Támogatás elektromos bringákra? Így megy külföldön

Május 20-án jelentette be a kormány, hogy június 15-től ötmilliárdos keret áll az elektromos autót és robogót vásárolni szándékozók rendelkezésére. Ebből a kiírásból kimaradtak a pedelec, azaz elektromos rásegítéssel ellátott kerékpárok, amit a Magyar Kerékpárosklub a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetséggel közösen szóvá is tett egy beadványban. Ennek eredményeként június 20-án a Tisza-tó körüli kerékpárút újabb szakaszának átadásakor Palkovits László miniszter elmondta, hogy szeretnék kiterjeszteni az elektromos járművek támogatási rendszerét az elektromos rásegítésű kerékpárokra is. A kerékpár árának 30 százaléka, de maximum 200 ezer forint lenne a támogatás mértéke.

Ismerve a hazai viszonyokat, bennem rögtön felmerült, hogy valójában mi is tartozik majd az elektromos rásegítésű kerékpár fogalomkörébe? Meghallgatva Palkovics László beszédét még jobban felerősödött a gyanúm, nem biztos hogy tisztában vannak a törvényhozók a pedelec fogalmával:

Amikor Révész Máriusz javaslatát meghallottam, hogy terjesszük ki az elektromos járművek támogatási rendszerét a biciklikre is, akkor az első reakcióm az volt, hogy A BICIKLIT TEKERNI KELL, ez erről szól. De ha az ember ezt egy kicsit továbbgondolja, akkor azért van egy sor olyan alkalmazás, ahol az elektromos rásegítés szintén legitim. Ilyen pl. a munkába járás, vagy ilyen a 60 éves életkorhoz közeledő nagydarab emberek szándékának az erősítése, stb. Ezért a Kerékpáros Szövetséggel, illetve Révész Máriusz kormánybiztos úrral elkezdtünk azon dolgozni, hogy hogyan tudunk olyan megoldásokat találni Magyarországon azoknak is, akik nemcsak sport célra (mert ott ugye a tekerés a lényeg), hanem munkába járás céljára, vagy már elérték azt a kort és olyan állapotban vannak, hogy az elektromos rásegítés mindenképpen a motivációt növeli.

Nagyon remélem, hogy a miniszter úr a vég nélküli körmondat megírása közben tisztában van azzal, hogy az Európai Unióban (sőt, világszinten is) van egy érvényes szabályozás a pedelec rendszerű elektromos rásegítéssel ellátott kerékpárokra, mely kimondja, hogy kerékpárnak (pedelec) az minősül, aminél az elektromos rásegítés csak pedálozás közben működik, és a rásegítés lekapcsol 25 km/h-nál. Mi, kerékpárosok véletlenül sem szeretnénk, ha egy ilyen támogatási kvóta olyan kerékpárokra lenne felhasználva, mint például a vitatható szépségű Z-Tech ZT-09, ami igazából egy elektromos robogó – de ez csak egy kiragadott példa a gazdaboltok és nagyáruházak bóvlijai közül. Nyugaton sem kapnak ezek az elektromos borzalmak semmilyen támogatást, mivel a pedál csak dísz rajtuk, nem lehet velük kerékpározni, és az egészségesebb életmódot nem segítik elő. Sőt, a legtöbb helyen rendszámkötelesek, mert a segédmotoros kerékpár kategóriába tartoznak, amit sajnos itthon még a belső égésű motoroknál sem sikerült tisztába tenni.

A német Jobrad program talán a legnagyobb horderejű, de nem a magáncélú bringa vásárlásra alapoz, hanem a cégesre. Azaz nem közvetlenül a magánszemélynek adják a kedvezményt, hanem cégen keresztül áfakedvezményben és céges adójóváírásban. A vállalkozás jelentkezik a programba, akár egyetlen munkavállalóval is, a delikvens elmegy a kedvenc bringaboltjába, kiválasztja a bringát, majd intézik a lízingszerződést, hiszen ez egy államilag támogatott lízing, így akár 40%-kal olcsóbban juthat kerékpárhoz a dolgozó. Természetesen bármilyet lehet választani, legyen ebike, hagyományos trekking, vagy karbon országúti. Egyelőre árlimitet sem határoztak meg, de egyre nagyobb a nyomás, hogy a 8-10 ezer eurós gépekre ne lehessen igényelni. Németországban tavaly 4,5 millió kerékpár fogyott, amiből 1,4 millió volt ebike, és 11 százalékos növekedést hozott a piacnak a Jobrad program.

