Hruscsov, Koszigin, Brezsnyev és Lenin – minden régi nagy agyas előfordul ebben a történetben, az ember szinte csodálkozik, hogy sose lett belőle Csernobil. Sőt, nem is kell nagyon hunyorítani, hogy a Lada-sztorit a szocializmus egyik ritka sikereként könyveljük el. Talán nem véletlen, hogy annyian szerették, szerettük és szeretjük ma is. Vegyük akkor fel a fonalat 1961-ben.
A Lada bemutatását ünneplő 40. évfordulós totalcaros cikksorozatot jórészt olyanok olvasták, akiknek még életközeli élmény volt a szocializmus automobilizmusa. Az 50. évfordulón már azon generáció gyermekei születnek meg, akiknek a szocialista rendszer autózáshoz való hozzáállása, a kontraszelektív, piaci alapokat nélkülöző járműbeszerzési és -értékesítési politika teljesen ismeretlen.
Sokkal inkább az akkori és mai nyugati vásárló szemével nézik, és sokszor nézik le a keleti blokk autóit. A Lada Nyugaton az olcsó, de nem túl modern alternatívája volt a személyes mobilizációnak, ma is gyakran viccek és primitív tévéshow-k célpontja. A kezdeti - relatív - eladási sikereket odakint általában meredek visszaesés követte, hiszen a versenytársak folyamatosan újítottak modellpalettájukon, miközben a Lada mindinkább autópiaci relikviának tűnt.
A Szovjetunió által dominált világban azonban nagyon más történet kerekedett ki. Sőt, valójában két történet. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. És ott volt a másik történet, ahol valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.
Az üzlet
Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti (ejtsd: „toljatti”), az Olasz Kommunista Párt (akkoriban évtizedeken keresztül Olaszország legnagyobb pártja) vezetője meglátogatja főnökeit Moszkvában, és programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják, lényegében a II. világháborúban hadizsákmányként lefoglalt, jóvátételben elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán. A félhivatalos beszélgetésekben feltárul előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre hozása szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Felmerül benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.
Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felveti 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatja a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció.
Közben a szovjetek a Moszkvicsba lemásolnak egy BMW-motort, olasz tervezők bevonásával az autót is modernizálni kezdik, emellett utasítást adnak egy kisméretű népautó kifejlesztésére is, aminek eredménye a ma már kultuszstátuszba emelkedett ZAZ-sorozattá válik. Utóbbi azonban sem gyártástechnológiájában, sem műszaki színvonalában nem tudta teljesíteni az elvárásokat. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval. Ennek során egy tucat kiszemelt modellt kipróbáltak, de kivétel nélkül mind gyorsan elvérzett a szovjet rögvalóságban.
A Szovjetunió jelentős részén nem voltak aszfaltozott utak, személyautókra szabott szerviz infrastruktúra nem létezett, az FTSz-ek kapacitása, (a szovjet járműállomány szervizelésével és üzemeltetésével foglalkozó állami vállalatok) az állami járműállomány javítására sem volt elegendő. A kontinens méretű országban az éghajlat is extrém, ráadásul semmiféle modern tömeggyártási tapasztalattal nem rendelkeztek.
Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. A négy modell egy alap szedán és kombi, valamint egy luxusszedán és -kombi lett volna. Fő elvárás volt a közös platform, az alkatrészek, fődarabok nagyarányú egyezősége, hogy a beruházás és a termelés költségeit alacsonyan tudják tartani. Fontos tehát itt megállni egy pillanatra: az 1200-as, az 1200 Combi, az 1500 mind teljesen olasz tervezésű autó volt, afféle távolba szakadt Fiat-klónok, Toljattiban nem fejlesztették, csak gyártották őket. A negyedik modell, az 1500-as kombi változata soha nem került forgalomba.
A Fiat Európa legnagyobb autógyártója volt abban az időben, így a 48 millió dolláros üzlet nem tűnik jelentősnek négy modell kifejlesztéséért, de Valletta zsenialitása csak ezek után jött. A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért.
