A BKV selejtezné a problémás magyar buszt

Az Evopro cégcsoport 2013-ban mutatta be a teljesen újszerű, kompozit karosszériás, modulrendszerű autóbusz-családját. A család öt tagból állt volna, a 6,2 méteres miditől, a 17 méter hosszú csuklósig. A Modulo fantázianevű buszoknál nemcsak a kompozit karosszéria és a moduláris felépítés volt az érdekes megoldás, hanem az is, hogy a mellsőtengely az első ajtó elé került. Ez utóbbival két nagy problémát is generált a Modulo tervezőcsapata. Az egyik, hogy alaposan megnehezítették a sofőr bérlet- és jegyellenőrzését az első ajtós vonalakon. A másik ennél is nagyobb gond, ugyanis az első prototípus 7,5 méter hosszú midibusz fordulóköre akkora lett, mint egy 11 méter hosszú Ikarus 260-asé. Azonban az Evopro innovatívnak eladott újdonságait a nagy gyártók már a 90-es években kipróbálták, de természetesen ezek akkor és ott sem működtek. Ahogy azt mindjárt látni fogjuk, az Evoprónál épp ezeket az elhibázott megoldásokat sikerült egybegyúrni, így nem is csoda, hogy a hazai buszos szakma kétkedve fogadta a Modulo innovatív mivoltát.

Természetesen, ahogy az nálunk lenni szokott, a döntéshozókat nem igazán érdekelték az egyébként jogos kritikák, ezért bizalmat szavaztak az újszerű, ámde alaposan elfuserált konstrukciónak. Olyannyira bíztak politikusaink a fura ötleteket felvonultató kompozit buszokban, hogy az időközben a Modulo buszok gyártására alapított MABI Bus Kft. az újszerű buszcsalád kifejlesztésére és a sorozatgyártás beindítására összesen 1,6 milliárd forintnyi EU-s és állami támogatást kapott. A kiváló politikai kapcsolatokat ápoló Mészáros Csaba, a MABI Bus Kft. tulajdonosa megvásárolta az Ikarus egykori mátyásföldi, Újszász utcai buszgyártó telephelyét. Az új cég itt rendezte be a kompozit karosszériás Modulók gyártóüzemét. A MABI Bus Kft. vezetése több ezer kompozit karosszériás autóbusz eladásáról ábrándozott, főként Oroszországba, ahol egyébként a karosszéria moduljai is készültek. A 2014-es évben elkészültek a prototípus kompozit C típusjelű Modulók, hibrid, elektromos, gáz és troli hajtású prototípusai, különböző hosszúságokban.

Bár külföldi érdeklődő továbbra sem akadt a MABI kompozit buszaira, a magyar kormány átcsoportosította az elektromosautó-töltők kihelyezésére kapott négymilliárd forintnyi EU-s támogatást, ezzel megteremtődött a lehetősége és a pénzügyi háttere annak, hogy a BKV kiírjon egy elektromosbusz-tendert a Budai Vár kiszolgálására. Mondani sem kell, a közbeszerzés gyanúsan úgy lett kiírva, hogy csak egyetlen gyártó, egyetlen típussal nyerhessen. De tulajdonképpen a BKV akár jól is járhatott volna az üzlettel, hiszen így a főváros ingyen juthatott hozzá 20 darab Modulo C68e típusú elektromos buszhoz.

Az időközben Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt MABI Bus sorra kapta a megrendeléseit a hazai városoktól, rendelt többek között Nyíregyháza és Pécs is a C típuscsaládból, miközben a BKV-nak egyre több bosszúságot okozott ezeknek a járműveknek az üzemeltetése. Csak hogy néhány problémát említsünk: a már említett nagy fordulókör miatt a direkt ezeknek a buszoknak épült buszforduló túl szűk lett. A kompozitba laminált fémalkatrészek, főként a futómű bekötési pontjainál rendre kiszakadtak a helyükről. Kiderült, hogy a gyártó állításával ellentétben az a kompozit, amiből ezek a járművek épültek, nem hasznosítható újra. A Modulók elektronikája nem bírja sem a nagy meleget, sem a nagy hideget és a párás időt sem, így sokszor kell pótolni a környezetbarát buszokat dízel járművekkel. Az akkumenedzsment csapnivaló, az akkupakkok hirtelen veszítik el a kapacitásuk túlnyomó részét. De az Ikarus Egyedi mérnökei által átalakított mellső futóművek a mai napig szétesnek, de legalább alulméretezettek, a javításuk gyakorlatilag lehetetlen, mert újra és újra feladják a harcot... folytathatnánk még a sort a rengeteg problémával, de a cikk keretei végesek. A rengeteg hibát, ha lassan is, de próbálta a gyártó elhárítani, egészen 2018 tavaszáig, amikor is az Ikarus Egyedi a rengeteg megrendelése (több mint 250 buszt rendeltek tőlük a hazai közlekedési cégek) ellenére csődbe ment, majd megkezdték a cég felszámolását. A BKV-n kívül más megrendelő buszai nem készültek el, így egyedül a fővárosi cégnek jutott az átkozott típusból húsz darab.

