Öngyilkos motorok, ha ezeket vennéd, vigyázz

Downsizing: az autógyártók kétségbeesett próbálkozása megfelelni a teljesíthetetlen kibocsátási normáknak. A marketingje közben kb. olyan érzéseket kelt bennem, mintha kasztrálni vinnének, de közben azzal nyugtatgatnak, hogy milyen szép lesz tőle a hangod. Kösz.

Az átvizsgálások során sokszor találkozom (egyre többször) kis köbcentis (három hengeres), turbós motorokkal. Nos, nem tartoznak a nagy kedvenceim közé. Röviden el is mondom miért.

1. A „divatos” hosszú olajcsere periódus

Egy biztos módszer van ezeknek a motoroknak a kinyírására, ez pedig a harmincezres-kétéves olajcsere intervallum.

Miért káros többek között a harmincezres olajcsere? A használat során az égéstérben korom és egyéb szennyeződések, pl. természetes kopásból adódó mikroszemcsék keletkeznek. A motorolajba belekerülnek ezek az anyagok, így az veszít a kenőképességéből. Ha nem cseréljük megfelelő időközönként, az olajban lévő szennyeződések komoly károkat tudnak okozni mind a motorban, mind a turbó alkatrészeiben (tengely, csapágyak, lapátok). A lerakódások felelősek a kopogásos égés kialakulásáért, ha már itt tartunk, jó eséllyel olajsár borít mindent a szelepfedél alatt.

2. A felhasználó

Nyilvánvalóan mindenki tudja, hogy nem rúgjuk neki hidegen, autópályás tempó után, leállítás előtt pedig visszahűtjük a turbót... biztosan mindenki így csinálja... És tuti a legjobb minőségű üzemanyagot és olajat adja minden tulajdonos az autójának. Ugye azt adja?

Aki évi 6-8000 kilométert autózik, az vajon mikor fog olajat cserélni? 25-30 ezer kilométer után, ami két-három év? Ez bizony nem jó megoldás. Amennyiben ez a pár ezer kilométer rövid városi etapokkal jön össze, az olajcserét egy év után el kéne végezni. Egy-két hónapon semmi sem múlik, de a rendszeres két (vagy akár három) év nem segíti elő az autónk hosszú élettartamát. Számos példát láttam már erre. Amúgy vannak modellek rugalmas olajcsere periódussal, ekkor egy olajminőséget figyelő szenzor jelez. Ezeknél a típusoknál is harmincezer az előírás, de sok rövid táv, hidegindítás esetén „szól” az autó, hogy ideje olajat cserélni. És akkor az üzemeltetőn múlik az olajcsere...

3. A várható élettartam

Nos, nem félmillió kilométer, maradjunk ennyiben. És vajon minek van nagyobb ökológiai lábnyoma? Egy szívó benzines motornak, ami elfut több százezret egy picit magasabb lokális szennyezéssel, vagy három zöldebbnek kikiáltott turbós benzines csodának, amik összesen nem mennek el annyit, mint egy egyszerű szívó benzines?

A bevezető után nézzünk konkrét eseteket.

Renault Captur TCe motorral

Méltán híres (hírhedt) és elismert (valahol biztos) konstrukció. Az ügyfelem által kiszemelt példány végig márkaszervizben karbantartott, ötvenezret futott, első tulajos, magánszemély eladótól. A tuti vásárlás, gondolhatjuk. Egészen a diagnosztika elemzéséig még én is ezen a véleményen vagyok.

Igazi ritkaság, hogy semmilyen hibakód nem volt törölve az autóból, teljes korábbi előélete látszott a tárolt adatokból. Volt vagy 5-6 különböző gyújtáskimaradása, változatos leosztásban a hengerek között. Ezek mellett olajszivattyú mágnesszelep, olajszint érzékelő minimum alatt, gyújtótekercs áramkör, oxigén-érzékelő hiba és számos elektromos probléma (20-30 db), de ezek valószínűleg egy akkumulátor merülés nyomai.

Az élő adatok szerint a lassan bemelegedő motornál a rövid távú üzemanyagkorrekció bőven határérték felett, mínusz tartományban. Valamiért túl dús a keverék. Lambda szondák elvileg rendben. Sok felé tudunk ilyenkor tapogatózni: légtömegérték, üzemanyagnyomás, olajfogyasztás, injektorok. A kipufogó vége enyhén kormos, olajfogyasztásunk biztosan van.

A szervizintervallum itt is kellően hosszúra nyújtva, ez esetben is látszik, hogy mennyire segíti az autó hosszú távú problémamentes üzemeltetését... És ez egy szinte új autó. Az eset nem extrém, TCe motorokkal volt már hasonló kalandom.

Skoda Octavia TSI

Kiváló motor, teljesítmény és fogyasztás szempontjából is. Mégis egy időben szitokszó lett. A kezdeti láncos vezérléssel kapcsolatos problémákat (2012-től) mára már megoldották, a szívószelepek kokszolódásának megszüntetése/csökkentése ügyében is tesznek lépéseket a gyártók. Persze leginkább a független szervizek a dióhéjas tisztítással, ami százötvenezer km környékén már igencsak ajánlott. De az üzemanyag szivattyú is tud változatos hibákat produkálni, pl. a membrán képes átszakadni, ekkor benzin kerül az olajba, gondolom, nem kell ecsetelni mekkora probléma lehet ez hosszú távon. Éppen ezért a magas olajszint ugyanolyan figyelmeztetés lehet ennél a motornál, mint az alacsony.

A céges/flottakezelt autóknál szigorúan tartják a harmincezres szervizintervallumot. A márkaszerviz szerint ezzel semmi gond nincsen. Nos, ennek az eredménye szokott lenni, ha egy-két hengerben pl. égéskimaradást találunk. Akár tárolt, akár élő hibaként. És négy-öt éves autókról beszélünk, melyek nem futottak százötvenezer kilométert. Azt hiszem, ez esetben megdől a tézis, hogy nem kilométert veszünk. Ilyen mértékű időszakos szervizek mellett igencsak számít a méter...

Kövesd az AutoRevizort a Facebookon is!