Szegény villanyautóra váltóknak nem elég nehéz megszokni az elektromos autók technológiai sajátosságait, még a töltési szolgáltatók furfangos csapdáival, akadályaival is meg kell küzdeniük. Még töredékében sem épült ki az európai töltőhálózat, a szolgáltatások rendszere máris követhetetlenül bonyolult, igénybevételük kényelmetlenül nehézkes. A probléma megoldása láthatóan nem fog menni üzleti alapokon, az Európai Unió beavatkozására volna szükség egy egységes, átlátható keretrendszer megalkotásához.
Mivel megy a benzines autó? Benzinnel. A dízel? Gázolajjal. És az elektromos? Nos; az elektromos autó mobilappal, bankkártyával, chipkártyával, mobilnettel, idővel és követhetetlen pénzügyi tranzakciókkal. Ezen kívül szerencse, nyelvtudás és gondos előrelátás is szükséges a működtetéséhez egy hosszabb út során.
Négy éve, 2017 júniusában vezette be az EU az egységes európai mobilhasználati díjakat. Emlékszünk még, mi volt előtte? Káosz, szorongás, folyamatos vacakolás a roaming és az adathasználat ki-bekapcsolgatásával. És a pechesebbek néha még így is hatalmas számlákat kaptak a túl sok külföldön fogadott hívás vagy a bekapcsolva felejtett adatkapcsolat miatt. A racionális és kiszámítható költségekkel járó mobilkommunikáció rendszerének megteremtése az európai élettérben annyira triviális közérdek volt, hogy miután a piaci szolgáltatók láthatóan nem tudták és nem is akarták kialakítani az egységes ökoszisztémát, végül az EU jogalkotásának kellett lépnie, hogy az Európai Gazdasági Térség e tekintetben is egységes legyen.
Ugyanilyen triviális közérdek az elektromos autózás bárki számára azonos és jól kiismerhető feltételekkel használható európai töltőhálózatának kiépülése is. És úgy néz ki, ugyanaz a káosz lesz, amíg ez a praktikus, kiszámítható költségekkel működő rendszer kialakul, mint ami a mobilozásnál is volt.
Mi a Traffix?
A cikk elkészítésében közreműködő partnerünk volt az Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesület, a hazai forgalomszervezés szabályozási hibáinak kijavításával foglalkozó civil szervezet. Láttál egy kint felejtett táblát? Tudsz egy veszélyes kereszteződést, amit biztonságosabbá lehetne tenni? Jelentsd be nekik a traffix.hu oldalon!
Aki ma elindul egy hétköznapi autóval Párizsból Varsóba, Bukarestből Amszterdamba, bárhonnan bárhová, és van egy bankkártyája vagy pár száz eurója, gond nélkül töltheti újra és újra a tankot szabványos üzemanyagokkal, országonként valamelyest ingadozó, de azért megnyugtatóan egymás környékén szóró árakon. Elfogyott az üzemanyag? Begurulok egy kútra (legfeljebb 50 kilométerenként biztosan akad egy), megtöltöm a tankot és fizetek. Kápéval, kártyával, ahogy tetszik. Ha spórolni akarok, letérek a sztrádáról, és egy városi kútnál tankolok kicsit olcsóbban, ha sietek, a pálya melletti kúton tankolok, kicsit drágábban. Ilyen egyszerű az egész.
Aki viszont egy elektromos autóval szeretne megtenni egy hosszabb utat, változatos kalandokra, kihívásokra számíthat. Készpénzzel akarna fizetni? A töltőhelyek legnagyobb részénél ezt nyugodtan elfelejtheti. Ahol pedig lehet ilyet (például a MOL hazai, Plugee nevű hálózatán), felárra és fix mennyiségű energiatételekre számíthat, ha kápéval fizet. Bankkártyával fizetne? Lehetséges, de nem ám közvetlenül! Előbb le kell tölteni egy mobilappot, minden szolgáltatónál mást és mást, majd az appon belül lehet összekapcsolni a kártyát a töltéssel. Ellopták a mobilt? Elfogyott a mobilnet-keret? Letiltotta a bank a kártyát? Nincs térerő? Akkor sajnos nem megy sehová a kedves villanyautós, amíg valahogy meg nem oldja ezeket a problémákat.
Van néhány hálózat, amelyen viszonylag jól tervezhetőek hosszabb utak is. A Teslások a saját Supercharger rendszerükben tudják, mire számíthatnak. Az Ionity-társulás gyártóinak autóit használók (BMW, Daimler, VW-csoport, Ford, Hyundai) is viszonylag magabiztosan kelhetnek útra, bár fontos, hogy ne hagyják otthon a kocsihoz kapott chip-kártyát (bár még így is számíthatnak meglepetésekre).
A Tesla egyébként állítólag elérhetővé teszi a saját hálózatát a nem-teslások számára is Európában, egyelőre ismeretlen feltételekkel. Annyi azért már biztos, hogy ehhez is kell majd egy app, hálaistennek. Aki pedig nem az Ionity-kartell új autójával jár, az is rákéredzkedhet a hálózatra, de vagy extrém magas árat kell fizetnie az energiáért (a hálózatos autók 110-130 forintos, 29-39 eurocentes kWh-nkénti tarifájával szemben több mint kétszeres árat, 280 forintot illetve 79 centet!), vagy előfizetést kell vásárolnia és fix havidíjat is kell fizetni a töltések ára mellé. És hogy még kiszámíthatóbb legyen a dolog, néhány országban nem a kWh-k, hanem a töltőn töltött percek után kell fizetni az Ionitynél.
