A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Szili

Az előzmények

Immár 61 éve közlekednek a magyar vaspályákon a MÁV V43-as sorozatú Szili becenevű villanymozdonyai. A mozdonysorozat óriási karriert futott be az elmúlt több mint fél évszázadban és nagy valószínűség szerint még hosszú ideig velünk maradnak. Lássuk hogyan jött létre és lepte el a magyar vasútvonalakat a MÁV legnagyobb példányszámban épített villanymozdony típusa.

A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. Súlyosan megrongálódott és használhatatlanná vált, majd meg is szűnt, a villamosított dunakeszi kísérleti szakasz. De az egyetlen felsővezetékkel ellátott, hegyeshalmi vonalon is csak közel évnyi szünet után, 1945 őszén vehették fel újra a villanymozdonyos forgalmat, azon belül is csak Budaörs és Felsőgalla között, egyetlen vágányon. Ettől függetlenül a MÁV-nál úgy gondolták, hogy erőteljesen növelni kell a villamosított vasútvonalak számát, azonban már nem a nyugati területekre összpontosítottak, hanem kelet, Záhony, felé. Ekkor a magyar vasút megkezdte a Kandó Kálmán féle 50 periódusú 25 kV-os rendszer továbbfejlesztését. A Ganz villamosság Rt. 1950 augusztusában bemutatta a V55 sorozatú villanymozdonyának prototípusát, amelyből 1957-ig 12 darab épült. A megbízhatatlan, rossz konstrukciójú mozdony nem hozta az elvárt rendelkezésre állást, a 12 mozdony többet állt, mint ment, ezért a sorozat selejtezését, már a hatvanas évek legelején elkezdte a MÁV.

Időközben (1956 augusztusára) kiépült a felsővezeték a Keletitől Hatvanig vezető (80a) vonal felett, ezért a MÁV-nak sürgősen új villanymozdonyokra volt szüksége, hiszen a megmaradt V40-esKandó mozdonyok és a megbízhatósági problémákkal küszködő V55-ösök kevésnek bizonyultak a felsővezetékes vonalak ellátására. Ezért a MÁV átmeneti megoldásként 30 darab, Ward-Leonard rendszerű, 80 km/h engedélyezett sebességű, V41 sorozatú, Leó becenevű villamosmozdonyt szerzett be a Ganz-MÁVAG-tól. A típus üzemkézsége nagyon rossz volt és mivel továbbra is fennállt a mozdonyhiány, ezért újabb, már áttervezett Leók beszerzésére is sor került, ez lett a V42 sorozat, amelyből 42 darab készült. Bár a Leók mennyisége, ha kicentizve is, de megengedte, hogy hatékonyan használhassák a felsővezetékes szakaszokat, valójában a tolatómozdonynak tervezett vontatójárművek csak óriási kompromisszumok árán tudták ellátni a személyszállítási feladatokat. Ezért a MÁV-nak nem maradt más választása csak az, hogy minél előbb korszerű, személy- és teherszállításra is alkalmas villanymozdonyokat szerezzen be. Mindezt tetézte, hogy egyre több vasútvonal fölé tervezték kihúzni a drótot, ezért nagyon gyorsan meg kellett oldani a villanymozdonyok hiányát.

A Szilihez vezető út

Az ötvenes évek elején a francia állami vasúttársaság (SNCF) úgy döntött, hogy ők is a 50 periódusú rendszer szerint folytatják a nagyívű vasútvillamosítási terveiket. Hamar nyilvánvalóvá vált a franciák számára, hogy az egyenirányítós mozdonyok üzeméhez a legmegfelelőbb választást csak a 25kV-ra emelt felsővezeték feszültség jelentheti. Mivel ezek után a MÁV-nak is nyilvánvalóvá vált, hogy a 25 kV-os feszültségű felsővezeték rendszer jelenti a jövőt és a fejlődés útját, a magyar vasút úgy döntött, hogy itthon is ezt a rendszert választják és a hatvanas évek elején be is vezeti.