Mindehhez olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott hitelt, s a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását, hiszen a nyílt piacon a proletár mennyország a cári kötvények visszafizetésének megtagadása miatt nem juthatott máshogyan hitelhez. Még valaki mondja erre, hogy a globalizáció új jelenség...
Építkezés
A tervezés és építkezés szinte azonnal megkezdődött, a projekt koordinációját a korábban a kujbisevi (ma Szamara) mega-vízierőművet építő Куйбышевгидрострой (Kujbisevdrosztroj) tervezőiroda kapta.
A tervekben a gyár mellett zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el. Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait.
A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt. Ennek ellenére a Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt.
A kujbisevi tervezőiroda korabeli vezetőjének már volt tapasztalata mega-projektekkel, de még ma is lenyűgözve emlékszik vissza a méretekre. Több mint negyven alvállalkozó tervezőiroda készítette az ipari óriás, a hozzá tartozó erőmű és Avtozavodszkaja negyed terveit. Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt. Még 213 kilométer új út és 180 kilométer új vasútvonal is elkészült.
1969-ben kezdték kiképezni az építőmunkásokat a gyártásra, akik a tervek szerint a Szovjetunióban szokatlanul egyszerű nevet kapott gyárban dolgoznának. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük. A dolgozók életkörülményei ebben az időszakban hagytak maguk után kívánnivalókat. A nyár rendkívül meleg és száraz volt, az ősz hideg sárban úszott, a tél kemény, a tavasz szúnyogokkal teli. Katonai sátrakban és gyorsan felhúzott fa barakkokban laktak, műszakrendben felváltva. Volt, aki dolgozott, addig a másik csoport aludt. Majd cseréltek.
Nem lehet eléggé túlbecsülni az új ipari komplexum hatását a szovjet iparra. A tervezett 660 ezres évi gyártókapacitás nagyobb volt, mint az egész szovjet járműgyártás 1966-ban, beleértve a buszokat, teherautókat is. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO (a korábban készült alkatrészt korábban használják fel), a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét. 844 beszállító dolgozott az építkezésen, majd választották ki őket beszállítóként is.
A szovjet blokk más részeiben is komoly lehetőségeket teremtett az üzem létrejötte, hiszen a legnagyobb KGST projekt volt. Benne több mint kilencszáz, kifejezetten magas színvonalú gyártó kapott részt, főleg nagy precizitást, különleges szaktudást igénylő alkatrészek beszállításával. A gépek legyártásban és a gyár felszerszámozásában olasz, brit, német, francia, de még amerikai gyártók is helyet kaptak.
Az első modellek
A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során, számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük. A különbségek részletezésére ajánlom Csikós Zsolt összehasonlító cikkét. A több mint 800 változtatás célja az volt, hogy egy robusztusabb, könnyen, házilagosan szervizelhető autót hozzanak létre, amely bírja a munkások valódi paradicsomának realitásait. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott (amit a kitartóan élő legenda ellenére soha nem szereltek Fiatba, de a Fiat 124-ét se Ladába). Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó.
Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. Amikor a szovjetek előálltak az emelés javaslatával, az olaszok azt viccnek vélték, és viccel válaszoltak: nem tervezik-e, hogy a Szovjetunióban egyszer majd utakat is építenek?
A 2101 gyártása 33, különböző fázisban lévő prototípus elkészülte után, 1970. április 19-én indult. Ismét csak a Lada-legendárium része, hogy a 19-én az autók összeszereléséhez segítséget nyújtani érkező olaszokat a gyárban az előző éjszaka összeszerelt hat autóval várták.
Az első gyártósor és a gyár termelési része csak szeptemberre készült el teljesen, a gyár maga még 1973-ig épült, de a terv az terv marad a tervgazdaságban, így a gyártásnak Lenin születésnapja előtt be kellett indulnia. Mintegy 15 ezer autó készült el a következő hat hónapban, részben kézi összeszereléssel. Rengeteg alkatrészt még a Fiat beszállítóitól kellett beszerezni, mivel a hazai vagy KGST-beszállítók nem készültek el velük. Az egyik ilyen alkatrészen fura hibát vétett az olasz beszállító. Az első emblémákon lévő cirill betűs Тольятти (Toljatti) feliratban az orosz Я (ja) betűt latin R-re cserélte. A hibás emblémák nem kerültek autókra, azokat bezúzták a gyári visszaemlékezések szerint.
