Budapest elköszönhet a magyar villamosoktól, a Ganz-korszakból CAF lesz

Petrány Máté
2023.11.25. 13:06

Izgalmasak Budapest villamoshálózat-fejlesztési tervei a 2023-tól 2030-ig esedékes két ciklusra, ám egyben a Ganz-villamosok selejtezését is garantálják. Engem Milánó példája gondolkodtat el azon, hogy vajon a panorámajáratnak számító 2-es viszonylaton jó ötlet-e feladni a főváros utolsó, már ikonikus és egyedi magyar villamosait. Szavazhatunk is róla, hátha csak én kételkedek.

Nemrég az Égéstérben jót beszélgettünk Karácsony Gergely főpolgármesterrel. A bő másfél órába számos fontos kérdést sikerült belezsúfolnunk a budapesti és az agglomerációs közlekedés jövőjéről is. Érdemes az egészet meghallgatni, ám aki inkább videós formában fogyasztaná, a Youtube-csatornánkon is megtalálja, szintén vágatlanul.

Ahogy az lenni szokott, néhány mondatnyi párbeszédről nem készült felvétel, én pedig többek közt azt is megkérdeztem Karácsonytól, igazak-e azok az évek óta hallott pletykák, melyek szerint a Ganz villamosok az új beszerzések és a folyamatos selejtezés arányában fokozatosan eltűnnek többek közt Budapest 2-es, valamint 47/49-es viszonylatairól is.

Karácsony Gergely megerősítette, hogy az élő CAF-beszerzéseknek köszönhetően valóban ez a főváros terve. A BKV technikai kérdéseimre adott válaszából egyértelműen kiderül, hogy ők is készen állnak a járműállomány frissítésére. A csere akadálymentesítési szempontból sem elhanyagolható, ám a részletek még kiforratlanok, ellenpéldának pedig ott van Milánó 1927 és 1930 között épített ATM Class 1500-flottája is, napi használatban több vonalon is. Nem nosztalgiajáratként, hanem rendes üzemben.

A Ganz CSMG különböző evolúcióit, vagyis a régebbi, ipari csuklósról ICS-re rövidített, valamint az újabb, a kilencvenes években teljesen átépített és modernizált KCSV7 villamosokat Budapest igényeire szabták. Igaz, mindez első körben 1964 és '65 között történt, amikor még a magaspadlós kialakítás volt az elfogadott. Ettől persze még köszönjük a főtervezőknek, Bozzay Dezsőnek és Lengyel Istvánnak.

Közben 2023-ban ilyen a milánói hangulat:

Ezeket a lassan száz éves villamosokat összesen hat olasz cég gyártotta le három éven belül, azóta pedig többek közt San Francisco is használ belőlük néhányat, míg Milánóban bárki felugorhat egyre. Ha már kötöttpálya, nem zárójeles megjegyzés, hogy az olasz városba továbbra is gyakran olcsóbb repülni, mint Budapest belvárosából kitaxizni a Liszt Ferencre.

2026-2030, avagy az 1977-től bezárt Bajcsy-vonal újjáépítése :

Budapest elvont forrásait és megnyirbált építési jogkörét ismerve meglehetősen óvatos a közlekedési fejlesztések ütemezésével. Mindez a frissen jóváhagyott Budapest Mobilitási Terv 2030-as verziójában van részletezve. A villamoshálózatra vonatkozó fejlesztések a következők:

  • P0112: Pesti fonódó villamoshálózat - villamos vonalak összekötése a Deák tér és Lehel tér között (Bajcsy-Zsilinszky és Váci úton) - 2026-ig előkészítve, majd 2030-ig megvalósítva.
  • P0409: CAF villamos beszerzéshez kapcsolódó infrastruktúrafejlesztések (kocsiszínek, vonali infrastruktúra és áramellátás fejlesztése) - 2026-ig megvalósítva.
  • P0005: 3-as villamos vonal meghosszabbítása Gubacsi út/Határ út végállomástól a Topánka utcán a Gubacsi hídig (Pesterzsébeti szakasz) - 2026-ig előkészítve, majd 2030-ig megvalósítva.
  • P0006: 42-es villamos meghosszabbítása - az előzővel megegyező ütemezés szerint.

A budai fonódó 2, vagyis a MOL-torony és az új lakónegyed kötöttpályás kiszolgálása állami beruházásként valósulhat majd meg, természetesen nem saját, hanem a vágyott EU-s forrásokból. Karácsony Gergely szerint nagyjából 50 milliárd forintba kerülhet, és ugyanúgy a BKK és a BKV üzemelteti majd, mint ahogy az összes meglévőt is.

A CAF opciók lehívása 51 új villamost jelent, ez pedig a meglévő CAF-flottával együtt már elég a Duna mindkét oldalán készülő fonódó vonalak, valamint a már meglévő viszonylatok kiszolgálására. Egyben a hetvennél is kevesebb Ganz villamos kiváltására is.

