Mi a fene van most akkor a Budapest bérlettel? És mi lehetne vele?

Először is nézzük meg, mi is a Budapest-bérlet pontosan: Budapest közigazgatási határain belül az összes autóbuszjáratra, elővárosi vonatra, HÉV-re és néha még hajóra is érvényes bérlet. Tehát a Budapest-bérlet a BKK égisze alatt egyesített univerzális bérlettermék, amely a BKK és a MÁV-Volán csoport közti együttműködés részeként valósul meg. Ez azt jelenti, hogy a mindenkori Közlekedési Minisztérium és a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában álló közlekedési társaságok egymást kiegészítve egy a Főváros által kialakított menetrendi struktúra szerint közlekedtetik a járműveiket, egymás járataihoz szállítva az utasokat. Ez azt is jelenti, hogy ahol a Volán már közlekedtet buszt, oda a Főváros már nem küld másikat, hiszen az utasnak teljesen mindegy, hogy kinek a tulajdonában áll a jármű, amire felszáll, ő csak el akar jutni oda, ahova akar.

Most azonban az év végén kiderült: bár a Fővárosi Önkormányzat szerette volna meghosszabbítani a megállapodást, nem szeretett volna többet fizetni a tavalyi hozzájárulási összegnél. Ennek többek között az volt az oka, hogy bár az ÉKM több pénzt várt, már korábban bejelentette: ritkítja több HÉV vonal szolgáltatásait a járműállomány elöregedése miatt. A kevesebb járatról a MÁV-HÉV értesítette a BKK-t, azonban azt a közlekedésszervező nem fogadta el. Ennek ellenére mégis ritkábban járnak a HÉV-ek január elseje óta abból az egyszerű okból, hogy a roncstelepre való magyar gyártású MIX/A már elérték, az NDK-s MX/A szerelvények rövidesen elérik az életciklusuk végét.

Így tehát a vita ezen részét a Főváros úgy kezelte, hogy nem hajlandó többet fizetni kevesebb szolgáltatásért.

A megállapodás december 31-ei lejárata előtt a felek még egyszer tárgyalóasztalhoz ültek, és kötöttek is egy ideiglenes megállapodást, amiről később kiderült: csak márciusig érvényes, utána új országos tarifarendszert hoznak létre. Hogy ez mit jelent, az valószínűleg Lázár János építési és közlekedési miniszter keddi sajtótájékoztatójából derül majd ki. Az ideiglenes megállapodásra Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint azért volt szükség, mert a minisztérium átgondolatlan döntést hozott. Elfelejtették, hogy a szerződés szerint a BKV, illetve egyéb fővárosi cégek is nyújtanak egy sor szolgáltatást a MÁV-Volán részére, például az áramot is ők adják a HÉV vonalak felsővezetékébe. Így a MÁV kezdeményezte a sürgős tárgyalásokat, mert január elsejétől egyáltalán nem tudtak volna közlekedni a HÉV vonalakon.

Azt, hogy mekkora összegen megy a vita, pontosan nem tudjuk, az eseményekkel kapcsolatban megszólalók általában egy- vagy kétmilliárd forintot emlegetnek. A résztvevők megszólalásai azonban érdekes megvilágításba helyezik a történéseket. Az év végén előállt helyzet után Karácsony Gergely főpolgármester azt mondta: A minisztérium részéről egyáltalán nincs hajlandóság a megállapodás meghosszabbítására, egyértelműen meg akarják szüntetni a Budapest-bérletet. Nagy Bálint közlekedési államtitkár legfrissebb Facebook posztjában a következőt mondta: „aki MÁV, Volán vagy HÉV járművön szeretne utazni, az vegyen vármegye-bérletet”.

Ezzel tulajdonképpen kijelenti, hogy aki mostantól bármilyen MÁV, MÁV-HÉV vagy Volánbusz járaton akar utazni, az vegyen csak szépen egy másik 9450 forintos bérletet a 9500 forintos Budapest-bérlet mellé. Akkor is, ha csak Budapest közigazgatási határain belül utazik például a Csepeli HÉV-vel.

A posztban Nagy arról is beszél, hogy a vidéki városok arányaiban sokkal kevesebb tömegközlekedési hozzájárulást kapnak, mint Budapest. Ennek nagyon egyszerű okai vannak: Budapesten nemcsak a budapestiek utaznak, hanem a központi régió lakosai, sőt, az átjárhatóság nélkül kialakított budapesti vasúthálózat miatt még a pályaudvarok között átszálló vidéki utasok is. De vidéki város nem tart fenn 3+1 metróvonalat sem, amelyek önmagukban több utast szolgálnak ki egy évben, mint amennyi a MÁV teljes éves utasszáma. A teljes budapesti tömegközlekedést a sok éve változatlan bérletárak mellett kormányzati hozzájárulás nélkül lehetetlen lenne működtetni, a jelenlegi gazdasági helyzetben pedig nehezen lehetne lenyomni az emberek torkán a bérletárak emelését, pláne akkor, hogyha a szolgáltatás színvonala nem változna az áremeléssel párhuzamosan.