A típus emblémája egy, a Volgán a középkorban gyakori, stilizált viking hajótípus. A hazai emblémagyártás megkezdésével a Toljatti-felirat eltűnt az emblémáról, csak a hajó maradt meg a mai napig, különböző változatokban.
Az autó exportneve, a Lada talán ezen típusú hajó nevéből, a „lagyából” származik, de ezt nem lehet megerősíteni. 1967-ben még a magyar Autó-Motor újság is tudósított róla, hogy nagy névadási versenyt írtak ki az autóra, aminek győztese a VILSZTO lett, ami arra utalt, hogy az autó bemutatásának időpontja Lenin 100. születésnapja lett volna (V.I. Lenin Szto, azaz száz). Később, amikor a késések halmozódtak és úgy tűnt, a gyártás nem indulhat meg 1970-ben, a nevet elvetették, és helyette belpiacos névként a Volga közeli kanyarulatában lévő hegy nevét, a Zsigulit választották. A késéseket behozták, de a propagandisztikus név nem került elő többé.
A második modellt papíron 1971-ben mutatták be. Ismételjük mantraként: a terv az terv, s ha az előirányzatban az szerepel, hogy évente kell egy új modell, akkor lesz is. Így már decemberben összeszereltek talán, ha néhány tucat 2102-es kombit, mely ugyanazokat a változtatásokat kapja meg a 124 Familiaréhoz (a 124-es kombi változata) képest, mint amik a 2101-et érték a 124 Berlinához (szedán) viszonyítva.
Luxus a tömegeknek
A 2103-as projekt 1967 végén indult, amikor a 2101-es már jórészt készen állt. Az olaszok a Fiat 125-öt ajánlották a szovjeteknek, és még csak nem is a régi Fiat 1300/1500 mechanikájával, mint a lengyeleknek tették a 125p esetén, de az elvtársak csalódottan vették tudomásul, hogy az alkatrészek szintjén csekély az átfedés a 124-es modellel, pláne pedig a leendő VAZ-2101-essel. Erre az olaszok az épp gyártásba kerülő Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. Volt ebben némi igazság.
A szovjetek modern, friss autót követeltek, így a Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel. Attól már a szovjetek is le voltak nyűgözve. Néhány apró változtatással, mint a tükrök, indexek, ez lett azután a szériagyártású 2103-as modell formája.
Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal. Magyarországon kívül a középső bokszba beépített autórádióval és antennával szállították az autókat, mert nálunk a Videoton licencjogai miatt nem forgalmazhatták a szovjetek által ugyanonnan licencelt, olasz Autovox-rádiók klónjait.
Az így már 75 lóerős motor jóval több hőt termelt, ráadásul a homlokfal is előrébb került, ezért hőgombával vezérelt, elektromos ventilátoros hűtést terveztek az autó orrába az eredeti, a vízpumpa tengelyéről közvetlenül meghajtott, fordulatszámfüggő lapátok helyett, de az első próbákon az elektromos megoldás elvérzett, így a korai szériáknál visszatértek a közvetlen hajtáshoz. Az első pár ezer példány után a légáramlás segítésére apró réseket vágtak a homlokfalba, miközben kísérleteztek az elektromos megoldással. A piac nagyon várta az új modellt, ezért a kísérleti szériába tartozó kocsikat is eladták. 1975 elejére megoldották a problémát, a beömlőket kibővítették a homlokfalon, visszamehetett az elektromos ventilátor.
A negyedik olaszok által tervezett és szállított autó az eredi licenc szerint a luxuskombi lett volna, az 1500 Universal, vagy ahogy a gyári projekt kódon szerepelt, 2104 (lásd a keretest a magyarázatért a modell számozásról). Három prototípus készült, azután törölték a programból. A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját.
