Amit az autógyártást megbénító chiphiányról tudni érdemes

Az egész azzal kezdődött, hogy az autógyárak úgy kalkuláltak, hogy a járvány miatt csökken majd a termékeik iránti kereslet. Elgondolásuk valamilyen szinten logikus volt, hiszen a járvány megjelenésére a legtöbb országban lezárásokkal, gyárleállásokkal, a dolgozók hazaküldésével reagáltak. A kereslet várható visszaesése miatt a gyárak sorra mondták le a beszállítóiknál a megrendeléseket, közöttük a chipgyártókét is.

Csakhogy a valóságban teljesen más történt. Bár kezdetben az eladások valóban visszaestek, nem sokkal később elindultak felfelé. Ennek oka az volt, hogy a fertőzésveszély miatt az emberek nem voltak hajlandóak a közösségi közlekedést használni. Inkább egyéni megoldásokat kerestek - az autó pedig adta magát. Ennek következtében az autók iránti kereslet a kezdeti csökkenés után a vártnál gyorsabban kezdett magához térni.

Ugyanakkor, mivel sokakat hazaküldtek, és nemcsak dolgozókat, hanem a diákokat is, nagyon megugrott a kereslet az otthoni elektronikai eszközök, laptopok, kijelzők, mobiltelefonok, játékkonzolok és wifi jelátviteli egységek irányában. Ezek mind tartalmaznak chipeket, némelyikük többet is. Ez pedig azt eredményezte, hogy az elektronikai eszközök gyártói a korábbinál is több chipet igényeltek. Ennek kielégítése egy darabig nem is jelentett gondot, hiszen az autóipar által lemondott megrendeléseket ide irányíthatták át.

A probléma abban a pillanatban jelentkezett, amikor az autóiparban észlelték, hogy a kereslet mégsem csökkent, tehát vissza kellene állni az eredeti fordulatszámra. Csakhogy a chipgyártók közben átpártoltak az elektronikai gyártókhoz, vagyis nem volt honnan rendelni. Ehhez még hozzá kell tenni, hogy az autógyártás a világ chip előállításának körülbelül hatodát szívja fel, és sok esetben nem is a legkorszerűbb, legdrágább, azaz a chipgyártók számára nagyobb profitot hozó alkatrészeit igényli. Vagyis a chipgyártók szempontjából nem is a legjobb ügyfelek.

A chiphiányt ugyanakkor szállítási problémák is fokozták. Az esztergomi Suzuki gyár júniusban például azért volt kénytelen leállni, mert a Szuezi csatornában keresztbe fordult az Ever Given, és blokkolta a teljes forgalmat. De gondot jelent, hogy a járvány mérséklődése miatt felpörgött a kereskedelem, és a szállítók ezt még nem voltak képesek lekövetni, ami például azon mérhető le, hogy az egy-egy konténer szállításáért elkért összeg a tízszeresére (!) nőtt az egy évvel ezelőttinek. Mindennek tetejébe márciusban leégett Japán egyik legnagyobb chipgyártó üzeme, ami újabb fájdalmas kiesést okozott.

A gond azért jelentős, mert időközben az autókban megsokszorozódott a chipek száma. Míg néhány éve csak egy pár helyen voltak megtalálhatók, például a motorirányító elektronikában vagy az automata klíma vezérlőjében, addig mára alig találunk olyan részegységet, amiben ne lenne. A blokkolásgátló, a menetstabilizáló rendszer, a távolságtartó tempomat, a digitális műszeregység, a tolatókamera, a tolatóradart, de még az automata elektromos ablakemelő működését is chip, azaz más néven mikroprocesszor vezérli. A sokszorozódásban persze szerepet játszott a kényelmi mellett a biztonsági extrák megszaporodása is. A táblaleolvasó, a holttér-figyelő, a vészfékező rendszer és társaik mind-mind chipeket tartalmaznak.

Ez természetesen egyben azt is jelenti, hogy a chiphiány súlyosabban érinti a gazdagabban felszerelt, drágább autók, köztük a prémiumautók gyártóit. A hazai autógyártók közül ezért volt kénytelen többször leállni az Audi és a Mercedes is, de a Suzuki sem úszta meg. Szeptemberben két hétre állnak meg a szalagok, ami a napi körülbelül 500 autós gyártási kapacitást figyelembe véve legalább 5 000 új autó kiesését jelenti. Ennél valamivel nagyobb kieséseket könyvelhettek el a korábbi leállások során a Mercedesnél is, bár elképzelhető, hogy a későbbiekben hosszabbított műszakokkal, vagy új műszak bevezetésével behozzák a lemaradást. Ha lesz elég chip.

Idén, világviszonylatban csak augusztusig nyolcmillió autó nem készült el, ami az év végéig 12 millióra nőhet, ami az éves gyártási kapacitás közel tíz százaléka. Nem tűnik soknak, ahhoz mégis elegendő, hogy máris viszonylagos autóhiány alakult ki. Legalábbis részben ezzel indokolják, hogy bár a tavalyi visszaeséshez képest például Európában javulást mutatnak a számok, 2019-hez képest 22 százalékkal maradnak el az eladások.

Az autóhiány nem kívánt mellékhatása, hogy autóvásárláskor rontja a vásárló helyzetét a kereskedővel szemben. Nagyot csökken annak az esélye, hogy árkedvezményt érjen el, sőt, az sem zárható ki, hogy emelkedik az új autók ára, hiszen kínálatiból keresletire változott a piaci helyzet. Mindezt úgy, hogy eközben az autók felszereltsége szerényebb, mert a gyárak azzal próbálják valamennyire szinten tartani a gyártási darabszámot, hogy kevesebb – chipet igénylő – extrát építenek az auóikba. A másik, amivel próbálkoznak, hogy az egyes berendezésekben másik chippel váltsák fel az eredetit, de ennek lehetőségei korlátozottak. A chiphiány hosszabb távon a használt autók piacára is kihat. Az új autók áremelkedése és korlátozottabb hozzáférhetősége ezek árát is felfelé tolhatja.

A chiphiány olyan mértékű csapás az autóipar számára, hogy ha kicsit megkésve is, de elszánt és komoly válaszlépések történtek. Amerikában, Japánban és Kínában dollárban, Európában pedig euróban számolva mozdultak meg tízmilliárdok új gyárak felállítására, mert az egyértelműen látszik, hogy az egyéb iparágak igényeit is figyelembe véve egyre több és több chipre lesz szükség. A gond csak az, hogy egy gyárat nem lehet csak úgy a kabátujjból előrángatni, legkevesebb fél év kell ahhoz, hogy benne a gyártás elindulhasson. Már ha van gép a gyártáshoz, mert pillanatnyilag a chipgyártó gépsorokat előállító üzemek is túlterheltek. Emiatt az iparági szakemberek azt várják, hogy nemhogy idén, de még jövőre sem alakul ki egyensúlyi állapot a kereslet és a kínálat között, áttörés biztosan csak 2023-ra várható.