Hogy miért közpénzből épül villamosvonal egy olyan új lakónegyedhez a Kopaszi-gáton megszerzett területen, melyet kizárólag Garancsi István politikai kapcsolatai tettek lehetővé a Market Építő Zrt. bámulatos pénzügyi sikere érdekében, nem ebben a körben megvitatandó kérdés. Cserébe a MOL-toronyról így is elmondom a véleményem:

A Mol Campus a szégyen kristályfallosza

Maga Lázár János mondta még 2017-ben, hogy tájseb lesz a 120 méteres épület. Valóban egy folyamatosan villogó és olykor-olykor vicces módon még be is ázó tájseb lett, csak éppen 143 méteres magassággal. 2018-ban a kormány nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházásnak ítélte, és gyakorlatilag azt mondta, hogy a budapesti építési szabályok, magasságbéli korlátozások nem vonatkoznak rá. Hernádi Zsolt MOL-vezér nem magasabb az átlagnál, a tornya viszont az lehetett, papíron kiemelt jelentőséggel. A MOL székháza látszik még a Margit hídról is, belerondít az egykor világörökségi címet érdemlő Duna-parti látképbe, építészetileg pedig egy közepes kristályfallosz.

Építész és urbanista körökben is jól ismert történet, hogy a Mol Campus telkét felajánlották mindhárom magyar óriásnak, így a Richternek és a Telekomnak is. A magentások inkább a Wing Zrt-vel építtettek új bázist a Népligetnél 2019-re, a gyógyszergyártó pedig nyugtázta a lehetőséget, de maradt szépen a helyén, Kőbányán. A MOL korábbi székháza fölött közben valóban eljárt az idő, ám ez nem indokolta Budapest maradandó tájsebének megépítését.

A MOL Campushoz tehát az állam építhet majd villamost, főleg azért, mert az ott felhúzott lakópark nagy részében nem a toronyban dolgozók, sokkal inkább ingázók vettek lakásokat, így Budapest jelentős forgalomnövekedésre számít minden irányból. A budai fonódó 2 ezért is fontos fejlesztés.

IMG 8693

A Ganz villamosok CAF-ra cserélése felvet néhány technikai problémát is. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 34 méteres CAF 3/5 ezzel szemben 40 tonna felett, a hosszú, majdnem 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonna közelében. A Ganzok keskenyek is, hiszen egyedi megrendelésre, többek közt Budapest szűk rakparti alagútjaiba tervezték őket.

Jelenlegi állapotában sem az önálló szegecselt vasszerkezetre épülő, 1896 és 1900 az árvízvédelem és a korzó megtartása érdekében megvalósított, így örökségvédett Viadukt, sem a szintén műemlék Szabadság híd kicentizett pályája nem kompatibilis a nehezebb és szélesebb villamosokkal.

Erről, illetve a Ganzok általános helyzetéről megkérdeztem hát a BKV-t, és olyan részletes választ kaptam, hogy nem is kell slankítani:

Bő kétmillió kilométer után egy kis vágányhúzás:

A Ganz-csuklós villamosok átlagos életkora már meghaladja az 50 évet. A jelenlegi villamosállomány leginkább elavult műszaki konstrukciójával az ICS járművek rendelkeznek. Ezek a villamosok már több mint 2 millió km-t futottak. Elavultak utaskomfort szempontból is, hiszen a kocsikban a ma már megszokottnál kevesebb az ülőhely, ugyanakkor magaspadlósak, hangosak, erős gördülési zaj és azzal járó környezetterhelés jellemzi őket. Magas az energiafogyasztásuk is. Bizonyos korszerűsítéseket a nagyobb javítások során természetesen elvégeztünk az elmúlt 50 évben (pl. utastájékoztatás, jegykezelés, fűtés), de a villamosok konstrukciós kialakítása – egyebek mellett a magaspadló – olyan adottság, amelyen nem tudtunk változtatni.

A villamosok vázszerkezeti szilárdságát folyamatosan vizsgáljuk. Az ellenőrzések eredményeként előfordul, hogy egy-egy villamost azért kell kivonnunk a forgalomból és selejteznünk, mert a vázszerkezeti javításuk teljes újjáépítést igényelne, ami egy korszerűtlen járműnél már nem gazdaságos. Ilyen túlkoros járműveknél előfordulnak már alkatrészellátási nehézségek is, amelyek jelentősen megnövelik a javítás idejét. Ebből a típusból adjuk ki forgalomba a legkevesebb járművet, és már megkezdtük az ICS villamosok kivezetését az állományból.