Hogy ez mennyire így van, mutatja, hogy miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel. A praktikus 2102-es kombi ezért lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.
A modellkínálat bővítése
A nyugati piacokon három-ötévente megszokott a facelift, sőt az USA-ban akkortájt évente várták a módosításokat, ezért a szovjetek is gondolkodtak némi modernizációban és típusválaszték-bővítésben. 1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hez képes megnövelt furatú 1300-as motorja szintén a 21011 kódot kapta, s elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. A 21011-es kasznija a 2101-eséhez (a hagyományos 1200-as) hasonlít, de új első indexburákat, új hátsó lámpát, tolatólámpát, levegőbeömlőket a homlokfalra, babák helyett gumicsíkot a lökhárítóira, a C oszlopra szellőzőt, módosított belsőt, műszerfalat és hűtőrácsot.
1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost, amit eredetileg 21031-nek neveztek, de néhány száz példány után átkódolták. Csakúgy, mint a 21011, ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá. A 2106-os a gyár legsikeresebb modellje lett, 30 évig gyártották és 4,4 millió darab készült belőle.
A szovjet modellszámozás rejtelmei a VAZ-nál.
A 60-as évek végén új személyautó-modell számozási rendszert vezettek be a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségében. A négy alap helyi érték a következőket jelenti: az első a jármű méretét jelenti (1-es a legkisebb, 5-ös a legnagyobb), a második célmegjelölés (1-es pl. személyautó, de volt kisteher, dobozos, stb...), a 3. és 4. a gyártónál a sorozatjelzés. Egy 5. érték is adható hozzá, ami az adott modell alváltozatait jelöli.
Jól kitalálták, és a rendszer okosan is használható lett volna, ha követték volna az előírt módszert, de mint sok mindent abban a világban, ezt is csak félig-meddig vitték végig. A zavart csak fokozza, hogy a VAZ a modellek számozását részben felhasználta a motortípusok és a karosszériaváltozatok számozására. A 70-es, 80-as évekre érvényes fő szabályként azt mondhatjuk, hogy egy új kaszni és motor általában annak a modellnek a számát kapta, amibe először beszerelték. A 2101-es modell a 2101-es kaszniból és 2101-es (1200-es) motorból állt. A 2103-as kasztni és 2103-as motor kombinációja a 2103-as modell. Szintén többé-kevésbé követett szabály volt: ha az ötödik számjegy páros szám volt, az jobbkormányos modellt jelentett. A 21012 a 2101-es jobbkormányos változata volt.
Ezen túlmenően az ötödik szám általában azt jelentette, hogy az első négy által definiált karosszériában az alapmodellétől eltérő motor van. A 21061 a 2106-os kaszniban lévő 1500-ös (2103-as) motorra utalt. A 21033 a 2103-as karosszériával főleg a gyártási periódus végén szerelt 21011-es motoros változatot jelenti. És ezzel el is érkeztünk a kivételhez.
A 21011 nem a 2101 alváltozata. Alapmodellnek számít - 21011-es kaszniban 21011-es motorral. Egyetlen alváltozata a 21013-as, ami 21011-es kasztni, 2101-es motorral. Eléggé zavaros? A Fiat 124-től származó karosszéria- változatok időrendben a következők voltak: 2101, 2102, 2103, 21011, 2106, 2105, 2107, 2104, a következő motorokkal: 2101 (1200), 2103 (1500), 21011 (1300), 2106 (1600).
A VAZ úgy használta a fődarabokat, mint egy Legót, és ha ehhez még hozzáadjuk a jobbkormányos változatokat, szinte végtelen kombinációkhoz jutunk, amiket Linkai Peti szépen összegyűjtött az oldalán.
A modellszámozásnak nincs köze a piaconként, országonként akár időben is változtatott marketing-megjelölésekhez, az 1300s például teljesen más volt a Szovjetunióban 1983-ban, mint mondjuk, Magyarországon.