Mindeközben Mészárosék mentették, ami még menthető, és a csőd előtt, különböző új alapítású cégekbe mentették ki az elkészült és félkész buszokat, valamint a buszgyártáshoz szükséges szerszámok nagy részét. Bár több per és nyomozás is indult a cég(ek) ellen, ezeknek nem tudjuk a végkifejletét. Valószínűleg feledésbe merültek a csőd után.

Így a BKV elektromos buszai gyártói támogatás nélkül maradtak, és mivel nem maradt más választásuk, az egyik, elektromos tűz miatt korábban félreállított, 2018 végén leselejtezett Modulóból szerelték ki a szükséges alkatrészeket. De a maradék 19 busszal továbbra is bajok voltak, az alkatrészek drágák és mivel nagyrészük egyedi és átalakított volt, így a piacról nem lehetett azokat beszerezni, ezért a BKV megpróbálja házon belül megoldani ezen alkatrészek javítását, újragyártását. Mivel ez nem megy zökkenőmentesen, így újabb kilenc(!) C68-as Modulót kellett selejteznie a cégnek. Nemrég felmérte a buszok állapotát a BKV és arra jutottak, hogy akkupakk-cserével együtt egy busz felújítása meghaladja a 55-60 millió(!) forintot. Öt busz időközben már átesett az akkucserén, ezek a gyári 200 kilométeres hatótávot tudják jelenleg. Ez az 55-60 milliós összeg azonban kevés arra, hogy az alapvető konstrukciós hibákat kijavítsák, így ez az összeg egyelőre csak arra elég, hogy az alig hétéves buszok még 2-3 évig zökkenőmentesen közlekedhessenek. Ahhoz, hogy a C68-asok problémáinak nagy része megszűnjön, újabb tízmilliókat kellene ezekre az elfuserált járművekre költeni. Jó kérdés, hogy megér-e ennyi pénzt az, hogy a BKV járműparkjának elenyésző százaléka (10-12 busz a 700-ból) nullemissziós legyen? Ráadásul ezek a buszok csak alacsony károsanyagkibocsátású járművek, hiszen a Modulo C68e utasterét gázolajkályha fűti télen. Így az egyetlen logikus és költséghatékony megoldás a budapesti C68-asok selejtezése lenne még akkor is, ha ezeket a buszokat dízelekkel pótolnák.

Itt még nincs vége a Modulo buszok gyalázatos történetének. Tavalyelőtt kiderült ugyanis, hogy az egykori MABI Bus/Ikarus Egyedi reinkarnálódott a szlovákiai Diósförgepatonyban, Mobility & Innovation Production s.r.o. (MIP) néven. A szlovák cég megvásárolta a magyar busz terveit, gyártási jogát, a félkész buszokat és a megmaradt több tucat karosszéria-modulokat. Az MIP buszait Dunaszerdahelyen be is mutatták, és az ott készült képeken jól látszik, hogy ezek a buszok pontosan azok, amelyek még az Újszász utcában készültek, persze minden hibájukkal együtt. Az alapvető konstrukciós és tervezési hibákat jól láthatóan nem javították ki (ehhez egy teljesen új járművet kellett volna tervezniük) és a régi, új elektromos buszuk ígért hatótávja (200-240 kilométer) is kísértetiesen hasonlít a budapesti C68-asokéra. Az alkatrészek nagy része is minden bizonnyal az Újszász utcai gyárból érkezett Diósförgepatonyba, hiszen ezeket a képek alapján is könnyen be lehet azonosítani.

Ennek ellenére Dunaszerdahely közbeszerzési eljárás keretein belül két elektromos midibuszt vásárolt nemrég, amit végül az MIP nyert meg, hasonló körülmények között, mint korábban a budapesti tendert a MABI Bus Kft. Természetesen nem is indult jól a szlovák karrierje az elbaltázott, magyar tervezésű busznak, ugyanis a várossal kötött szerződés szerint már szeptember 2-án forgalomban kellett volna állnia az új elektromos buszoknak. Azonban az MIP nem tudta időre leszállítani a megrendelt járműveket, ezért azok csak négyhónapos késéssel 2024 január 2-ától szállítanak utasokat.

Ilyen előzmények után nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy előre megállapíthassuk, Dunaszerdahelyen pontosan akkora, vagy még nagyobb bukás lesz a kompozit busztípus, mint Budapesten.