Túlélik-e az európai autómárkák a villanyautófrászt?
Csak néhány év áll az európai autógyártók rendelkezésre, hogy felhozzák magukat a kínai cégekkel versenyképes szintre az elektromos autók gyártásában.
- Az európai gyártók lemaradtak, úgy fest, ezzel tisztában vannak.
- Azzal is, hogy egy extra vám kivetése nem feltétlenül jó megoldás.
- Nem sok idejük maradt.
- A 20 ezer euró lehet célpont.
Az utóbbi évek méretes hasznot nyújtó dömpereladási mániája, az Euro7-es károsanyag-kibocsátási hiszti, teketóriázás - ezek más tényezők mellett mind szerepet játszottak abban, hogy az európai gyártók lemaradtak az elektromos autók versenyében. Most megtörtént a beismerés.
Az európai autóiparnak nem sok ideje maradt arra, hogy versenyképessé váljon az elektromos autók gyártásában kínai konkurensével szemben. Hiába vezet be az EU várhatóan komoly vámot a kínai járgányok európai behozatalára, ez nem segít a helyi cégeken. Leegyszerűsítve ez derül ki a Reuters konferenciáján, amelyen a legnagyobb európai autógyártók vezérei mondták el véleményüket.
Az Európai Bizottság lassacskán lezárja azt a vizsgálatot, amely a kínai autóipar állami támogatásának mértékét firtatja, majd döntést hozhat egy, a kínai elektromos autók európai importjára kivetett vám bevezetéséről.
Iparági szakértők azonban úgy vélik, hogy a piacvédelem önmagában édes kevés az európai autógyártók megóvásához. A kínai cégek termelési költségei becslések szerint legalább 30 százalékkal alacsonyabbak az európaiak kiadásainál. Ennek eredményeként az elektromos autók európai pacán 19 százalékos részesedést értek el tavaly a 2022-es 16 százalék után – derül ki a Rhodium Group piackutató cég adataiból.
Az idő fogy, úgy vélem két-három éve van az európai cégeknek arra, hogy behozzák lemaradásukat.Enélkül nincs esélye a túlélésre a német autóiparnak” – mondta Thomas Schmall, a Volkswagen igazgatóságának tagja a Reuters fórumán. Szerinte a fennmaradást nem a cégek mérete, hanem gyorsasága garantálhatja.
A kínai cégektől kell tanulniuk az európaiaknak
Ezzel az értékeléssel egyetért Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója. Hozzáteszi még, hogy a szabályozás kaotikussága és a bürokrácia lassan őrlő malmai is visszahúzzák az európai autóipar cégeit. Ráadásul megjelennek a kínai márkák helyi gyárai, és a versenytársak a várható vám ellenére sem mondanak le az európai terjeszkedésről.
Ezt megerősítették William Li, a Nio kínai gyártó alapítójának szavai. Ez a cég a napokban nyitott bemutatótermet Amszterdam közepén. Eközben az európai vállalatok összefogási kísérletei nem mindig sikeresek.
A Renault és a VW például feladta azt a tervét, hogy együtt építsenek olcsó villanyautót. További nagy kihívás a munkaerő költsége, amit Európában nem lehet úgy lefaragni, mint Kínában. A Stellantis 125 ezer embert küldött el, főként az önkéntes távozásos módszerrel, mióta az olasz, francia és amerikai márkák egyesülésével létrejött. A VW nyugdíjazásokkal tervezi csökkenteni alkalmazottai számát.
20 ezer euró
A Stellantis piacra dobja 20 ezer euróba (nyolcmillió forint) kerülő elektromos meghajtású autóját a Citroën márkán belül. Tavares úgy véli, ez a „megfelelő ár”, amelyen az Európában készült villanyautók versenyképesek lehetnek a Kínából érkezőkkel. Maxime Picat, az autógyártó beszerzési vezetője arról számolt be, hogy nyomást gyakorolnak beszállítóikra az árcsökkentés érdekében. Kínai partnerük, a Leapmotor beszállítóit állítják példának eléjük.
Első körben a Volkswagen is 20 ezer eurós modellről beszélt, aztán kiderült, hogy az ID.2all névre keresztelt modell inkább 25 ezer euróért érkezik és várhatóan 2026-ban a korábban tervezett 2025 helyett. Akármennyi is lesz, kérdés, hogy mire jutnak vele. A Hyundai szintén ezt az árszintet "lőtte" be: a dél-koreai cég az ígéretei szerint ennyiért kínálja majd mini crossoverét, a Caspert az európai piacon.
Ezek a lépések érhetőek, mivel Kínában 75-féle 20 ezer eurónál olcsóbb villanyautó-modell kapható, míg Európában még a kompakt szegmensben is bőven 30 ezer euró (11,7 millió forint) felett van az átlagár.