A Niva – nem várt siker
A 2121-es típus, amit gyakran emlegetnek az első SUV-ként is, ismét tipikus kelet-európai sztori. A Szovjetunió jelentős részén nem voltak aszfaltozott utak, a terep- és időjárási viszonyok kegyetlenek tudtak lenni a kontinensnyi országban. 1971-ben a VAZ megbízást kapott a Minisztertanácstól, hogy fejlesszen ki egy olyan személyautót, amely alkalmas az ilyen körülmények közötti gazdaságos üzemeltetésre. Utólag már kijelenthetjük: a szovjetek pusztán kényszerből elkészítettek egy autót, amely építési elveivel minden későbbi SUV alapjává vált.
Önhordó váza megfelelően merevvé, mégis elég könnyűvé tette, hogy személyautóként legyen üzemeltethető, de elég masszív volt a terepen való közlekedéshez is. Az autó legendás terepjáró-képessége állandó összkerékhajtásának eredménye, ami mellett azért tették le a voksot, mert hosszú évek fejlesztőmunkája sem volt elég, hogy megbízhatóan működő, kapcsolható összkerékhajtást fejlesszenek ki.
Az autó 1975-re sorozatgyártásra készen állt, egy ötven darabos előszéria el is készült (még 2103-as hátsólámpákkal, UAZ-ról származó tolatólámpával, 1500-ös motorral) belőle, de a gyártásindítást felfüggesztették, hogy a 2106-os elindulhasson. Végül 1977-ben kezdődött meg az előállítás, és az alaptípusba végül 1600-os motor került. Az autó a nyugati piacokon a szovjet termékek zsigeri elutasítása miatt eleinte halálra volt ítélve, de 1977-78 tele rendkívül kemény lett a kontinensen, a forgalom sokfelé szinte teljesen megáll.
Kivéve a Nivákat, azok mentek, minden körülmények között. Benzinmotorjuk indult, a hidegben kurblival átforgatható volt, összkerékhajtásuk átgázolt mindenen. Az olcsó autó hirtelen óriási siker lett, annyira, hogy a keleti blokkba a 80-as évek első feléig alig jutott belőle, valamennyit keményvalutáért értékesítették. És nem csak az olcsósága miatt lett piaci siker, rengeteg rekordot is felállított.
Az önerejéből legmagasabbra jutó személyautó, vagy az Antarktiszon leghosszabb ideig szolgáló autó címe csak kettő a sok közül. A mai napig gyártásban tartják 4x4 néven, bár a lecserélésének gondolata időről-időre felmerül. Hiába ősrégi típus, még mindig kifejezetten kedvelt jármű nagy, úttalan terepeken zajló építkezéseknél - például a Csalagút építésénél 70 példányt használtak belőle.
A klasszikus modellek ráncfelvarrása, a Samara, a 80-as évek lassú válsága
A 60-as években megalkotott Lada-dizájn a 70-es évek végére már nagyon elfáradt, így a VAZ-nál elkezdték a következő lépéseket tervezni. A Porsche segítségével elindították az elsőkerekes projektet (2108 és 2109 kóddal), és 1979-re el is érték a terv véglegesítését, de a beruházáshoz szükséges források egyre nagyobb hiánya 1985-ig késleltette a gyártás indítását.
Az eljövő autó meglehetősen modern, késő 70-es évekbeli dizájnja alatt a Porsche által fejlesztett új, keresztben elhelyezett 1300-as és 1500-as motorok dolgoztak, a zörgő műanyagoktól és a némileg törékeny első felfüggesztéstől eltekintve igen pofás kisautó született, melynek prototípusa a mai napig látható a stuttgarti Porsche Múzeumban.
A Szovjetunióban Szputnyiknak, az exportpiacokon Samarának hívott modell gyártásának erős késlekedése miatt azoknak a nyugati piaci sikereknek a reménye elillant, amelyekben a típus fejlesztésének korai időszakában még reménykedtek. Érdekesség, hogy ez volt az első VAZ-modell, amit a belső piacokon is Lada néven árultak. A 80-as évek második felére a dizájn már menthetetlenül elavultnak tűnt, a keleti blokk lassú bomlása az iparban az összeszerelésre és az anyagminőségre is kihatott, amivel a típus szerény versenyképessége a 90-es évek elejére teljesen eltűnt.
