Autózás vs. bringázás: mi lesz a járvány nyertese?

Április 6-án telefonáltam az egyik óbudai kerékpárüzlet szervizébe, hogy időpontot kérjek a barátnőm használt bringájának szezoneleji karbantartására, illetve a gumik cseréjére. Április 22-re kaptunk időpontot, mert a szerviz túlterhelt. Ezt a kerékpárt az ország déli határánál vásároltuk, ahonnan autóval hoztuk haza, miután kiderült, hogy vonattal és távolsági busszal kétszer négy és fél-öt órás utazásra számíthatunk, hiszen sem Kalocsáról, sem Barcsról nincs közvetlen vonat Budapestre.

Nem csoda, hogy vidéken, ahol visszatérő probléma a közösségi közlekedés lassúsága, régóta rengetegen bringáznak, és így közlekedtek az utóbbi évtizedekben is. Az viszont több mint meglepő, ami Budapesten és Európa számos nagyvárosában megy végbe a koronavírus-járvány kezdete óta. A fenti szervizidőpont-probléma egyetlen év alatt általánossá vált, sőt, a szaküzletek sokszor alkatrészhiánnyal küszködnek a robbanásszerű keresletnövekedés miatt, ezért egy ideje komplett kerékpárokból szerelik ki az alkatrészeket és ezekkel javítják az ügyfelek kerékpárját.

Mindez persze nem reprezentatív felmérés, de könnyen alátámasztható a szórványos tapasztalat, ha megnézzük, hányan tekernek Budapesten a Magyar Kerékpárosklub április 6-i összefoglalója szerint. A havi átlag 19-25 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit az egyes mérőpontokon, így például:

• Az Árpád hídon 42847 kerékpározót számoltak össze 2021. márciusában, amely 25 százalékos növekedés a tavalyi 34273-hoz képest, sőt, március 27-én 3159-en tekertek itt, ekkora napi forgalmat sem láttak még itt márciusban.
• A Bem rakparton 72750 kerékpározót regisztráltak múlt hónapban, ami 24.6 százalékos növekedés a tavalyi 58359-hoz képest. Március 27-én 4839-en tekertek el a mérőponton, ekkora napi forgalmat szintén nem mértek még itt márciusban.
• A Hungária körúton 21640 kerékpározót mértek 2021. márciusban, ami mintegy 19 százalékos növekedés a tavaly márciusi számhoz képest. A márciusi napi rekord 1245 kerékpározóval 31-én dőlt meg ezen a mérőponton.
• A Múzeum körúton, ahol egy irányban mérnek Astoria felé, 35154 kerékpározót számlált meg a rendszer a múlt hónap során, ami mintegy 21 százalékos növekedés az egy évvel korábbihoz képest.

Szintén a klub közlése, hogy átlagosan tizenöt százalékkal kerékpároztak többen 2020-ban, egész évben Budapesten, mint egy évvel korábban, vagyis pontosan ugyanazok a tendenciák érvényesülnek az itteni közlekedési kultúrában, mint Európa más nagyvárosaiban. Éppen márciusban jelentették be a korábban leállított, Dél-Pesti kerékpárút fejlesztések folytatását 14 milliárd forint, főként uniós támogatás felhasználásával, a Kerékpárosklub pedig egy sor belvárosi utcán javasolja a közlekedési rend átalakítását, a meglévő, de sokszor lekopott felfestések megújítását, lehetőleg még az előtt, hogy újraindul a tavaly tél előtt leállított MOL Bubi közbringarendszer, és rázúdul a fővárosra az az 1200 bérelhető kerékpár, amelyektől a szolgáltatás népszerűségének visszatérését remélik.

Európa nagyon teker

Máshol nagyon hasonlóak a tapasztalatok. Néhány héttel ezelőtt hosszú elemzést közölt a The Guardian című brit napilap, amelyben az Európai Kerékpárosszövetség (European Cyclists' Federation) kimutatására hivatkoznak. E szerint a kontinens nagyvárosai gyors forgalomátszervezési lépéseket tettek a járvány hatásainak enyhítésére. Eddig összesen legalább ezer kilométernyi útszakaszt érintő kerékpáros infrastruktúra-fejlesztést hajtottak egymilliárd euró (kb. 360 milliárd forint) értékben, kifejezetten a járvány jelentette közlekedési kihívások enyhítésére.

A ráfordítások nemcsak a bringások, de a gyalogosok számára is kedvezőek, és többségük a korábbi tervek kivitelezésének felgyorsításával valósult meg. A nagyvárosokban, így általában Budapesten sem átmeneti megoldások ezek, hanem tiszta lépések a kevésbé autóorientált közlekedési rend felé. Elég, ha a nagy vitákat kiváltott körúti bringasávokra gondolunk, amelyek egy részét ugyan őszre ismét átalakították, visszaadva némi helyet az autósoknak, ám a felfestések jelentős része érintetlen maradt.

Barcelonában 2024-ig összesen háromszáz kilométeresre szeretnék bővíteni a kerékpáros utak, illetve kerékpáros nyomok hálózatát. Részben ezzel, részben a jelentős helyi forgalomcsillapítással járó szuperblokk-program folytatásával érnék el, hogy a katalán főváros autóforgalma negyedével csökkenjen három éven belül. Ilyen szuperblokk-építést terveztek Budapesten, az Újlipótváros sűrűn lakott területén is, de ott végül más módon tervezik csillapítani az átmentő autóforgalmat.

