2020.05.29. 06:44

Állami műszaki vizsgán megbukni? Kicsi rá az esély? Magánműszakin? Lehetetlen. Miért baj, hogy nincs több bukás? Hogyan lehet csalni a vizsgán és minek kellene megváltoznia, hogy jobb autókkal közlekedjünk?

Egy hete írtunk arról, hogy alapjaiban változhat meg az autók műszaki vizsgáztatása, miután egy parlamenti előterjesztésben felbukkant a területet felügyelő Innovációs és Technológiai Minisztérium javaslata. Röviden: hamarosan nemcsak állami vizsgabázisokra lehet kintről hozott autót vinni, hanem magánkézben lévőkre is, így csökkenhet a most akár több mint egy hónapig tartó várakozás. Eddig a jó hír.

Még nem tudjuk, hogy mely cég, cégek, vagy társadalmi szervezet (!) kapja meg a jogot az államtól a kintről használtként érkező járművek első műszaki vizsgáztatására, illetve a kinti műszaki elismerésére, így van időnk elgondolkodni, hogy miért olyan fájdalmas a mostani helyzet. 

A hatósági műszakivizsga-állomásokon a járművek 3-3,5 százalékánál fordult elő úgynevezett meghiányolás 2018-ban, illetve tavaly az ITM közlése szerint. A legsúlyosabb hibák esetében ez a csodálatos kifejezés a bukást és a forgalomból való azonnali kitiltást jelenti, például, ha nem fog a fék, nem megfelelőek a lengéscsillapítók, durván lógnak a futóműalkatrészek, sérültek a lámpák, szivárog valamilyen folyadék, a határértékeknél magasabb a motor károsanyag-kibocsátása, teljesen kopottak a gumiabroncsok, a főtartók környékén korrodált a karosszéria, esetleg nem stimmel az alvázszám, bár ez utóbbinak elvileg az eredetiségvizsgálaton kellene kiderülnie.

Szintén a statisztikába kerül, ha az autónak kisebb hibája van és nem a szokásos két évre hosszabbítják a műszakiját, hanem két hónapon belül vissza kell vinnie vizsgára ismét. A legenyhébb esetben csak figyelmeztetik a tulajt, hogy valami készül.

A kijelölt magáncégek által működtetett vizsgaállomásokon, vagyis, ahol egyelőre kizárólag a már magyar autók (motorok, stb...) kétévenkénti műszakiját hosszabbítják, a meghiányolási arány az elmúlt két évben 0,0270-0,0262 százalék volt. Ezeken a helyeken is a felsorolt paramétereket vizsgálják, az eszköztár is azonos, és szinte ugyanolyan képzettségűek szakemberek.

mszv3
Fotó: Totalcar

A hatósági vizsgák szigorúbbak, ott minden száz járműből maximum három és fél bizonyult nem megfelelő műszaki állapotúnak, a magánkézben lévő vizsgaállomásokon viszont néhány ezerből csak alig háromban derült ki, hogy balesetveszélyes, fokozottan környezetszennyező egy autó, esetleg ezek együtt. A bukási arányok hatalmas eltérése alapján arra következtethetnénk, hogy a más országokból érkező használt autók sokkal rosszabb állapotúak, mint az itteniek. Mindkét halmazban rettentően sok az ócskavas és ez még akkor is így van, ha az időszaki műszaki előtt lehet előzetes vizsgálatot kérni pár ezer forintért, hogy ne bukjon az autó, ha rossz. Lássuk az okokat! 

Miért óriási üzlet a (kicsit) sérült importautó?

A többnyire Németországból és Ausztriából származó évi 155 ezer használt autó jelentős része sérült, vagy az volt. Pontos arányokat senki nem ismer, de a legalább kicsit törött autókat éri meg igazán kint megvásárolni, mert Magyarországon sokkal olcsóbb a helyreállítás, mint Nyugat-Európában, így ott hamar elengedik a sérült autókat. Nálunk sem rosszabbak a legjobb lakatosok és fényezők, mint Németországban, de olcsóbban dolgoznak és többen vállalják hozott-bontott alkatrésszel, számla nélkül is a melót.

Ha nincs számla, nincs szavatosság, ami nem a neppert zavarja, mert ő eleve az olcsónál is olcsóbb megoldást szerette volna. A haszonból fizeti a javítást. A vevőnek lesz ez gond, aki színeltéréseket fedez fel, óvatlanul megveszi a csálén álló lemezekkel telepakolt autót és nem érti, miért kezd bizonyos pontokon rozsdásodni néhány éven belül.

Az autóvásárlásról álmodozó évi összesen 850 ezer fős tömeg egy része a ló egyik, a másik tábor a ló másik oldalán áll azzal kapcsolatban, hogy szabad-e sérülés után helyreállított autót venni. Ahogy a helyreállítás folyamatáról és a korábbi sérülésekről nincs teljes európai adatbázis, úgy arról is csak kevesen tudnak, hogy egy horpadás, egy ajtócsere, esetleg a küszöb javítása nem nagy dolog.

