Közel sem olyan biztos, hogy újra fel kell találnunk az autóbuszt

Mi fán terem az elektromos busz?

A legfontosabb előre leszögezni: minden említett járműtípust elektromos áram hajt. A cikkben akkumulátoros elektromos buszokról, trolibuszokról és önjáró trolibuszokról lesz szó.

Az akkumulátoros elektromos busz a modern villanyautózás úttörésével került újra a közlekedési társaságok látókörébe. A jelenkori akkumulátor- és gyorstöltő technológiák lehetővé tették a városi közlekedésben könnyűszerrel használható elektromos buszok gyártását.

A világ első trolibuszát Werner Von Siemens állította üzembe 1882-ben, Hallenseeben, ami Berlin egyik elővárosa. A technika faék egyszerű, egy villanymotor egy áramszedő és egy felsővezeték kell hozzá. Óbudán már 1933 és 1944 között volt menetrendszerű trolibusz közlekedés, a jelenlegi pesti hálózat első szakaszát viszont 1949-ben állították üzembe. A keleti blokk országaiban jellemző volt a trolibuszhálózatok kialakítása, a Szovjetunió pedig ontotta magából a nevetségesen egyszerű, de kellően üzembiztos trolibuszokat. Első körben 26 darab járművel indult el a közlekedés, Sztálin születésnapján, az alkalom miatt 70-esre keresztelt viszonylaton.

Az önjáró vagy autonóm trolibuszok megnevezése megtévesztő lehet. Ezek a járművek nem vezetik önmagukat, de képesek korlátozott ideig a felsővezeték használata nélkül haladni. Tehát tulajdonképpen a technika egy akkumulátoros elektromos és egy egyszerű trolibusz előnyeit ötvözi.

De kié a jövő?

A kínaiak szerint az akkumulátoros elektromos buszokkal egy az egyben kell kiváltani a dízelbuszokat. Az európaiak azért ennél jóval óvatosabbak, amit mi sem mutat jobban, minthogy Budapest jelenleg 160 darab önjáró trolibusz vásárlására írt ki tendert, amely darabszám több, mint a teljes jelenlegi flotta mérete.

Tehát Budapestnek -szerencsére- komoly tervei vannak a trolibuszokkal, de hasonló szándék figyelhető meg más, jellemzően közép-európai városok esetében, például már Prágában és Pozsonyban is forgalomba álltak 24 méteres duplacsuklós óriástrolik, amiket jellemzően villamosvonalak kiváltására használnak olyan helyeken, ahol városi vasutat kiépíteni túlságosan körülményes lenne. Az önjáró technika rugalmasságát jól mutatja, hogy Prágában a duplacsuklós trolik útvonalának mindössze 50 százaléka felett van felsővezeték, a maradék utat akkumulátorról üzemelve teszik meg a buszok.

A modern akkumulátoros elektromos autóbuszokkal kapcsolatban több probléma is felmerült a megjelenésük óta. Nem egy esetben hallottunk arról, hogy teljes buszgarázsok égtek le járművek tucatjaival egy töltés közben kigyulladó elektromos busz miatt, vagy épp megbízhatósági problémák miatt a flotta közel negyede nem is tud forgalomba állni.

Mivel az elektromos buszok az elektromos autókhoz hasonló technikával üzemelnek, ami a lakossági „alkalmi” használatra – a személyautók összélettartami kihasználtsága nagyjából 2-5 százalék – közel tökéletesnek bizonyult, a menetrendszerinti közlekedésben viszont ennél sokkal komolyabb kritériumok vannak. Egy menetrend tervezésekor távol áll az ideálistól, hogy nem feltétlen ismert az adott jármű megtehető hatótávolsága, ahogy az esetleges töltési megállókkal számolás is hátrányt jelent a dízelbuszokkal szemben. Bár mostanában szerencsére eltérő irányba mutatnak a fejlesztések, fontos megemlíteni a gázolajkályhával fűtött konstrukciókat is, amik télen még jobban füstöltek, mint hagyományos dízel társaik, hiszen a fűtőegységre nem vonatkoztak károsanyag-kibocsátási előírások a kipufogógázokkal ellentétben.

A trolibuszoknál a menet közbeni töltés lehetősége miatt nincs szükség kiegészítő fűtés alkalmazására, hatótávcsökkenés se kifejezetten nehezíti a téli üzemeltetést, és a drága, nagyméretű, nehéz akkupakkokat sem kell cipelni, elég egy jóval kisebb egység is. Egy komoly hátránya van: kell hozzá a drót.