Párizsban 2020 tavasza, vagyis a járvány kezdete óta 70 százalékkal nőtt a kerékpáros forgalom, és a mintegy ötven kilométernyi, eredetileg kifejezetten átmeneti elképzeléssel kialakított kerékpáros sávot véglegesítették, sőt egy felmérés szerint a helyiek hatvan százaléka további tereket venne át az autóforgalomtól és adná át a bringásoknak. Így nem meglepő, hogy Anne Hidalgo polgármester tavalyi újraválasztását követően a bringás infrastruktúrafejlesztések felgyorsítását ígérte, a korábban kitűzőtt több mint 300 kilométernyi kerékpárút fele már el is készült. 

A nagyvárosok lakói általában egyetértenek azzal, hogy csökkenteni kell a helyi környezetterhelést és ahol ez lehetséges, részben az autóforgalom városhatáron tartásával, az alternatív közlekedési módokat előnyben részesítve érdemes nekilátni. Ehhez persze megfelelő lehetőséget kell biztosítani a peremkerületben és az agglomerációban élők városközpontba jutására, szükség lesz még sok-sok P+R parkolóra és persze arra az átfogó vasútfejlesztési stratégiára, amely húsz év alatt kétezer milliárd forint, főként uniós forrást fordítana a városközpont felé irányuló vasúti közlekedési fejlesztésére, így számítások szerint 115 ezerrel kevesebben autóznának Budapestre a főváros térségéből, egyúttal megduplázódna a vonattal közlekedők száma. 

Bár a fentiek jelentős része nagyvárosi, sőt, fővárosokat érintő átalakulásnak tűnik, a helyzet ennél árnyaltabb. A kerékpáros, gyalogos és más alternatív közlekedési módok térnyerése nem most és nem a koronavírus-járvány hatására kezdődött, nem a semmiből jön és természetesen messze nem jelenti az autóközlekedés végét.

Sokkal valószínűbb, hogy az autózás aranykorának végén járunk, és egyre többen keresik a praktikusabb, vagy divatos kifejezéssel élve fenntarthatóbb közlekedési módokat, főként a hétköznapi, városi teendők elintézésekor. Alternatívákat azokhoz az utazásokhoz, amelyekhez eddig sem az autó lett volna a legjobb megoldás. Erre a hullámra éreztek rá az elektromos kerékpárok vásárlását segítő minisztériumi pályázat, amelynek a múlt hónap elején újabb köre zajlott le és eddig 2200 ilyen bringa vásárlását támogatták már.

Révész Máriusz az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos minap az Info rádiónak adott interjúban kifejtette, időszerű az elektromos rollerekre és kerékpárokra vonatkozó szabályok megalkotása, illetve napirenden van a kötelező kerékpárút-használat eltörlése a gyakorlott bringások számára, ami KRESZ-módosítással járhat. Hogy a törvény szerint kik tartoznak ebbe a csoportba egyelőre nem világos, de a következő generáció, vagyis a mostani általános iskolások körében terjed a közlekedésre nevelés. Idén márciusban, két hét alatt mintegy 56 ezer kisiskolás tett alapvizsgát a legfontosabb ismeretekből.

Hogy a következő nemzedék végül az autót vagy a kerékpárt, esetleg más közlekedési formákat választja-e azt a fentiek mind befolyásolják. Számít a lakóhely és a munkavégzés körülményei, a helyi közösségi közlekedési lehetőségek, a nem autós megoldások (rollerbérlés, közbringa, stb...) hozzáférhetősége, biztonsága, és persze a divat változása szintén.

Ezzel kapcsolatos érdekesség, hogy részben a képzések szüneteltetése, részben más folyamatok miatt minden korábbinál kevesebb 16-25 éves brit fiatalnak van jogosítványa. Számuk egy év alatt 3,32 millióról 2,97 millióra csökkent és a közlekedésért felelős brit kormányhivatal, 17-20 évese részvételével készített 2019-es felmérése szerint a jogosítványszerzésre jogosult legfiatalabb korosztály tagjainak ötödét nem érdekli a vezetés, részben az egyéb közlekedési módok felértékelődése miatt. A válaszadók zöme, 41 százalék a drága jogosítványszerzés, mások az autózás magas költségeit jelölték meg okként. 

Magyarországon egyelőre inkább átrendeződés zajlik. Pető Attila Kreszprofesszor autósiskola-vezetőként azt tapasztalja, hogy bár Magyarországon az utóbbi három évben emelkedett az autójogosítványt szerzők száma és a korábbi, évi 100 ezres sokaság mostanra 110 ezer fölé emelkedett, a jelentkezők zöme nem a késő tizenéves-kora huszonévesek, hanem a késő huszonéves-kora harmincas korosztályából kerül ki, és az utóbbi évek arányeltolódást mutattak az utóbbi korosztályok irányába.

Az autós képzések pár hete szünetelnek a járványügyi intézkedések miatt, de hamarosan folytatódnak, és a tanulók sokszor hónapokig kénytelenek várni az autóba kerülésre. Évek óta akut az oktatóhiány, vagyis a Magyarországon a kereslet egyelőre nagyobb mint a kínálat, a tendencia viszont egyértelmű, még ha lassabb is a közlekedési szokások átalakulása, mint Nyugat-Európában. És, hogy mi gyorsíthatja mindezt a fentebb felsoroltakon felül? Az új autók árának drámai emelkedése, amelyről korábbi cikkemben olvashatnak részletesebben. Az autópiac amúgy is keményen megérzi a környezetvédelmi szabályok szigorodását és az ebből adódó áremelkedést, illetve magát a járványt. Tavaly mintegy 23,7 százalékkal kevesebb új autót regisztráltak az Unióban, 2021 első két hónapjában pedig több mint 21 százalékos volt az elmaradás a tavalyi év azonos időszakához viszonyítva.