Azt is homály fedi, hogy kint simán lehet gazdasági totálkáros egy autó, ha roppan az orra és nyílnak a légzsákok. Sajnos viszont az van, hogy a vevők egy része elvből, vagy lelki okokból nem szeretne semmilyen korábban sérült autót. Így aztán a használt autók hirdetésiben újszerű állapotú és sérülésmentes minden. Az ex-roncsok is sérülésmentesek, és újszerűek és azok is, amelyeket soha nem törtek össze. A két véglet közt található rengeteg csavarozható elemek cseréjével korrekt módon javított autó, de erről az egészről ritkán értesül a közönség, így nincs közös tudás sem az összefüggésekről és a téma reális megítéléséről sem. 

Amikor a MűhelyPRN-ben végigmérjük egy karosszéria lemezeinek rétegvastagságát, azt szeretnénk tudni, hogy újrafényezték-e őket korábban. Többször kiderült, hogy ez egyáltalán nem haszontalan információ. Azért is érdekes, mert így könnyebben eldönthető, hogy érdemes-e jobban megvizsgálni a fényezett elemek környezetét, hátha kiderül, hogy a megjavított helyeken összebarmolt vázelemeket, kezdődő, vagy előrehaladott rohadást takarnak. 

Kiterjedt korrózió miatt azonnal buknia kellene a műszakin bármilyen autónak, ráadásul az átható szerkezeti rohadások nem két év alatt alakulnak ki, igaz, sokáig nem láthatók, ha nincs emelőn az autó. Ennek ellenére még a lyukas W124-es Mercedes és a Mazda 6 is félidős műszakival érkezett a műsorba. Egy évvel korábban nem rohadtak? 

Bonyolult autók, drága hibák = még több kókányolás

Nem lesz többé új, szívó benzinmotoros, kéttömegű lendkerék nélküli kettes Focus és nem lesz részecskeszűrő nélküli dízelautó sem (az alkatrész ára a 275 ezer forint hivatalos, magyarországi nettó átlagkereset összege, vagy ennek szorzata), mert a technikai fejlődést nyomják a szigorodó előírások, a marketing és maguk a gyártók.

A fejlődéssel járó biztonság, kényelem, tiszta üzem és csendes suhanás az első tulajdonos öröme. Ő viszont eladja az autót, amikor sokat kell költeni a műszaki tartalomra és nem bosszankodik az élettartamgondok miatt. A kiszolgálóegységek egyre összetettebbek, ahogy lépkedünk az Euro-normák közt, és egyre több ilyen bonyolult régiség jelenik meg a magyar piacon.

13

Most jönnek majd azok a 2010 körüli import használt autók, amelyekben kivétel nélkül megtalálhatóak a problémás alkatrészek és azok már mind tízévesek, ennek megfelelő futásteljesítménnyel. Ezeknek az állapotát általában nem vizsgálják a műszakin, vagyis annak ellenére lehet komoly hibája egy autónak, hogy levizsgáztatható. Bizonyos motorikus alkatrészek diagnosztikájához célberendezés és szaktudás, sőt, típusismeret szükséges, hibáikat sokszor csak a márkaspecialisták képesek előre jelezni. Amikor ezeket az autókat kint beszámították egy új árába, sem az eladó, sem a kereskedő nem bíbelődött az összes, kicsit fáradó gépészeti elemmel, például DSG-váltó, vagy kéttömegű lendkerék, esetleg a magasnyomású üzemanyagrendszer alkatrészei. Beárazta valahogy a problémahalmazt, és az autó várta a kelet-európai neppert, aki örömmel vette meg, hiszen errefelé lesz rá vevő és kisipari javítási módszerek.

A magyar kereskedők jelentős része nem trükközik, korrekt, rendesen adózó cégben dolgozik, szavatosságot vállal, és nem a kinti eladó nevében köt adásvételi szerződést az itteni vevővel. Ezekre érdemes figyelni először és csak ezután az autó állapotára. A többiek viszont dobós céggel dolgoznak, kamu adásvételivel kínálják az autót és nem szemérmesek, amikor el kell hallgatni a nyilvánvaló hibákat. A vevők egy része is realista, a többiek álmokat kergetnek, egy mérettel nagyobb kabátban járnak, mert tárgyfüggők. Róluk szokta azt írni a Becsületesnepper, hogy a magyar használtautó-vásárló hülye.

Az okos vevő a problémák felmérését követően megkeresi a gazdaságos, de még szakszerű megoldást, majd nyel egyet és örül, hogy kap egy használt autót az új árának töredékéért, amelynek nem lesz kormos a segge minden gyorsításnál, mivel a régi részecskeszűrő helyére új került, az EGR-t pedig nem falazták le, hanem kitisztították, vagy cserélték, ha erre volt szükség. Valójában viszont egyre könnyebb lukra futni, mert a hibák gyorsabban fejlődnek, a vásárlói tömeg pedig nem akar autószakértő lenni.