A problémát csak az jelentette, hogy a hazai ipar csak Kandóféle fázisváltós mozdonyokat tudott előállítani. Ráadásul még az ilyen mozdonyokat sem sikerült, megfelelő minőségben legyártani. Ettől függetlenül a magyar vasútipar szereplői, a Ganz-MÁVAG vezetésével vállalták, hogy olyan dízel-elektromos hajtásrendszerű, tolatómozdonyokat gyártanak, amelyek közepes terhelésű személy- és tehervonatokat is továbbíthatnak. Ezzel lehetővé vált a már említett Leók sorozatgyártása is. A MÁV tisztában volt azzal, hogy a magyar ipar nem képes előállítani olyan nagyteljesítményű villanymozdonyokat, amelyekkel gyorsvonatokat és nagy tömegű gyorstehervonatokat is mozgatni lehet, úgy döntöttek, hogy az ekkor már az SNCF-nek sorozatban gyártott nagyteljesítményű, francia villanymozdonyokból szereznek be néhány tucatot. E terv ellen a hazai vasútipar összes szereplője erőteljesen tiltakozott. Bár a MÁV kérte ezen szereplőket, hogy nevezzék meg azt az időpontot, hogy mikorra tudnak egy nagyteljesítményű, korszerű villanymozdony prototípusával előállni, csak a homályos jövőbe mutató tervek érkeztek.

Mivel a nyugatról vásárlás szóba sem jöhetett, ezért az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet elvtársakat, hogy segítsenek a probléma megoldásában. A MÁV delegációja ki is látogatott a testvéri Szovjetunió kijelölt tervezőintézetébe, ahol ismertették a feladatokat. Néhány hónap múlva testvéreink jelezték, hogy óriási és igen kiterjedt feladat lenne egy a MÁV számára megfelelő villanymozdony kifejlesztése, ráadásul az új mozdonyt a Szovjet Vasutak nem használhatnák. Ezért a Szovjetunió nem vállalta el a feladatot. (Egyébként természetesen ennek az elutasításnak sokkal prózaibb oka volt. A szovjet ipar egész egyszerűen nem volt képes létrehozni a megfelelő villanymozdonyt.)

Nincs más megoldás, mint a nyugati licenc vásárlása

Az ötvenes évek végéhez közeledve, még mindig megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Ezért a hazai vasútipar szereplői úgy döntöttek, hogy csak egyetlen járható út van, mégpedig az, ha nyugatról vásárolnak licencet. Ezt már az is indokolta, hogy időközben nyugaton a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók elvetését és így hazánkban is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Ezért erre már áldását adta az iparügyi minisztérium is, így megkezdődhetett a licencvásárlás lehetőségének a keresése.

Sokáig nem keresgélhettek a magyar szakemberek, ugyanis egyetlen lehetőség jött szóba: a Siemens által vezetett 50 periódusú Munkaközösség, amely német, francia, svájci, belga és brit gyárakat egyesített, ráadásul jó referenciája is volt, ugyanis a Munkaközösség Indiába már leszállított száz, 25 kV-os, WAM-1 sorozatú villanymozdonyt. Az 1961-ben kezdődő tárgyalások viszonylag hamar lezajlottak így a felek a szerződést már 1962 végén megköthették. E szerződés szerint a MÁV kívánságainak megfelelően a Munkaközösség hét darab mozdonyt szállít le az 1964-es évben és átadja a gyártási licenchez a járművek teljes dokumentációját. Az új mozdonytípussal a MÁV igen kedvező energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas villanymozdonyok birtokába jutott. De a licenc vásárlással a magyar ipar is jól járt, hiszen megindulhatott típus hazai sorozatgyártása is.