Ausztriában a német példára indult volna el a program márciusban, de a COVID-19 miatt elhalasztották. „Most zárult le egy kifejezetten ebike-okra kiírt támogatási csomag, ahol a magánszemélyek elektromos bringáinak a megvásárlását támogatják. A kerékpár árának 10 százalékát, de maximum 150 eurós jóváírást kaphatott a vevő, de beszállt a támogatásba az energetikai szektor is. Szintén 150 eurót írnak jóvá az év végi villanyszámla-záróegyenlegedből. De ez csak néhány a lehetséges állami kedvezményekből, akár 650 eurót is spórolhatott az, aki nálunk vett ebike-ot, és minden papírmunkát átvállaltunk, vagy segítettünk a kitöltésükben” Nyilatkozta Horváth Csaba, a Radwelt Michi Knopf értékesítője. Tehát Ausztriában még parkolópályán van a Jobrad program, de az állam nem késlekedett egy gyors ösztönző bevezetésével.

Olaszországban Bonus Mobilita névre hallgat a támogatási rendszer, ami májusban indult. Jelentős különbség az osztrák és a német példához képest, hogy csak az 50 ezer lakosnál nagyobb városokban lakók vehetik igénybe, mert ezt a programot nem a környezetvédelem, hanem a Covid-19 által okozott vészhelyzet szülte, és az egyéni közlekedés elősegítése a célja. A kerékpár árának 60 százalékát támogatja az állam, de maximum 500 euró értékben, tehát ha 1000 euróba kerül a kerékpár, akkor 600 helyett 500 euró a kedvezmény. Ebből is látszik, hogy ha a keret maximalizálását nézzük, akkor 833 eurós bicót kell venni. A programban 120 millió euró, tehát több mint 40 milliárd forint áll a rendelkezésre. Ez azért nem kevés.

Franciaország kicsit leegyszerűsítette a programot, de szintén a COVID-ra hivatkozva indították el a Subvention Velo Electrique-et, ami nevéből is láthatóan csak pedelec, azaz elektromos rásegítésű kerékpárokra vehető igénybe. A vételár maximum 50 százaléka, de legfeljebb 500 euró igényelhető, és az így megvásárolt kerékpárt három évig nem lehet eladni. Érdekessége, hogy számla ellenében visszamenőleg december 1-től vásárolt termékre is érvényes.

Sokan nem tudják, de cégek részére már van lehetőség most is ebike-ot lízingelni Magyarországon - tudtam meg Szatzger Ákostól, a legnagyobb hazai elektromos kerékpár bolthálózat, az Ebikeshop tulajdonosától.  Akár önrész nélküli konstrukcióban, 24 vagy 36 hónapos futamidővel. A lízingdíjak költségként elszámolhatóak, így a beszerzés nem beruházásnak számít, és a mérlegben sem fog kötelezettségként szerepelni. A hazai piacon pedig egyedülálló módon még biztosítás is védi a kerékpárt. - mondja. Tehát az állami szerepvállalástól függetlenül is létezik könnyítés, de egyelőre csak cégek számára.

Innen is látszik, hogy a különböző országok hogyan próbálnak segíteni akár a vírus megfékezésében, akár a városi közlekedés könnyebbé, zöldebbé tételében. Amikor első körben olvastam a 200 ezer forintos limitet, azt mondtam, hogy ez nem túl sok, hiszen épkézláb, már használható pedelec nincsen 2000 euró alatt, de ez nagyjából egálban lenne az elektromos autókra adott kvótával. Persze ez az értékhatár még csak egy javaslat, és felmerült az is, hogy előnyt élvezzenek a hazai összeszerelésű pedelecek. Ez egy hazafias gondolat, és ma már elég széles mezőnyt hozna össze, hiszen hazai összeszerelésű a Csepel, a Gepida, a Ghost, a Haibike, a Lapierre, a Neuzer, a Winora és hamarosan már a Giant is lesz, ha megnyit az új gyár.

Mindenesetre úgy gondolom, hogy a német minta lehetne irányadó, hiszen egy kedvező konstrukciós lízingmegoldás elérhetőbbé tenné a hazai fizetésekhez mérten drágább elektromos bringákat, de még jobb lenne, ha hagyományos bringákra is igényelni lehetne. Illetve egy ilyen támogatási rendszer paraméterezésekor figyelni kellene arra is, hogy ne az amúgy is tehetős vásárlói réteg zsebébe tegyék a pénzt, akik eddig is meg tudták venni a 6-10 ezer eurós gépeket, hanem azokéba, akiknek jelenleg a belépő szint is távoli.