztömegű lakókocsikhoz és ötszáz kilós motorszállító utánfutókhoz tervezik. Senki nincs könnyű helyzetben, aki szeretné átlátni a horrorkaravánok ügyét. Miért?

1. Az elvileg legfeljebb 3,5 tonna megengedett össztömegű kishaszonjárművek vezetéséhez sima autójogosítvány szükséges, tehát nem igényel különösebb képzettséget. Ha 750 kiló megengedett össztömegnél nagyobb terhelhetőségű, általában ráfutófékes nehézpótkocsit is vontatna valaki, jó eséllyel B+E kategóriára lesz szüksége. Az előbbi esetben autópályán akár 130-cal közlekedhet, ha viszont utánfutót vontat, legfeljebb 80 km/órával.

2. A 3,5 tonna körüli kategóriába rengetegféle kisteherautó, illetve személyautó tartozik. Pontos kategóriabesorolásukat szabad szemmel nehéz, vagy lehetetlen azonosítani. A VÉDA kamerarendszer segíthetne ebben, hiszen van rajta lézerszkenner, amely elkészíti a jármű háromdimenziós képét, ám ha egy ilyen teherautó nem magyar rendszámú, ez nem hatékony. A VÉDA nem térfigyelő kamera, képei és adatai az országban működő két feldolgozóközpontba futnak be, ahol néhány napos csúszással kiköpi a számítógép amit látott, ezt ellenőrzi egy ügyintéző és ha pontosak az információ, elkészül a szabálysértési határozat. A bírságokat akár külföldre is továbbítják az Eucaris nevű, több ország járműnyilvántartását összefogó rendszer segítségével, de mire ez az egész körbefut, a horrorkaraván eléri célállomását, sőt, kétszer megfordul Németország és Románia közt.

3. A 3,5 tonna megengedett össztömeg alatti kategóriába tartozó teherautónál nem írják elő a menetíró berendezés, vagyis az úgynevezett tachográf használatát, illetve a fuvarlevelet, csak bizonyos körülmények között a menetlevelet, amit viszonylag könnyű kijátszani, ráadásul csak a magyarországi sofőrökre vonatkozik. Aki ilyen járművet vezet, arról lehetetlen eldönteni, hogy mióta van úton és sokkal lazább szabályok szerint szállíthat bármit, mert a szállítmány ellenőrzése is nehézkes.

Persze, ha egy ilyen jármű nehézpótkocsit is húz, akkor már kell a tachográf, de ezt nagyon ritkán ellenőrzik, így a csalók autóiban általában nincs is. Ha lenne és a háromezer kilométeres autóbeszerző-kört a készülék használatával, legálisan tennék meg, nem néhány napig lennének úton, hanem több hétig a pihenőidők és a gyakorlatnál sokkal kisebb haladási sebesség miatt.  

4. A gyanús járműszerelvényeket a közlekedési hatóság is ellenőrizhetné, de a szervezet emberhiánnyal küzd és a jogszabályok sem kedveznek ennek az ellenőrzésnek. Aki kelet-európai autónepperként Magyarországon keresztül szállítja a jellemzően nagyon olcsó használt autókat és teherautókat, éppen nálunk számíthatnak a leglazább ellenőrzésre és itt oldhatja meg a legolcsóbban az összevásárolt autók szállítását, ha azokat egyetlen szerelvénybe csoportosítja.

5. Míg Ausztriában felkészültek a hatóságok az akár a rossz műszaki állapotuk, akár a kísérőpapírok rendezetlensége, vagy más szabálysértések miatt nem továbbengedhető járművek lefoglalására, Magyarországon nem csak azonnali műszaki ellenőrzésre nincs lehetőség, de megfelelő befogadóképességű parkolók sincsenek a lefoglalt járművek tárolására. Sőt, olyan átvizsgálást végző műhelyből sincs elég, ahová azonnal el lehet kísérni a horrorkaravánokat. 

6. Magyarországon a 156/2009. (VII. 29.) kormányrendeletben szerepelnek a közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok, illetve az ezzel kapcsolatos hatósági feladatok. A kormányrendelet 8, mellékletében írnak a legnagyobb össztömeg túllépésére vonatkozó bírságösszegekről. A melléklet szerint ötszázalékos túllépés esetén 50, harminc százalék vagy ezt meghaladó túllépés esetén pedig 500 ezer forint bírságra számíthat, aki túlterhelt teherautóval közlekedik. Az M1-N1 járműkategóriákat kivéve, mert azokra nincs ilyen szabály, vagyis a személyautókat és az ennek minősülő mikrobuszokat, illetve a 3,5 tonnát nem meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű áruszállító gépkocsikat nem lehet a túlterhelés miatt külön megbírságolni.

A közlekedési szabályok kisebb fokú megsértéséért néhány tízezer forint bírságot kaphatnak, ami nevetségesen alacsony összeg a veszély nagyságához képest. Persze van ellenpélda is. A rendőrség június 26-án az M3-ason állította meg az alábbi képen látható szerelvény moldovai sofőrjét, aki nem csak pénzbírságot kapott, de két hónapra elvették a jogosítványát is.

Az összes körülményt figyelembe véve akár közlekedési bűncselekmény miatt is büntethetik a horrorkaravánok vezetőit, ami nyilván jelent egyfajta visszatartó erőt a román és más keleti országok használtautó-piacának pörgése jelentette vonzerő ellenében.

A túlterhelt autószállítók jelentette veszélyre többféle megoldás is elképzelhető. Egyrészt, ellenőrizni kellene, hogy valaki kereskedelmi-, vagy magáncélból használja-e az autószállítókat. Jellemző, hogy a keletre igyekvő trélereken utaztatott autók adásvételi szerződései általában a tréler vezetőjének nevére szólnak. Így mondhatja azt, hogy magának vásárolt három autót. Ha külföldi sofőrök és az autómentők adatait adatbázisban rögzítenék, nehezebb lenne kijátszani a rendszert. 

Megoldás lehetne az is, ha nem csak szemrevételezéssel és a papírok ellenőrzésével szűrnék a rendőrök a forgalmat, de rendszeresek lennének a kifejezetten erre a problémára reagáló letereléses ellenőrzések is, ahogy például a mindenféle témában megtartott, összeurópai Tispol akciók esetében szokás.

Az Európai Parlament jogszabály-módosítási tervezete szerint 2,4 tonna megengedett össztömegre szállítanák le a most még a nagyobb teherjárművekre és vezetőikre vonatkozó munka- és pihenőidő-szabályokat, ami jelentősen megkönnyítené a most még radarszint alatt átcsúszó karavánok mozgásának ellenőrzését és a szabálysértők büntethetőségét.

A rendőrség az autósok segítségére számít. Azt kérik, hogy aki száguldó, vagy csak túlterheltnek tűnő autószállító szerelvényt lát valahol, azonnal hívja a 112-t és ha nem ő vezet, készítsen felvételt mobiltelefonnal vagy fedélzeti kamerával. A fentieken kívül az is fontos, hogy féktávon kívül kövessük a horrorkaravánokat, hogy ha a fenti videóhoz hasonlóan beszitál, esetleg el is elszabadul a szerelvény, ne keveredjünk bele a balesetbe. 

A cikk elkészítésében mások mellett olvasónk, Attila segített aki maga is nemzetközi járműszállítással foglalkozik. Az ő fotóit használtam illusztrációként.