Mivel a 80-as évek első felében képtelenek voltak teljesen új modellt piacra dobni, ezért Toljattiban a klasszikus sorozat modernizálására koncentráltak; főleg a formavilágban és belső komfortban megnyilvánuló változtatásokat hajtottak végre. Ennek eredménye kocka Ladák sora lett, először 1980-ban a 2105-ös (1300), majd 82-ben a 2107 (1500L) és végül 84-ben a 2104-es új (1300) kombiváltozat jött ki.
Az autók mechanikailag megőrizték a 60-as évek színvonalát, bár az 1300-as motor vezérlését lánc helyett fogazott szíj vitte, a régi, mechanikus nyitású második torkos karburátorokat pedig az új, vákuumosan működtetett kettes torkú, Ózon nevű karburátor váltotta, ami szélesebb körű konszenzus szerint nem volt igazi előrelépés. Az elektromos rendszert is modernizálták, azokkal együtt pedig korábban nem létező problémák is a ladás mindennapok részévé váltak.
Mit adtak nekünk a rómaiak?
A Monthy Python-szállóigévé vált kérdés teljesen jogos a Lada esetében. Jó volt ez nekünk, vagy szenvedés?
Egy tipikus nyugati vélemény a kocka 1300-asról, hasonló ahhoz, amiket az abban a korban még tudatuknál nem levő honfitársainktól is hallhatunk manapság: „Az Egyesült Királyságban ezeket az autókat öregek használták templomba és dominóklubba járásra. Ezek voltak a legolcsóbbak a piacon, és a brit autóipar hatalmas viccként tekintett rájuk. A rozsdásodási hajlamukkal, a szegényes minőségükkel együtt járó idegenkedés lenullázta az értéküket, így igen ritka madárrá is tette őket.”
A Lada Keleten azonban nagyon mást jelentett. A VAZ előtt a személyautó, bármilyen személyautó kifejezett luxusnak számított, olyan tárgy, eszköz volt, ami csak a privilegizáltaknak jutott. Ugyan a legtöbb szovjet befolyási övezetben lévő országnak volt saját autógyártása, de azok jellemzően rendkívül elavult modelleket gyártottak, kétségbeejtően szűk gyártási kapacitással.
Több ország, így Lengyelország vagy Románia is a licenc-alapú gyártásban kereste a megoldást. Magyarország a KGST-tervgazdálkodásában az autóbuszgyártó szerepét kapta, így a kontraszelektált piacon létrejöhetett a világ valaha volt legnagyobb autóbuszgyára, amely a 60-as évek végén az egész földkerekség buszgyártásának is új irányt tudott szabni a 200-as széria megoldásaival.
A gulyáskommunizmus rendszerének kiépülésével a kormányzat komoly erőfeszítéseket tett, hogy a lakosságot fogyasztói javakkal, köztük személyautókkal lássa el, de 1970-ben ennek ellenére mindössze 100 ezer személyautó futott Magyarország útjain, a személyi mobilizáció fő eszközének a 700 ezer motorkerékpár számított. Az emberek éheztek az autókra.
Ebbe a közegbe robbant be a Lada, ami igazából egy Fiat volt, tehát nyugati autó, pláne, mert a Fiat név is egész mást jelentett ötven évvel ezelőtt, mint ma. Jobb, mint a funkcionárius szomszéd Volgája, jobb, mint a kétütemű füstokádók az NDK-ból, de a cseh Skodáknál is jobbaknak, sokkal masszívabbaknak és korszerűbbeknek számítottak. És mindenek felett végre valóban hozzáférhető volt.