A felsővezeték

A budapesti trolibuszok ugyanazt a 600V-os egyenáramot használják, mint a villamosok. Gyakori ellenérv a trolikkal szemben, hogy „ronda a felsővezeték”, azonban ez a napi gyakorlatban ritkán jelent valódi esztétikai problémát, hiszen egy sima trolibuszpálya vezetékei alig láthatóak, tartóoszlopokra pedig a közvilágítás miatt mindenképp szükség van. Az igazi kihívást a karbantartás és a használat bonyolultsága jelenti. A trolibuszok felsővezetéke jelenleg a BKV tulajdonát képzi, csakúgy, mint a villamospályák. A trolibusz-szolgáltatók piacán így nem alakult ki az autóbusz-szolgáltatókhoz hasonló verseny, így a járműcsere messze nem olyan egyszerű, az új szereplők belépése pedig kvázi lehetetlen.

Hogy lehetne hatékonyan fejlődni?

A vidéki városok közül csak Szegeden és Debrecenben van trolibuszközlekedés, akkumulátoros elektromos buszok viszont több helyen is napi forgalomban vannak. A nagyobb vidéki városok közlekedésébe nem kifejezetten nehéz integrálni az elektromos buszokat, hiszen több az alacsony forgalmú vonal és jellemzően kisebbek a távolságok is. A problémát a forgalmasabb vonalak jelentik, csuklós akkumulátoros elektromos buszokból ugyanis Magyarországon egy darab sincs forgalomban. Ennek oka valószínűleg a gyorstöltők hiánya. Hazánkban nem épült ki áramszedős gyorstöltőinfrastruktúra, így a járművek töltése kizárólag a telephelyeken lehetséges. Egy nagyobb kapacitású csuklós busz energiafelhasználása is jóval nagyobb, így napközbeni töltés nélkül nem lenne egyszerű egy teljes napig közlekedni velük. Többek között ilyen problémákra jelenhetne megoldást a troliinfrastruktúra fejlesztése.

Egy áramszedős gyorstöltő egy 2019-es tanulmány adatai szerint nagyjából 405 millió forintba kerül. A jelenlegi európai sztenderdek szerint egy kilométer trolibusz felsővezeték építésének költsége áramellátással együtt körülbelül 800.000 euró, azaz 315 millió forint. Tehát amennyiben hosszútávon gondolkozunk, valószínűleg célszerűbb a felsővezetéket töltőként használni. Azaz önjáró trolibuszokat alkalmazni. Amennyiben a városi buszflottákat nem akkumulátoros szóló és dízel csuklósbuszokkal, hanem csuklós trolikkal és szóló trolikkal töltjük fel, az akkumulátoros buszokat pedig csak a félreeső területek kiszolgálására használjuk, érdemi változás lenne elérhető. Ráadásul önjáró trolik alkalmazásával egyszerűen meg lehetne oldani a tengelyszerű közlekedési útvonalakra felépülő vidéki városok kiszolgálását is.

Ameddig a külső városrészek közti buszjáratok áthaladnak a belvároson, többnyire közös útvonalon haladnak. Így elég csak a belvárosi tengelyek fölé felsővezetéket építeni (nagyban csökkentve ezzel a költségeket), mert a külvárosi szakaszokon a trolik az akkumulátoraikkal haladnának, majd a belvárosba visszatérve újra feltöltenének a felsővezetékekről. Így gyerekcipőben járó technológiák helyett nagy magabiztossággal lehetne önkormányzati közlekedési vállalatok akár teljes flottáját nullemissziós járművekre cserélni, amelyek kapacitás- és hatótávkorlátokkal sem küzdenek.

Amennyiben a felsővezeték-hálózat nem a közlekedési vállalat, hanem a megrendelő tulajdonában lenne, és közszolgáltatási szerződéssel létesítenének új trolibuszvonalakat, az új járművek beszerzésének tőkeproblémája is megoldható lenne, akárcsak a budapesti buszszolgáltatás esetében.

Sajnos látni kell, hogy az akkumulátoros elektromos buszok beszerzése a jelenlegi formájában kizárólag a közlekedéspolitikától nem idegen látszatintézkedések közé sorolható be. A szolgáltatási minőséget érdemben nem javítja, a legforgalmasabb vonalakat nem érinti és sok esetben extra lehetőségeket ad üzemzavarok kialakulására.

Egy másik kérdés, hogy mennyire akarjuk magunkat kiszolgáltatni a kínai gyártók kényének-kedvének. A kínai ipar ugyanis nem gyárt trolibuszt. Feléjük ez a kialakítás egyáltalán nem terjedt el, illetve nagyon szeretnék eladni a jó nagy akkumulátorcsomagjaikat. A trolibuszgyártók szinte kizárólag európai szereplők, így valószínűleg hosszútávon nem is olyan rossz stratégia legalább ennyiben diverzifikálni a járműflottát.

Szabályozási komplikációk

Jelenleg a magyar szabályozás - ellentétben például a lengyellel - rendkívül elavult módon kötöttpályás járműnek tekinti a trolibuszt, azaz még a legújabb önjáró trolibuszok sem rendelkeznek rendszámmal, pedig az új budapesti Solarisok akár 35 kilométert is meg tudnak tenni bármiféle felsővezeték nélkül. Ha tényleg elkezdenénk nagy számban trolibuszokat hozni az országba, valószínűleg szüksége lenne hagyományos, természetesen zöld alapszínű rendszámmal ellátni a járműveket, de ehhez valószínűleg a vonatkozó jogszabályok átdolgozása is szükséges.