Azokon a töltőpontokon pedig, amelyeket államik vagy önkormányzatok illetve vállalkozások működtetnek, bármi megtörténhet. És igazából máshol is. Szembesültünk már napokig fennálló, többször száz eurós téves bankkártya-foglalással, ami után ráadásul nem is indult el a töltés. Megesett, hogy egy osztrák Ionity-oszlop simán elindította a töltést, majd pár órával később ugyanazzal a kocsival a magyar töltőoszlopnál nem ment a dolog, és hosszas telefonbeszélgetést követően az operátor indította el a központból a töltést. Derült már ki a neten talált töltőről, hogy egy üzem kapuin belül található, és hétvégén nem lehet odaférni hozzá. És persze már többször is megesett, hogy az appban még szabadnak jelzett töltőhöz pont az orrunk előtt állt oda egy másik autó egy fél órácskára. Vagy épp mi álltunk más orra előtt be tölteni. Mert ugye előre lefoglalni a kinézett töltőt ma már sehol sem lehet. Korábban az EON-nak volt ilyen szolgáltatása, de ők is szép csendesen lekapcsolták ezt a hasznos funkciót néhány hónappal ezelőtt.
A nagy teljesítményű villanyautó-töltőkkel kapcsolatosan van még egy érdekes probléma: az árazás meghatározásának problémája. A klasszikus üzemanyagoknál fel sem merül, hogy aki tankol, meddig foglalja a töltőoszlopot, hiszen egy liter benzin ugyanolyan gyorsan folyik bele egy Trabantba is, mint a legújabb Ferrariba, és az utolsó liter is pont olyan gyorsan csorog, mint az első. A villanyautók akkumulátora viszont nagyon eltérő hatékonysággal tölthető, ráadásul a töltési sebesség az egyes autóknál is folyamatosan változik töltés közben! A szolgáltatók némelyike egyelőre annyit bírt kitalálni erre a problémára, hogy megfizetteti a töltőn töltött időt is: nem csak a kWh-kért, de a percekért is fizetni kell. Ez bizonyos fokig érthető, ugyanakkor az ember zsebében kinyílik a kommunista, ha arra gondol, hogy egy szegény, de zöld lelkű villanyautós a DC-töltőről mindössze 30 kW-tal tölthető tízéves Citroën C-Zerója feltöltéséért egy kilowattóráért többet fog fizetni, mint a 270 kW-tal tölthető Porsche Taycan tulaja.
Az EU célja világos, az autógyártók pedig el is fogadták ezeket a célokat: a belsőégésű motorok 2035-ig át kell adják helyüket az elektromos hajtásnak. És ahogy a mai autókkal sűrű, kényelmesen és egyszerűen használható benzinkúthálózatot használhatunk, ugyanilyen sűrű és kényelmesen használható nyilvános töltőhálózatra is szükség lesz a tranzíció alatt és után.
A töltőhálózat-üzemeltetők szándékai, céljai is teljesen egyértelműek: pénzt akarnak keresni. Igyekeznek különböző módokon magukhoz kötni ügyfeleket, igyekeznek jól tervezhető fix előfizetési díjakat szedni az energia ára mellé, és persze igyekeznek minél magasabb extraprofitot beszedni az átadott energia árán, a töltőberendezések beruházási költségeinek megtérülésén és a vállalati költségeken felül.
Ennek az egész katyvasznak piaci alapon valószínűleg nem lesz minden villanyautós számára megnyugtató megoldása. Politikusok, itt bizony rátok lesz szükség. Kellene egy szabályrendszer, minél előbb, legalább a tranzitutak melletti gyorstöltőkre!
Ennek a szabályrendszernek véleményünk szerint az alábbi néhány fontos elemet biztosan kellene tartalmaznia - ha nem is minden töltőoszlopra, de legalább a tranzitforgalom számára fontos, fő közlekedési útvonalakon lévő nagy teljesítményű (minimum 50 kW-os) DC-gyorstöltőkre vonatkozóan:
- előfizetések, appok, regisztrációk, chipkártyák nélkül is lehetséges egyszerű bankkártyás és/vagy készpénzes fizetés lehetősége minden közterületi töltőoszlopon, korrekt elszámolással és komolyabb felár nélkül;
- egységes, közös, a töltők státuszát és a töltések árát is jelző hivatalos térképes adatbázis a minden villanyautós számára igénybe vehető "gyorsforgalmi" töltőkről;
- ezeknél a töltőknél rövid határidejű (akár csak 5-10 perc) előzetes online foglalás lehetőségének megteremtése;
- tisztán energiaalapú, időelemet nem tartalmazó tarifa alkalmazása minden felhasználó számára a gyors autópálya-töltések jellemző időtartamára, energiamennyiségére (mondjuk 40 perc illetve 40-70 kWh), ugyanakkor viszont:
- a nagyteljesítményű tranzit-töltőkön végezhető töltési ciklusok maximális időkorlátjának megállapítása (mondjuk 60 perc);
- műszaki megoldás előírása a töltőkön felejtett járművek megkerülhetőségére (több parkolóhely is egy töltő mellé);
- központi e-autós rendszerirányítás és ügyfélszolgálat a töltőhibák kezelésére, az ügyfélpanaszok kivizsgálására.
Ez persze csak egy hevenyészett lista, amit komolyabb igényfelmérések és kutatások nélkül készítettünk, csupán saját hazai és európai, nagy távolságú elektromos autós utazásaink tapasztalatai alapján. Egy olyan okos és nagy szervezet, mint az Európai Unió bizonyára sokkal komplexebb és jobb szabályrendszert tudna alkotni a hosszú távú elektromos autózás szolgáltatási kereteinek biztosítására. Biztosan már készül is ez a szabályozás, és nyitott kapukat döngetünk. De azért a biztonság kedvéért most mi szóltunk: hátha tényleg nem jutott még senkinek sem eszébe a politikában, hogy ez, ami most van, még nagyon nem tökéletes.
