Elméletileg jól bejáratott az Év Autója díj szavazási folyamata, a végeredmény néha mégis kiverte egyes zsűritagoknál a biztosítékot. Vagy épp a szabályzattal gyűlt meg a baja egyeseknek.
„Az angolok összefogtak a Mazda 6 ellen!” - ezzel a felkiáltással, tajtékozva rontott be a 2003-as Év Autója rendes évi nagygyűlésére Engelbert Männer, a hat akkori német zsűritag egyike. Nagygyűlést minden évben tart a zsűri, korábban a díjátadóval összeköttetésben. Egészen addig volt ez így, amíg a díjat egy külön eseményen, a nyertes márka által rendezett és finanszírozott vacsora keretében nyújtotta át a zsűri. Ez pár éve változott meg, amikor a díj átadása a Genfi Autókiálllítás nyitónapja előtti délutánra költözött, a nagygyűlés pedig csak a majdnem egy évre rá megtartott, a hét döntőbe jutott autó mortefontaine-i próbájához kapcsolódott. De 2003-ban, még az 1964-ben megkezdett hagyomány szerint ment a szervezés.
„Csak egy, meg két pontot adtak a Mazda 6-nak, annak az autónak, amelyik a második lett végül!” – folytatta szónoklatát Männer bácsi, akinek ez volt az utolsó szavazása a zsűriben, mert egy évvel később nyugdíjba vonult. A szavazási listát elnézve nem tűnt alaptalannak a kiborulása. A Renault Mégane 322 ponttal nyerte a 2003-as Év Autója címet, a Mazda 6 302 ponttal lett második, míg a harmadik helyezett, a Citroën C3 messze lemaradva, összesen 214 pontot gyűjtött. A Mégane és a Mazda 6 között tehát 22 pont volt a különbség, míg csak az angolok egyedül 26 pontos különbséget állítottak be a két típus között, természetesen a Mégane javára, amivel az el is vitte a trófeát.
Hogyan is jött ki az a 26 pontos különbség? Az angolok színre lépéséig a Mazda 6 állt az élen 290 ponttal, a Renault Mégane-nak 284 pontja volt. Majd jöttek – látszatra utolsóként – a britek, akik az Egyesült Királyság, azaz United Kingdom elnevezésük miatt szorultak a szavazási lista aljára, és összesen 38 ponttal jutalmazták a Mégane tudományát, míg a Mazda 6-ra összesen 12 pontot osztottak. Arra a Mazda 6-ra, amely az addigi pontjait úgy szedte össze, hogy kereken 20 zsűritag tette a saját listáján a hét döntős közül az első helyre, míg ebből hárman a maximális adható tíz pontot rótták ki rá. A Mégane a hat brit zsűritagból ötnél került az első helyre, ezzel együtt 28-an tartották a legjobbnak a hétből, és összesen ketten annyira, hogy 10 pontot adjanak neki. Jó kérdés, mi lett volna, ha a britek másként szavaznak.
Magam részéről egyszerűen lefagytam Männer bácsi kirohanásán. Ez volt a legeslegelső nagygyűlés, amin részt vettem, és mindjárt állt a bál. Nagy ügy azonban nem lett belőle, és akik ismerik a szavazás menetét, tudják, hogy a hatás valójában csak optikai. A britek ugyanis hiába vannak a listán legalul, valójában ugyanabban az időben (de nem ugyanott!) szavaznak, mint a többiek. Ez akkoriban levélben, ma e-mailben történik. De a lebonyolítás nagyon hasonló mindkét esetben. Mindenki megkapja az elődöntő szavazása alapján kialakult úgynevezett rövid listát, vagy más néven a döntősök listáját, amin már csak hét típus szerepel. Ezek között kell 25 pontot elosztani úgy, hogy 10 pontnál több nem osztható ki, és az első helyre érdemesnek tartott típusnak legalább egy ponttal többet kell adni, mint a másodiknak. (A többi helyen lehet pontegyenlőség.)
Ezt a pontozást kellett és kell visszajuttatni a zsűribizottságnak, akik összesítik a pontokat és ez alapján kialakul a végső sorrend. A zsűritagok persze beszélhetnek egymással, én is beszélgettem korábban Surányi Péterrel, mostanában pedig Csikóssal, de nem befolyásoljuk egymást, amit a minden évben – esetenként erősen - eltérő szavazatunk is bizonyít. Ugyanígy más nemzeteknél sincs összebeszélés, az említett esetben is akadt egy brit, egyébként épp az Év Autója akkori elnöke, Ray Hutton, aki nem a Mazda 6-ot, de még csak nem is a Renault Mégane-t, hanem a Ford Fiestát tette a saját pontozásának első helyére. Ő a Renault-nak és a Mazdának is egységesen 2-2 pontot osztott ki.