A magyar vasútnak szánt konstrukció az SNCF BB 9400-as sorozatú villanymozdonyán alapult, amelytől az általános szerkezetet, különösen a főkeretet és a szekrény vázát, továbbá a híres Jacquemin-hajtású forgóvázakból származó egymotoros forgóvázakat vette át. A többi szerkezeti egységet a MÁV kéréseinek megfelelően áttervezték és módosították, ezért csak alapos szemrevételezés során lehet az SNCF és a MÁV mozdonya között hasonlóságokat felfedezni.

Bár egy francia mozdonyon alapult a V43-as, az első hét példányt mégis Németországban, az NSZK-ban, a német vasút (DB) egyik üzemében építették. A szerződés megkötésekor az SNCF 50 periódusú vasútvillamosítása már folyamatban volt, itt számos 50 periódusú vontatómotor készült el. A DB üzemében azonban csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt, ezért a magyar szakértők igyekeztek az üzemi tapasztalatokat megismerni. A tapasztaltak gondot okoztak, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártak el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadták. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újra tekercselését. Itt érdemes megjegyezni, hogy az új tekercselés a licencvásárló Ganz Villamossági gyár számításai alapján készült el. Az új tekercseléssel a motorok megfeleltek a kommutációs vizsgálati előírásoknak, és az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addigi tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt. Ez már azért is fontos volt a MÁV-nak, mert az eredeti szerződés megkötésekor vállalt vontatómotor-teljesítményt a részletes tervezés során a gyártó nem tudta biztosítani. Az a motorteljesítmény, amelyet a szállító a pótszerződés során árengedménnyel vállalt, csak szűken felelt meg a MÁV igényeinek, és így az üzemben a motorok minden vonatnemnél maximálisan kihasználva voltak. Ennek előnye is van: a mozdonyok villamosenergia-fogyasztása még kedvezőbbé vált. A vontatómotorok eredetileg előírt teljesítménye elérhető lett volna, ha a szállító kihasználja a megengedett legnagyobb tengelynyomást. A hazai - a licenc alapján gyártó - vállalat viszont ragaszkodott a kettő tonna súlytartalékhoz a hengerelt acél méretpontatlanságai miatt.

Elindul a Szilik magyarországi karrierje

A MÁV és a Ganz mérnökei folyamatosan figyelemmel kísérték az első hét mozdony gyártását, így még időben észrevettek apróbb és nagyobb hibákat. Súlyosabb hibának számított például az üzembe helyezés utáni keretrepedés. Ugyanis más cég szerkesztette és egy másik gyártotta a keretet, és egy harmadik a forgóvázakat, így a keretfelfüggesztéshez tartozó elemek kiképzésében a kerettervezőnek nem volt tapasztalata az adott forgóvázhoz. Áttervezéssel ez a hiba is megszűnt. Igaz később a mozdonyvezetők közül sokan inkább állva szerettek maradni vezetés közben a futás egyenletlensége miatt. Véglegesen a probléma csak a rugózás módosításával szűnt meg, de a mozdony futása soha nem lett jó.

Az első hét, 4384-4390 közötti gyári számú villanymozdony 1963 nyarán érkezett Magyarországra. A korszerű szilícium egyenirányítós, 15,7 méter hosszú, 3,106 méter széles és 4,54 méter magas, 80 tonna szolgálati tömegű, 3000 lóerős és 120 km/h-ás maximális sebességre engedélyezett mozdonyokat a masiniszták hamar megkedvelték. Az akkor újfajta diódákkal szerelt mozdonyokra hamar rá is aggatták a Szili becenevet. A Ganz-MÁVAG 1963-tól kezdte meg a MÁV V43-as sorozatú, VM-14 gyári jelölésű, villanymozdonyok gyártását. Első körben 200 darabot rendelt a MÁV, de az 1973-as olajválság miatt az állami vasúttársaság több olyan vonal villamosítását is előrébb hozta, ahová csak a 80-as évek második felében tervezte a felsővezeték kihúzását. Ezért a MÁV-nak újabb villanymozdonyokra volt szüksége, így összesen 379 darab Szilit építettek 1982-ig. Ezek mindegyike a MÁV-hoz került, azonban a 80-as évek végétől, ebből a mennyiségből 14 darabot átvett a GYSEV. 