A megoldás tehát sokféle lehet. Jelenleg úgy áll a zászló, hogy március elsejétől megszűnik a Budapest-bérlet abban a formában, ahogy most ismerjük. Azt, hogy a Volán járatokkal mi lesz, nehéz megmondani. A jelenlegi értelmezés alapján a Budapest-bérlet nem lesz érvényes egy olyan buszra sem, amely elhagyja Budapest közigazgatási határait. Mivel az átlagos utast sose érdekelte, hogy milyen cég üzemelteti a buszt, amire felszáll – hiszen a logón kívül minden egységes volt- ez jelentős tájékozódási problémákat okozhat majd, a külföldi utasokról nem is beszélve. Hozzunk néhány példát, hogy milyen buszok esnének ki így a Budapesten belüli utasok látóköréből, ha többet nem szállhatnának Volán járatokra:

• 13-as és 113-as busz Diósd felé
• 172-es és 173-as buszok Törökbálint felé
• 88-as busz Budatétény (Campona) és Kelenföld között. Ez külön csalóka, hiszen a busz elhagyja Budapest közigazgatási határait, de a két végállomása a városon belül van.
• 40-es busz Budaörs felé,
• 22-es buszcsalád Budakeszi felé. Ez külön érdekes, hiszen a Budakeszi út teljes közlekedését ezek a buszok bonyolítják le, az itt lakóknak semmilyen alternatívája sincs.
• 63-as busz Nagykovácsi felé,
• 64-es, 164-es és 264-es buszok Solymár felé,
• 169E busz Pécel felé,
• 55-ös, 84E, 89E, 94E és 294E buszok Gyál felé,
• 38-as, 238-as és 278-as buszok Szigetszentmiklós felé.
  

  Az ilyen kék buszokra nem lehetne felszállni Budapest-bérlettel, ha minden úgy marad, ahogy tervezik.

  Fotó: Kovács Tamás/MTI

Ez csak néhány példa az olyan buszjáratokra, amelyeknek általában Budapest határain belül is nagyszámú utasa van, ám ezek után mégsem működnek majd a Budapest-bérlettel. Az éjszakai buszok kérdésköre szintén érdekes, hiszen ezek a járatok általában az egész városon átvágnak és gyakran olyan agglomerációs településeken érnek véget, mint Budaörs, Törökbálint vagy éppen Pécel. A BKK-nak, ha a bérlet tényleg megszűnik, valószínűleg új buszjáratokat kell majd megrendelnie, amik párhuzamosan futnak majd a Volán buszaival, ha fenn akarja tartani a saját bérletszolgáltatását. Ez rengeteg feleslegesen elpazarolt többleterőforrást jelentene. Persze történhetne az is, hogy a BKK nem rendel meg párhuzamos szolgáltatást, de akkor például a Budakeszi út mellett lakóknak meg kéne váltaniuk a Pest vármegye bérletet, illetve, ha a végállomásról (Széll Kálmán tér) tovább akarnak utazni, akkor a Budapest bérletet is, összesen 18950 forintért.

A HÉV vonalak üzemeltetése szintén nagy kérdés. A csepeli HÉV – mivel nem hagyja el Budapest közigazgatási határait- a teljes hosszán igénybe vehető volt Budapest-bérlettel. Ha ez most megszűnik, a Csepeli HÉV-et tulajdonképpen senki nem fogja használni, hanem az utasok egyszerűen eltömítik valamelyik városba tartó buszjáratot komoly kapacitásproblémákat okozva. Ugyanis igen, a Csepeli HÉV-re is dupla bérletet kéne váltani, erre pedig a csepeli lakosok közül valószínűleg kevesen lesznek hajlandóak. Természetesen a HÉV vonalak tarifáinak ilyen reformja hatalmas károkat okozna egész Óbuda, Cinkota, Mátyásföld, Sashalom és Soroksár közlekedésében is, az ott élők pedig valószínűleg a nagyobb távolságok miatt a HÉV-ek helyett nem a buszokkal, hanem inkább autóval oldanák meg a mindennapi közlekedést, ezzel hatalmas torlódásokat okozva.

Az elővárosi vasútvonalak esetében szintén nagyfokú budapesti érintettségről beszélhetünk, hiszen Budatétény, Budafok, Káposztásmegyer, Rákospalota és szinte a teljes XVII. kerület dupla bérlet megváltására kényszerülne, ha valamelyik belvárosi pályaudvarra szeretne utazni, vagy csak el akarja érni az egyik metróvonalat.