A következő balhéra alig három évet kellett várni, és az érintettje érdekes módon megint egy Renault volt, a Volkswagen Passat előtt öt pontos előnnyel, 256 ponttal nyert Clio. Valójában a támadás nem a személye ellen szólt, hanem az egész szavazás gyakorlatát kérdőjelezte meg. A probléma felvetői ezúttal is a németek voltak, méghozzá lényegében egységesen. Azon hördültek fel, hogy már megint egy kisautó nyerte el az Év Autója díjat. Mintha a komolyabb autóknak esélyük sem lenne, tették szóvá, még akkor sem, ha valami egészen különleges újdonságot képesek felmutatni.
A megelőző évek eredményei alátámasztották az észrevételüket, hiszen nyolc évből hétben kis- vagy alsó középkategóriás autó vitte el a díjat. Méret szempontjából még a 2001-es győztes, az Alfa 147-es sem lógott ki a sorból. A lázadozásra mindjárt jött a válasz, hogy hiszen a szabályzatban benne van, hogy olyan típust kell előnyben részesíteni, ami sokak számára elérhető. A nagy- és luxusautók, a sportautók nem tartoznak ebbe a körbe.
Ezt a nézetet főként az úgynevezett déli, vagy ha úgy tetszik kevésbé tehetős országok zsűritagjai osztották elsősorban. Többségük következetesen a kisebb, elérhetőbb típusokat részesítette előnyben. Az adott évben, 2006-ban például konkrétan a Renault Cliót. No, több sem kellett a németeknek, ezt látva egymás után vetették fel, hogy az ezzel a baj, hogy ha így nézzük, Németországban például a BMW 3-as és a Mercedes C-osztály sem tartozik az elérhetetlen autók közé, ők ezért akár ilyen alapon is szavazhatnának rájuk.
Az érdekes az, hogy a BMW 3-as indult abban az évben, és végül a negyedik helyet szerezte meg 203 ponttal. Még izgalmasabb azonban, hogy egyik német zsűritag sem tette a saját listáján az első helyre a 3-ast, sőt ketten egyenesen nulla ponttal jutalmazták. Tegyük hozzá, a Cliót sem értékelték túl, összesen ketten voltak, és akik legalább a második helyre érdemesnek tartották. Hogy mik voltak ezek után a kedvenceik? A végül a 251 ponttal a második helyen végzett Volkswagen Passat és 212 ponttal a harmadik helyet megszerző Alfa Romeo 159. A gondolkodásmód egyébként azóta kicsit megváltozott, az utóbbi idők szavazásainál az elérhetőségnél már fontosabb, hogy izgalmas, emlékezetes típus nyerje el a díjat. Mint minden változás, azonban ez sem ment zökkenő nélkül, példa rá az egy évvel későbbi, a 2007-es díj szavazása.
Abban az évben az akkoriban épp fénykorukat élő egyterűek sorába laposabb, sportosabb formájával új színt vivő Ford S-Max nyerte el az Év Autója díjat - alig két ponttal megelőzve a széles tömegek által elérhető Opel Corsát. Ez a két pont olyan vékony hajszál, hogy akár egyetlen zsűritag szavazata jobbra, vagy balra billenthette volna a mérleget. Hol volt ez már attól, amikor öt brit szavazata kellett ahhoz, hogy boruljon a szavazás végkimenetele!
A forradalmi változások iránti bizonytalanságot jelzi, hogy ha végignézzük a 2007-es szavazólistát, azt találjuk, hogy a Corsát tizennégy zsűritag tette a személyes listája első helyére, míg az S-Maxot csak nyolc. Ugyanakkor az is igaz, hogy a Corsának hatan adtak nulla pontot, míg a Fordot csupán egy zsűritag tartotta annyira érdemtelennek, hogy egyetlen pontot sem osztott ki neki. A Ford végül azzal nyert, hogy többen adtak neki magasabb pontszámokat, mint a Corsának. És ezek közül tizenkilencen voltak olyanok, akik legalább két ponttal érdemesítették többre az S-Maxot, mint a Corsát, így ők akár egyedül is eldönthették volna a 2007-es szavazás két ponton múlt végeredményét.
Az izgalmas és emlékezetes autók közé persze a vadonatúj technikát felvonultató típusok is beletartoznak, amivel éppúgy képesek vihart kavarni a zsűritagok sorai közt, mint a szabályokhoz való túl merev ragaszkodás. A színhely 2011-ben is a nagygyűlés volt, csak ezúttal az olaszok verték ki a balhét. A felháborodás tárgya az Év Autója szavazás első elektromos autó győztese, a Nissan Leaf volt. Az olaszok szabályosan nekünk támadtak, mármint azoknak, akik a Leafet tették az első helyre a személyes listájukon – és ebben én is benne voltam, nyolc ponttal tettem listám tetejére a Nissan új villanyautóját. Indoklásom szerint, és a többi hasonlóan szavazó zsűritag véleménye szerint is a Leaf az első érett villanyautó, vagyis teljes értékben használható tisztán elektromos autó – még ha a hatótávja korlátozott is. (Az egyes zsűritagok véleménye a pontozási listán a nevükre kattintva olvasható angol nyelven.)