Papagáj-, Cirmos- és Fecskeszilik

A V43-as sorozatnak, a német összeszerelésű mozdonyokkal együtt, összesen 26 különböző változata van. A sorozatgyártás 18 éve alatt számos apróbb változtatást eszközöltek a Ganz-MÁVAG-ban, de az igazán nagy volumenű korszerűsítések csak a 90-es évek második felében kezdődtek el a sorozaton, ilyen volt például a gumirugós felfüggesztés, ami azonban nem sokat javított a mozdonyok futásán. Illetve jól látható módosítás a zártárcsák helyett beépített egy-egy plusz vörös lámpa.

A V43 sorozat egyes példányainak nagymértékű korszerűsítése 1999-től kezdődött. Ezek a V43 2000-es (az új számozási rendszer szerint 432-es sorozat) pályaszámcsoportú mozdonyok a V6EE jelű főjavítás keretében digitális távvezérlésűre lettek átalakítva, az alsorozat tagjai UIC-kábelen át működő távvezérlést kaptak, így a sorozat alkalmas a 400-as pályaszámcsoportú, BDt betűjelű vezérlőkocsikkal való távvezérlésre. A széria új festést is kapott, valamint az átalakított példányokat, úgynevezett félpantográf, AFp 221 típusú áramszedővel látták el. A felújított mozdonyok feltűnő, sárga-kék-fehér-szürke festésük miatt a Papagáj vagy Papagájszili becenevet kapták. A Papagájok Szolnok Vontatási Főnökséghez tartoztak. A 2006-os és 2007-es évben tovább folytatódott az átalakítási sorozat, a Papagájok száma nagyjából megkétszereződött. Az ebben az időszakban átalakított gépeket már Webasto légkondicionáló berendezéssel is felszerelték. Jelenleg összesen 56 db ilyen átalakított mozdony közlekedik a MÁV hálózatán, amelyeket 2012-től átfényeztek Fecskearculatúra.

A DB-től beszerzett 300 darab használt halberstadti személykocsikkal érkezett 27 Bybdtee betűjelű vezérlőkocsi is, ezekhez készültek a V43 3000-es (napjainkban 433-as) sorozatú Szilik. E mozdonyokba ZWS rendszerű távvezérlést építettek be, így elméletileg képesek a német eredetű, pécsi, szombathelyi, és 2011 eleje óta miskolci állomásítású vezérlőkocsikkal a személy- és gyorsvonatok ingavonati üzemben közlekedni. Ezeknél a mozdonyoknál már módosították a vezetőállást is, így a vezetőkörnyezet ergonomikusabbá vált és könnyebb vezetni is a mozdonyt. A sorozat beceneve, a macskák arcára emlékeztető homlokfali fényezése miatt a Cirmos lett.

A V43-asok felett elszállt az idő, ezek a mozdonyok alaposan elöregedtek és egyre sűrűbben és komolyabban hibásodnak meg a Szilik az üzemszerű túlterhelésük miatt, mindennaposak a gépházban keletkezett körtüzek. Bár az új motorvonatok érkezésével, az elmúlt néhány évben megindult a Szilik nagyarányú selejtezése, ennek ellenére még mindig 288 darab van forgalomban. Arra, hogy az elkövetkező tíz évben lecserélje a MÁV teljes Szili állományát gyakorlatilag semmi esély nincs. Ez azt jelenti, hogy ezek a mozdonyok még sokmillió kilométert futhatnak a hazai vaspályákon és minden bizonnyal még a 2030-as években is találunk a közforgalmú vonatok élén egy-egy Szilit. Ez a mozdonytípus nem csak a megtett kilométerek számában lesz rekorder, hanem ezek a mozdonyok lesznek minden idők legöregebb közforgalomban közlekedő vontatójárművei is a MÁV-nál.

.