A modern várostervezés egyik legfontosabb aspektusa a tömegközlekedés. Ha van egy jól működő hálózat, azt nem célszerű ilyen részekre osztani, hanem minden módot ki kell használni a megfelelő kapacitás és az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképesség elérése érdekében. Ha a buszokon innentől fogva mozdulni sem lehet majd a gyorsabb, környezetbarátabb és nagyságrendekkel nagyobb kapacitású elővárosi vonatok helyett, az megold valamilyen problémát? Aligha. És itt még csak nem is a jelenlegi rendszer továbbfejlesztéséről van szó, hanem a jelenlegi, működő rendszer szétveréséről. Ki jár rosszul tehát? Az utasok.

De hogy lehetne úgy megoldani a problémát, hogy nem rokkan bele a fővárosi tömegközlekedés?

Valószínűleg célszerű lenne a központi régiót zónákra osztani, ahogy az oly sok városban működik. A vármegyebérlet és a Budapest-bérlet jelenlegi formában történő kombinációja nagyban leegyszerűsítette a Pest megyei és az agglomerációs közlekedést a Főváros irányába, így ezt az irányt nem lenne célszerű elhagyni, ha tényleg cél a dugók megszüntetése.

Ha csak politikai nyomásgyakorlásra akarjuk használni a növekvő Budapest irányú autóforgalmat, akkor természetesen felesleges ilyenekben gondolkozni, sőt akár minden tömegközlekedést is leállíthatunk, na de mégis ki akarná ezt?

A vármegyebérletek rendszerében azért sajnos rejlik némi igazságtalanság is. Martonvásár és Bicske két folyamatosan növekvő, abszolút agglomerációsnak tekinthető település, ahonnan rengetegen ingáznak Budapest felé nap mint nap. Ezek a települések viszont hiába csak 15, illetve 25 kilométerre vannak Budapest közigazgatási határaitól, már Fejér vármegyében vannak, ezért az ottlakók országbérlet váltására köteleződnek, amelynek ára havi 18900 forint. Erre jön még rá a havi 9500 forintos Budapest-bérlet. Így a havi ingázás költsége 28.400 forint, aminél már igenis elgondolkodtató, hogy az abszolút elfogadható minőségű vasúti szolgálatatás helyett az autózást válasszák az ingázók.

Ezzel szemben Abony körülbelül 65 kilométerre található Budapest közigazgatási határaitól mégis Pest vármegyében van, tehát az itteni lakosoknak, bár 50 kilométerrel távolabb laknak, mint a martonvásáriak, mégis 9450 forinttal kevesebbért ingáznak havonta. Természetesen nem kell áthelyezni a vármegyehatárokat, szimplán elég lenne távolságalapú zónákat létrehozni, nem az ősrégi megyehatárokra, hanem a modern központi régió nehezen meghatározható, de egyértelműen sokkal relevánsabb határait figyelembe véve. A jelenlegi rendszert továbbra is meg lehetne tartani, így mindenki azt a konstrukciót választhatná, amelyik neki jobban megéri.

A fenti térkép díjszabásait nyilván úgy kell kialakítani, hogy az adott zónán belül az összes tömegközlekedési eszközre elég legyen egyetlen bérlet, legyen az akár városi, akár állami fenntartású. A jelenlegi vármegyebérlet-rendszert továbbra is meg lehetne tartani, így mindenki azt a konstrukciót választhatná, amelyik neki jobban megéri, azaz, hogy Budapest-bérlet megváltása nélkül vármegyebérlettel utazik vagy egybevonja azt egy Budapest-bérlettel, ha a megyében, de Budapesttől távolabb lakik, akkor valamivel drágábban, ha a megyén kívül, akkor valamivel olcsóbban. Természetesen a megadott árak csak egy körülbelüli irányadónak lettek feltüntetve, de alapvetően igazságosabb elszámolást tesznek lehetővé.

Természetesen ettől függetlenül fenn lehetne tartani például a székesfehérvári vagy a tatabányai helyi bérleteket a helyi igényekre szabott díjszabással, de így egy egységes, régióközpontú tömegközlekedési rendszer létrehozására lenne lehetőség, amely nem veszik el a települések önkormányzatainak vitái között és nem helyi politikai, hanem szakmai szempontok vezénylik. Természetesen ez az önkormányzatok autonómiáját némiképp csökkentené, de akkora minőségjavulással járna, ami mellett ez aligha lenne releváns. Nem teljesen újkeletű ötlet ez, a szakmai szervezetek évek, évtizedek óta hangoztatják ennek szükségességét.

Mindent összegezve tehát. Ha a márciusi tarifareformot nem kötik össze valamilyen regionális közlekedésszervező létrehozásával, akkor, ha nem is borítékolható a katasztrófa, dugóból valószínűleg jóval több lesz. A közelgő önkormányzati választások ugyanis sajnos a politika játszóterévé teszik a közlekedésszervezést, miközben mindenki a másik félre mutogat és a probléma igazából a feleknek jó is, hiszen lehet vele tematizálni a közbeszédet, nem prioritás a megoldáson gondolkozni.