Még mindig éveket kellett várni egy-egy példányra, de a beáramló, korábbihoz képest hatalmas mennyiségű jármű felélesztette a használtpiacot is. Egy évtizeddel később, 1980-ban Magyarországon már egymillió személyautó volt, annak fele Lada. Rendkívül népszerű lett a típus, ami Csikós Zsolt megállapítása szerint is jól mutatja a skizofrén magyar néplélek rejtelmeit, hiszen a szovjet ipar termékeit alapvetően lenézték, az olasz autó a közvélekedés szerint addigra már csak problémahalmazként volt értékelhető, de az olaszok tervezte szovjet autó a kádári középosztály számára az autózás non-plus-ultrájának számított.
A kora-hatvanas évek technikai színvonalán, de a keleti blokkban megszokott módon, a fogyasztói javak lényegi innovációja teljes hiányával még 20 év után is elfogadhatónak tűnt. Nagyvárosi legendák nőttek ki a típus körül. Mindenki ismert egy nagybácsit, akinek valódi Fiat-motoros, régi- Zsigulija volt. Mindenki ült már olyan ezerkecskében, amelyben a sebességmérő mutatója beletáncolt a 180-ba. És a sor folytatódik...
Húsz éven keresztül etalon volt a típus, majd a Függöny leomlott, és azzal beáradt a 10-15 éves nyugati használt autók tömege. A néhány éves keletiek jó része hamar bontókba került, a megmaradt autók árai leestek, a féltett Ladákat is elkezdték elhasználni, mint munkásautókat, s mivel olyan olcsók voltak, a karbantartásukról sem gondoskodott senki.
Újabb húsz év telt el, mire a nosztalgia újra népszerűvé tette őket, s épp tíz éve, hogy a Veterán Zsiguli Egyesület elkezdte összefogni azokat, akik az ilyen autók és emlékük ápolásán dolgoznak. Ma már új legendáink is vannak. A Ladák soha nem romlottak el (egyáltalán nem igaz, rendszeresen elromlottak, de javításuk egyszerű volt), nem voltak karbantartás-igényesek (szintén nem igaz, állandó törődést igényeltek, rozsdásodtak, illett érteni a matatásukhoz, de az alkatrészhiány sem volt ritka), vagy alig fogyasztottak benzint (miközben a Ladák általában túl sokat fogyasztottak, ezért a karburátorok bütykölése állandó feladat volt, amitől a helyzet jobb nem lett, de a gazdi általában kicsit nyugodtabb lélekkel tért haza a vacsorához, hogy előremozdította az ügyeket).
A 80-as években a Szovjetunió politikai és ipari hatalmának gyorsuló összeomlása új és új problémákat hozott a felszínre. A SZU a KGST-partnerekre egyre előnytelenebb cserearányokat erőszakolt rá, így azok már nem voltak érdekeltek a magas minőségű alkatrészgyártásban, s az állandó akadozások miatt azokat rosszabb minőségű belpiaci beszállítással váltották ki.
A fejlesztés, az innovációs források hiánya, majd a gyártáskarbantartás elmaradása mind megpecsételte az ipari óriás sorsát a 90-es évekre. A halálos csapást az 1998-as orosz gazdasági válság vitte be, azóta pedig adták-vették a céget..., amely ma a Renault-Nissan részeként üzemel.
Mindezekkel együtt a 2101-es típus és az abból kisarjadó változatok alapvetően változtatták meg a kelet-európai automobilizmus képét. Különösen igaz ez a Szovjetunióra, és a VAZ legnagyobb exportpiacára, Magyarországra, ahová 25 év alatt egymillió Lada érkezett. Közel 17,5 millió eladott példánnyal a hátsókerekes Lada a mai napig az automobilizmus történetének második legnagyobb példányszámban gyártott modellje. Ha ehhez hozzáadjuk a többi Fiat 124-licencet, az adat felkúszik 20,5 millióra. Így a Bogár még megtarthatja a trónját, bár tegyük hozzá, annak gyártási periódusa hosszabb volt. És míg az első és utolsó bogárhátú VW alkatrészei között talán egy alátét sem egyezik meg egymással, addig az 1970-ben összeszerelt első 2101-es alkatrész-katalógusának jelentős része azonos az utolsó, 2012-ben az izsevszki sorról egy szomorú és méltatlan esemény keretében legördült 2014-esével.