No, az olaszok határozottan más véleményen voltak. Azzal érveltek, nagy hiba volt a Leafet megválasztani, hiszen úgysem lesz belőle semmi. Európában gyerekcipőben jár az elektromos autózás, drága is az autó, töltőhálózat pedig sehol a láthatáron. Utólag ebben is felfedezhető egy kicsit az észak-dél, azaz gazdag ország-szegény ország problémakör, hiszen Olaszországban ma sem könnyű tölteni, pedig növekvő számuk miatt az elektromos autók lassan kezdenek már látszani az utakon. Persze főként a tehetősebb országokban, vagy ahol nagyon ráfeküdtek a támogatásukra.
Tény, ami tény, a hat olasz zsűritag kollégából négy egyenesen nulla pontra értékelte a Leafet, egyikük adott neki egy pontot, viszont érdekes módon egy olasz a saját listája élére helyezte - igaz, csupán öt ponttal a maximálisan kiadható tízből. Bár nem csaptak balhét, hasonló megfontolásokból a spanyolok is az olaszokkal értettek egyet, ami azon látszott, hogy hatuk összesen két ponttal jutalmazta a Leafet. Négyen adtak nullát, ketten pedig egyet-egyet. A zsűri többsége azonban az új technika pártjára állt, beleértve a briteket is, aminek az lett az eredménye, hogy a déli ellenállás ellenére mégis a Leaf nyerte a 2011-es év Autója díjat. Igaz, így csak kilenc pontos előnnyel, összesen 257 ponttal. És ki végzett a második helyen? Az Alfa Romeo Giulietta, 248 ponttal, harmadik az öngyilkos hátsó ajtós Opel Meriva, 244 ponttal. Ez elég szoros eredménynek számít az Év Autója díj történetében.
Felmerülhet a kérdés, hogy mi történik akkor, ha két nagyon karakteres és egy széles tömegek számára elérhető típus kerül egymással szembe az Év Autója díjért folyó küzdelemben? Pontosan olyan zűrzavar, mint ami alig két éve, 2019-ben tört ki. És persze a britek már megint benne voltak, mégpedig könyékig. Hozzá kell tenni, ehhez a közben megújult és a Genfi Autókiállításra költözött eredményhirdetési forma is belejátszott.
A hirdetési mód úgy alakult át, hogy az egyes zsűritagok által adott pontszámokat országok szerint, azok abc sorrendjében előre haladva tálalják. Kezdenek az osztrákok, majd jönnek a belgák, a cseh zsűritag, majd a dán kolléga szavazata egymás után, a pontok pedig szépen gyűlnek a döntőbe jutott autók nevei alatt. (Az eredményhirdetésről készült videó itt nézhető meg. A pontszámok kihirdetése a 20. perctől indul.) Ahogy ez így ment tovább, országról-országra, úgy tűnt, a vezetés örömét töményen szállító Alpine 110-estől senki el nem veheti a 2019-es Év Autója díjat. Majd, nem azért mondom, de jöttünk mi magyarok, és tizenegy ponttal löktünk egyet az elérhetőbb kategóriát gazdagító Kia Ceed pontszámán. Az ír zsűritag viszont a vadul gyorsuló, tágas és praktikus, és nem mellesleg tisztán elektromos Jaguar I-Pace szekerét tolta meg, csakúgy, mint a villanyautókat pár évvel korábban még lehordó olaszok. Az általuk adott 39 pont mindjárt az élre röpítette a felvillanyozott nagymacskát. Agyő, Alpine!
Vagy mégsem? A luxemburgi, a holland és az orosz zsűritagok pontszámai visszatették az élre a francia sportautót, de csak addig, míg a hat spanyol zsűritag összesen 41 ponttal le nem tette a voksát a Kia Ceed mellett. Ez is kellett ahhoz, hogy úgy érkezzen el az eredményhirdetés a britekig, hogy a Ceed vezetett 234 ponttal, mögötte az Alpine sorakozott 204-el és a harmadik helyen az I-Pace állt kerek 200 ponttal. A hat brit viszont az I-Pace-t favorizálta 50 ponttal, az Alpine-nak 46 pontot adott, míg a Ceednek összesen 13-at.
Az eredmény? Az addig magasan vezető Ceed a harmadik helyre csúszott. Ennél még elképesztőbb azonban, mert az Év Autója díj történetében még sosem fordult elő, hogy az élen pontegyenlőség alakult ki. Az I-Pace és az Alpine egyformán 250 pontot gyűjtött. Ki akkor a győztes? Szerencsére erre is van szabály: a több első helyet kapott típus viszi a trófeát. Mivel az I-Pace-t tizennyolcan, az Alpine-t tizenhatan tették az első helyre, így a 2019-es Év Autója a Jaguar I-Pace lett.
A szavazás módja ugyanaz volt akkor is, mint korábban, a britek nem tudhattak egymás szavazatáról, és csak azért kerültek a végére, mert országuk a saját nyelvükön leghátul helyezkedik el az Év Autója díj országsorában. Az egyes zsűritagok véleménye, legyenek akár britek, olaszok, vagy bármilyen másmilyen nemzetségűek, szent és sérthetetlen. Nem szokás egymás szemére hányni, ki miért szavazott erre, vagy arra a típusra. Leszámítva néhány kivételes esetet...