De milyen ára van jelenleg ezeknek a járműveknek?

Pontos választ nehéz kapni, hiszen a megrendelők többnyire önkormányzatok vagy közlekedési társaságok, akik közbeszerzés útján vásárolnak. Jelenleg a magyar piacon lehet találni eladó BYD szólóbusz hirdetést, pont olyat, mint amilyenek a vidéki városokban közlekednek. Az ár 365.900 euró + Áfa, azaz nettó 144 millió forintért már kapni ilyen buszokat. Van viszont egy-két keveset hangoztatott részlet, amit Kengyel Kristóf kollégám tavalyi cikkéből idéznék:

A nagy kérdés azonban az, hogy megéri-e villanybuszt üzemeltetni a dízelhez képest? Erre a kérdésre nem kapjuk meg a helyes választ a Volánbusztól, ugyanis a társaság 15 évre számolja az elektromos buszok élettartamát és ugyanúgy 15 évre a dízelekét is. Ami viszont így egyértelműen az elektromos felé billenti a mérleg nyelvét, viszont az autóbuszok konstrukciós élettartama mindkét hajtásmódnál tíz év. A Volánbusz viszont arról is hallgat, hogy az elektromos buszok akkupakkját hatéves koruk környékén ki kell cserélni, ami egy új busz vételárának a felét is kiteheti. A Volánbusz nem számolja azt sem, hogy a hatótávpara miatt mennyivel több elektromos busz kell egy-egy olyan vonalra, ahol addig dízel busz közlekedett. Az ökölszabály szerint minimum másfél, de inkább kettő elektromos busz kell egy dízel kiváltására. Így pedig teljesen értelmetlen az összehasonlítás, ugyanis két elektromos busz árából, töltőberendezéssel együtt, három és fél igen jól felszerelt dízel autóbuszt lehet vásárolni. 

Szeged egy hónappal ezelőtt vett át 4 darab, 12 km akkumulátoros hatótávolságú önjáró trolibuszt, összesen 683 millió forint értékben, azaz a járművek darabja 170 millió forintba került. Fontos megjegyezni, hogy a trolibuszok élettartama általában jóval hosszabb, mint az akkumulátoros elektromos buszoké, hiszen nincsenek olyan mértékben kitéve az akkumulátor degradációjának.

Budapest a múlt év végével bezárólag vett át összesen 48 önjáró trolibuszt, amelyeket egy 2014-ben kötött szerződésnek köszönhetően akkori áron szállított a gyártó, így összesen 10,4 milliárd forintot kellett értük fizetni, ami darabonként 216 millió forintnyi eurót jelent. Ha inflációval korrigálunk, teljes áron 275 millió forintos darabonkénti árat kellett volna fizetni. Ezen buszok nagy többsége csuklós volt, így feltételezhető, hogy az új csuklós önjáró trolibuszok ára jelenleg körülbelül 300 millió forint környékére tehető járművenként.

Az elektromos buszok két fő csapásiránya tehát rövidtávon költségügyileg hasonló szintre tehető. Ha viszont hozzászámoljuk az elektromos buszokhoz szükséges nagyméretű akkumulátor csomagok gyártásának nem éppen környezetbarát folyamatát, szinte biztos, hogy a trolibuszok lesznek a zöldebbek. Fontos tényező a buszokhoz szükséges extra infrastruktúra költsége is, hiszen a dízelbuszokhoz képest ez is fontos új költségtényező. Ami viszont a trolibuszok malmára hajtja a vizet az a kapacitásnövelés egyszerűsége. A trolibuszok forgalmas vonalakon történő bevetése és sűrűn járatása semmilyen extra problémát nem vet fel ellenben az akkumulátoros buszok hatótávjának végességével. 

Összegezve a városi személyszállítás jövője tehát mindenképpen elektromos. Ahogy azt a vasút reneszánsza kapcsán tapasztaljuk, a felsővezeték egyáltalán nem rossz dolog. A városi buszok közös szakaszait leginkább Székesfehérvár hálózattérképe mutatja meg igazán jól.

Ha csak olyan szakaszokon feszítünk ki felsővezetéket, ahol legalább három buszjárat közös szakaszon közlekedik, a hálózat majdnem teljes egészét ki lehet váltani kizárólag elektromos üzemben. Persze megvan a maga helye az akkumulátoros technikának is, de mindent erre feltenni valószínűleg hatalmas erőforráspazarlást jelent. Fontos az is, hogy ne ragadjunk le feltétlenül a gumikeréknél, és ha arra van szükség, merjünk a kötöttpályához nyúlni, hiszen a legjobb hatékonysághoz muszáj megfelelő járművet találni, másképp csak pazarlunk vagy túlzsúfoltságot gerjesztünk.