Lassan, de biztosan Budapestről is eltűnnek az Ikarus buszok. Nemrég megírtuk, hogy több mint ötven év (!) szolgálat után a fővárosi közlekedési vállalat leselejtezte az utolsó 200-as Ikarusait, most pedig az új Solaris-Skoda Trollino trolibuszok fokozatos forgalomba állásának köszönhetően az Ikarus 435T és MAN NGE 152 típusú csuklós trolibuszait is kivonja utasforgalomból.
Az Ikarus 435T, hivatalosan 435.81, típusú 17 850 milliméter hosszú trolibusz 1994-ben jelent meg a főváros útjain. A jármű szélesége 2500, magassága 3335 milliméter, üres súlya 16 200 kilogramm. A csuklós troliban 44+1 ülőhely és hetven állóhely található. Az első két busz némileg eltért a sorozatpéldányoktól, az elsőkbe a 149 kW teljesítményű Alstom 4 ELA 1662-B típusú vontatómotort építették be. Ennek a motornak azonban túl alacsony volt a teljesítménye, ezért később a nagyobb teljesítményű 200 kW-os Alstom 4 EXA 1562 típusra cserélték. Az első két csuklós troli még táblás viszonylatjelzőt kapott, amit később, a sorozatban gyártott példányoknál FOK-Gyem típusú elektronikus kijelzőre cseréltek. Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, összesen 15 darabot gyártott a típusból 1994 és 1996 között. A buszok a BKV-nál a 300-tól 314-ig terjedő pályaszámot kapták. Legtöbbször a 75-ös, a 77-es és a 80-as vonalon találkozhattunk velük.
Az Ikarus csuklós trolikat a 29 éves pályafutásuk alatt többször is felújították, illetve korszerűsítették. Ez az időszak igen hosszúra nyúlt, 2003-tól egészen 2015-ig tartott a modernizálási program. A buszok komoly vázjavításon estek át, kicserélték a FOK-Gyem kijelzőket Vultronra, valamint kisebb módosításokat kapott az utasterük is. Néhány troliba CAN-buszos (RS-485) diagnosztikai rendszert építettek be. A 435T-k nem a megbízhatóságukról voltak híresek, ezért az a fura helyzet állt elő, hogy a jóval öregebb Ikarus 280 GVM trolik tovább fognak közlekedni, mint a 435T-k. Egyébként mára mindössze kettő maradt forgalomban a típusból, amelyből az egyiket a BKV nosztalgia célokra teszi félre.
Ha azt mondtuk a 435T-re, hogy nem volt valami megbízható konstrukció, akkor ez az MAN trolikra hatványozottan igaz. A Budapesttől szintén búcsúzó típus pontos megnevezése egyébként: MAN Gräf & Stift NGE152 M17/M18. Az NGE 152-es trolikat az ausztriai Gräf & Stift gyárban gyártották 1993 és 1994 között az eberswaldei közlekedési vállalat részére, amelynek alapjául az MAN NG 312 SL-II-es VÖV busz (lásd keretes írásunkat) szolgált. A részben alacsonypadlós, 17 400 milliméter hosszú, 2500 milliméter széles és 3310 milliméter magas trolik egyik érdekessége, hogy az önjárást egy dízel aggregát segíti. Az 1,6 literes, négyhengeres, 61 lóerős, léghűtéses dízel motort a jármű hátuljában, a bal oldalon helyezték el. A csuklós troli villanymotorja a 435T-khez hasonlóan a 149 kW-os Alstom 4 ELA 1662 típus. A csuklós troli maximum 46 ülő és 76 álló utast tud elszállítani.
Ezek a trolibuszok egyébként úgy kerültek Budapestre, hogy a forgalomból kivont szovjet ZIU-9-esek helyére nem érkezett váltó típus, ezért az égető járműhiány miatt a BKV 2011-ben kiírt egy nemzetközi tendert, amelynek végeredményeként 15 darab MAN troli érkezett Magyarországra Eberswaldéból. Az első NGE 152-est 2012-ben honosította a BKV, amely a 350-es pályaszámot kapta, az utolsó pedig a 364-est. Az MAN NGE 152-es budapesti pályafutása, finoman szólva sem sikertörténet, ugyanis borzasztó rendelkezésre állást produkáltak. Budapesten soha nem fordult olyan elő, hogy tíznél több legyen forgalomba egy-egy napon. Olyan nap viszont sűrűn előfordult, hogy egyetlen egy sem hagyta el a garázst.
A legnagyobb gond a buszok vázszerkezetével volt, ezért az első öt kocsit a BKV már 2017-ben leselejtezte. A maradék tíz jármű még ebben az évben esztétikai- és vázfelújítást kapott, ekkortól az NGE 152-esek a BKV új arculatához lettek igazítva, így teli piros fényezést kaptak a korábbi szürke-piros kombináció helyett. Az elmúlt években a BKV szép lassan leselejtezte az eberswaldei csuklósokat, így mára már csak két példány maradt forgalomban, amelyből az egyiket a BKV félre teszi nosztalgia célokra. Érdekességként érdemes megjegyezni, hogy 1994-ben az NGE 152-esek Eberswaldéban Ikarus 280-as trolibuszokat váltottak le, és mivel a német városban nem maradt Ikarus troli, ezért a BKV egy Ikarus 280 GVM típusú trolibuszt ajándékozott a németeknek.
Aki a két trolitípust elkísérné utolsó forgalomban töltött napján, ma még megteheti, ugyanis a buszok a 80-as vonalon közlekednek. Este 21:30 és 21:50 között lehetőség lesz a járművek fotózására is, ugyanis a BKV a Csertő utcai végállomáson erre is lehetőséget biztosít az érdeklődőknek. Ezt követően a trolibuszok a legutolsó útjukra indulnak a Zách utcai telephelyre.
Mi a fene az a VÖV busz?
A Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), azaz a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége 1967-ben egy olyan autóbusz gyártási szabványt alkotott meg, amelyet a buszgyártóknak be kellett tartania ahhoz, hogy sikeresen szerepeljenek a német városok beszerzési pályázatain. Ez a szabvány annyira részletes volt, hogy a nagy gyártók buszait szinte lehetetlen volt egymástól megkülönböztetni. Így az MAN, a Mercedes, a Magirus Deutz és az Ikarus VÖV buszait könnyű volt egymással összetéveszteni. Igen, az Ikarus is épített VÖV buszokat 190-es típusjelöléssel. A 190-est, sok nagy gyártót megelőzve 1971-ben mutatták be. Az Ikarus német szabványú típusából Hamburg 194 darabot, Kuvait pedig százat vásárolt.
Az első generációs VÖV buszokat SL-I-nek (Standard Linienbus) is nevezik. Az SL-I-eseket 1985-ig gyártották, ekkor érkezett az újabb (SL-II) szabvány. A cikkünkben szereplő MAN NGE 152 típus az SL-II-es szabványnak megfelelő csuklós busz. Az alacsonypadlós buszok elterjedésével és a részletes műszaki dokumentációt megkövetelő közbeszerzések miatt már feleslegessé vált a VÖV szabvány, amit 2000-ben eltöröltek.