A Ganz-csuklós villamosok egy része 1996 és 1999 között teljes korszerűsítést kapott, ami érintette a hajtásrendszert is. Ezeknek a villamosoknak a hajtásrendszere már korszerű, kevés meghibásodással üzemeltethetők és alkalmasak energia-visszatáplálásra. A KCSV7 villamosoknál az utastér is korszerűbb, mint az ICS járműveknél. Bár ezek a villamosok is korosak és a mai utasigényeknek a magaspadló és a légkondicionálás hiánya miatt kevésbé felelnek meg, ha az új járműbeszerzések lehetővé tesznek járműkivonásokat, először az ICS villamosokat vonjuk majd ki a forgalmi állományból, és csak azt követően a KCSV7 típusú villamosokat.

A Szabadság híd 1896-ban épült. Legutóbbi felújítása előtt, 2006-ban, a tervezők (FŐMTERV-BME) fáradásra is vizsgálták, egyes részein pedig kockázatelemzést végeztek. A híd életkora és állapota alapján az a döntés született, hogy a rajta közlekedő villamosok számára súly- és tengelynyomás-korlátozást írnak elő. A korszerűbb villamosok ezeknek az előírásoknak nem felelnek meg. Tervezzük, hogy külsős szakértők bevonásával és korszerű módszerekkel megismételjük a vizsgálatokat. Megvizsgáljuk, lehet-e módosítani a korlátozások mértékét, hogy más villamosokat is tudjunk közlekedtetni a hídon.

A Viadukt önálló hídszerkezetre épült villamospálya, amely örökségvédelem alatt áll. Legutóbbi, 1995-ös felújítása után a Vasúthatóság – a használatbavételi engedélyben – a tengelyterhelést maximalizálta. Az előírás módosításához szükséges mérnöki vizsgálatokat elvégeztettük, az előírás módosítása folyamatban van. További korlátozó tényező a Szabadság híd és a Viadukt esetében is a járműszélesség. A GANZ villamos keskenyebb a jelenleg közlekedő többi villamosnál. A Viadukt esetében a kritikus szakaszra vonatkozóan, a BKK Zrt. megterveztette a vágányszéthúzást, ennek kivitelezése a jövőben várható. A Szabadság híd esetében vizsgáljuk a lehetséges megoldásokat.

Itt aztán van mit vizsgálni, hiszen vagy autók két sávban, vagy szélesebb villamosok. A hídszerkezet nem mozdul.

A Szabadág híd fizikai határai a 47-es és 49-es vonalán közlekedő, vagyis a Deák Ferenc teret Kelenfölddel és Budafokkal összekötő Ganz villamosok cseréjét érinti. A Viadukt terhelhetősége és az alagutak ívei viszont a 2-est és a 23-ast. A pesti Dunakorzón át a felső rakparton közlekedő villamos a helyieken túl a turisták kedvence is, hiszen a világ legszebb villamosvonalainak egyike. Élményutazás hosszan a Duna mellett, a sokáig napos keleti oldalon.

A bennem felmerülő kérdés, hogy ugyanez lesz-e a Jászai Mari tértől a Közvágóhídig, illetve a Keleti Pályaudvarig közlekedő vonalak hangulata, ha az ikonikus és teljesen egyedi magyar villamosok helyett már a baszk gyártó büszkeségei, a CAF legújabb alacsonypadlós modelljei közlekednének ott. Nosztalgiajáratnak persze akkor is maradna Ganz ICS, de a pesti Duna-part városképi szempontból nagyot lépne a modernitás irányába.

Sem EU-s forrást, sem Budapest saját költségvetését nem lehet olyan tömegközlekedési fejlesztésekre költeni, amik nem teszik lehetővé az akadálymentes közlekedést. A Ganz villamosok életben tartása már csak az alkatrészellátás miatt is versenyfutás az idővel, az ICS-k és KCSV7-ek fogyasztása és kapacitása pedig nem felel meg modern igényeinknek. Ezek a villamosok sokat szolgált ipari örökségeink, melyeket talán fájó szívvel nyugdíjaz majd Budapest.

IMG 8743

Nincs kapkodás, hiszen 2026-ig tervezésről, 2030-ig pedig megvalósításról beszél a terv, melyet Budapest az anyagi korlátok fényében ütemezhet ténylegesen. A következő hét évben tehát a Bajcsy-Zsilinszky út hatsávos forgaloma, a Műegyetem rakpart teli parkolója és a fotókon sűrűn szereplő Ganz villamosok is maradnak a szokásos munkarendben.

Bár a 47-es és 49-es a Szabadság híd miatt nagyobb fizikális kérdőjel, én mégis arról indítok szavazást, hogy nem lenne-e érdemes legalább a 2-es és a 23-as vonalán megtartani a klasszikus járműparkot, akár vegyes üzemben is. A lángvágó után már késő lesz rajta gondolkodni.

Közlekedjen Ganz villamos Budapesten 2030 után is?

Privatizációs, közbeszerzési, építészeti és városfejlesztési, illetve egyéb tervezéssel és kivitelezéssel kapcsolatos meglátásaim a jövőben is a megszokott vörös vonalak közt tartom, keretes szerkezetben.