Környezetvédelmi kérdésekben sokan kompromisszumkészek. Kiíratják a részecskeszűrő-ellenőrzést az autó agyából, az EGR is megy a levesbe és örülnek a javításon megspórolt pénznek. Az így behozott autó megbukott volna a hatósági műszaki vizsgán, de át is csúszhatott hamis kinti vizsgával, honosítva. Csakhogy 2018. májusa óta kizárólag a kinti vizsgaigazolást felmutatva megy az olcsó honosítás, azon viszont általában szerepel a kilométerszámláló vizsgakori állása, amivel kezdeni kell valamit, ha amúgy 400-ról 200 ezerre visszatekerve érkezik az autó az első magyar gazdájához.

Az egyik megoldás benyelni a magas futásteljesítményt és reális áron adni az autót, a másik a kinti vizsgapapír eltépése és a honosítás 8 ezer forintos költsége helyett kifizetni a 40 ezer forintos egyedi forgalomba helyezési eljárás díját, majd rendesen levizsgáztatni az autót a rendszámozás előtt. A harmadik opció a hamis vizsgaigazolás és mégis a honosítás. Ezek az igazolások országonként eltérnek, ember legyen a talpán aki kiszúrja a hamisítványt, egységes európai ellenőrzőrendszer pedig nincs, csupán mintákat lehet nézegetni a neten. Amikor valódi vizsgára kerül az autó, még mindig ott van néhány játékos módszer, amellyel bármi, de tényleg bármi kaphat műszakit. Erről egy vizsgabiztos így nyilatkozott nekem:

"A műszaki vizsga minden adata rögzíthető kézzel is a vizsgarendszerben. A teleszkóp, a fék, a CO (szén-monoxid-kibocsátás) - mind. A vizsgasor persze illesztett, tehát automatikusan jönnek a mért adatok, csakhogy a vizsgához használt Közúti Központi Információs Rendszer (Kökir) elfogadja a kézi bevitelt is. Be lehet írni a füstméréskor a fordulatszámot, az olajhőfokot, és a füst értéket is. Talán kimutatható később, hogy a mérés vagy a kézi bevitel adatai lettek rögzítve, de nem biztos. Ha rossz a mért adat és megbukna vele az autó, beírod, hogy 2350 rpm és 0,4 a füstölés. Ha figyel arra a vizsgabiztos, hogy valósághű számokat írjon, és például ne mindenhol 2500 rpm fordulatszámot, akkor bármeddig lehet így trükközni. A check engine lámpa esete ugyanez. Kell fotó, hogy minden visszajelző világit a gyújtás ráadásakor a műszerfalon és kell egy másik, hogy jár a motor és elaludtak a visszajelzők. Ezt úgy csalják el, hogy mivel az olajnyomás-lámpa a motor indulását követően elalszik, erre kötik a visszajelzőket is és azok természetesen szintén ki fognak aludni, mintha minden szuper lenne."

A vizsgáztatás során nemcsak annyi fénykép készül egy autóról, amennyit a rendszám alapján bárki megnézhet a Jármű Szolgáltatási Platformon, hanem összesen harminckettő. Ezek ellenére egy sérült szélvédőt, egy utólagos xenont és néhány engedélyköteles átalakítást utólag nehéz ellenőrizni. 

Így, ebben a működési modellben tulajdonképpen csak az az egyébként alkalmatlan autó nem kap műszaki vizsgát, amelyet olyan állomásra visznek el, ahol biztosan megbukik, ha nem felel meg az előírásoknak. Amíg viszont maga a tízéves informatikai rendszer ennyire elavult, addig az állami és magánvizsgabázisokon is óriási a kísértés a csalásra. Ezen aligha fog változtatni, ha több helyen vizsgázhatnak a kintről hozott autók, legfeljebb a 2022-től várható változások az eszközökben és a módszertanban.

A fenti helyzethez több tényező egyszerre vezetett. Bár az utóbbi két évben már nem prémium autók vezetik az import használt autók népszerűségi listáját, hanem a Ford Focus és társai, még mindig sokan járnak olyan autóval, amelynek megfelelő minőségű javítását és karbantartását nem tudják finanszírozni.

A probléma része az is, hogy sokan eleve a minimumra törekednek, vagyis nem Audival járnak, ha Suzukira van pénzük, hanem Suzukival, de akkor sem biztos, hogy futja lakatolásra és a többi nyűgre. A jelenséget közlekedési szegénységnek nevezhetjük. Az érintettek nem tehetik meg, hogy nem autóznak, mert akkor esetleg nem kapnak munkát, vagy más módon lehetetlenül el az életvitelük. Ahhoz viszont, hogy a gazdaság általános teljesítőképessége és ezzel a bérszínvonal megváltozzon, jobban kell ragaszkodnunk a tiszta működéshez, a számlás helyekhez, a tisztességes kereskedőkhöz, a hosszútávú megoldásokhoz.

Az autóhoz nagyon érteni ezután is csak kevesen fognak, de ha a felsoroltakat sikerülne megváltoztatni, a csalós műszaki is kimenne a divatból, és kintről is csak olyan autókat akarnánk megvenni, amelyeket valóban érdemes, mert fedik a céljainkat és a lehetőségeinket.

(A címlapkép csupán illusztráció.)

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.