Autót tuningolnál? Szenvedj itthon vagy menj külföldre

2024.07.02. 18:02

Ha komolyabb fejlesztéseket végeznél az autódon, de közben tiszteled a jogszabályokat, akkor a rendszer időt, energiát és pénzt vár el tőled. István egyszer ezt már végigfutotta, a második autójánál viszont szerencséje volt, mert külföldről hozta be. Hiába van benne típusidegen motor, hiába tudja a maximális gyári teljesítmény másfélszeresét, a magyar hatóságokat ez már nem érdekli. Csak addig szívatnak, amíg itthon csinálod - egyelőre.

Két évvel ezelőtt egy forgatáson találkoztam először Istvánnal, aki lenyűgöző garázst mutatott be nekünk, pedig csak két III-as Golf állt bent. Az egyik szürke volt, fekete díszlécekkel, nagy felnikkel, kis ültetéssel és 2.8 VR6-tal a motorháztető alatt. Gyárilag ilyen motorral szerelték az autót, de egyszer ezt ki kellett cserélni a legális úton. A másik autó kevésbé volt hivalkodó, és mégis abban rejtőzött a típusidegen, 3,6 literes, VR6-os motor 311 lóerővel – őrület. Mind a két autón történtek olyan átalakítások, amiket azonnali forgalmi bevonással díjazna a hatóság, ha tulajuk nem járja be a legális utat.

A fekete autó azóta piros, a szürke pedig már nem Istváné, eladta. A történetük mégis érdekes, mert bemutatják, hogy bánik a rendszer azokkal, akik autót tuningolnának. A szürke Magyarországon kapott új motort, nagyobb felniket, komolyabb futóművet és új fényt. Amikor István megvette az autót, nem volt jó állapotban, de rendbe akarta tenni. Az eredeti VR6-os motor elpusztult, ezért vett egy azonos kódú, bontottat és elkezdte a papírozási procedúrát.

Papíron egyszerű, a gyakorlatban nem az

Először is kell egy átalakítási engedély az illetékes hatóságtól, ezzel egy szakműhellyel kell átépíttetni az autót, majd elvinni egy szigorított műszaki vizsgára és kész. Ez így még nem tűnik túl bonyolultnak, de gyakran már az első lépésnél elhasal a projekt, ugyanis vármegyénként eltérő követelmények lehetnek – legalábbis ezt állítja István és több tuning klub. A jogszabály persze egységes, de az értelmezés már nem, ezért alakulhatott ki ez az állapot. Ezért érdemes azzal kezdeni, hogy felkeressük a területileg illetékes megyei kormányhivatalban azt az embert, aki később majd elbírálja az átalakítási kérelmünket.

Mindenképpen kell egy járműgépész vagy egy mérnökiroda, aki az átalakítási engedélyhez szükséges műszaki dokumentációt kiadja. Ők lehívhatnak a rendszerből TÜV tanúsítványokat, amik magyarra fordítva kellenek a hivatalnak. Ha ez a lépés megvan, onnantól az adott mérnök vagy iroda lesz a felelős az átalakításért – a hatóság helyett –, nem véletlen, hogy bizonyos átalakításokat nem vállalnak el.

A dokumentáció elkészítése több százezres tétel is lehet. Ha valaki egyedi alkatrészeket szeretne beépíteni, a számla akár milliós is lehet. 

A rizikó az, hogy hiába kapja meg az adott alkatrész a TÜV tanúsítványt, előfordul, hogy a magyar hatóság ezt nem fogadja el. István szerint nincs egységes uniós iránymutatás, hogy az egyes országokban mit fogadhatnak el. Esetünkben a szürke Golfnál, bár minden alkatrészhez megvolt az eredeti, német TÜV papír lefordítva, a magyar hatóság ezek egy részét nem fogadta el. Ezért szakértői véleményt kértek a magyar TÜV-től, ami alkatrészenként nagyjából 60 000 forintba került. Ezzel egyébként nem ért véget a szaladgálás, mert Istvántól kértek be olyan egyéb dokumentumokat, mint például egy futómű mérési jegyzőkönyv.

Megvoltak a műszaki paraméterek és egy kisebb csoda folytán az illetékes hivatal megadta az átalakítási engedélyt, ami egy évig érvényes. Felkeresett egy szakműhelyt, amely vállalta a dokumentált átalakítást és amikor az autó elkészült, kiadott egy szerelési nyilatkozatot. Mikor ez elkészült, jöhetett a műszaki vizsga, amire gyakran szigorított vizsgaként hivatkoznak. István úgy látta, hogy ez nem igazán tér el egy hagyományos műszakitól, legfeljebb annyiban, hogy ide tényleg nagyon jó állapotban lévő autót kell elvinni.

Átadta a vaskos paksamétáját az átalakításokról és engedélyekről, de nem volt probléma, a Golf csont nélkül átment. Amikor megvolt az engedély, a szerelési nyilatkozat és a műszaki vizsga, akkor egy egyszerű okmányirodai ügyintézéssel zárta a projektet.

A fekete (majd piros) Golf megkerülte a rendszert

A történet addig egészen egyszerű, amíg a cseremotor típusazonos. Gondolok itt arra, hogy mondjuk egy 1.4-es IV-es Golfba tehetek kétliteres motort, mert gyárilag is szerelték vele. Ezzel szemben mondjuk nem tehetek III-as Golfba 3,6 literes, VR6-os blokkot, hisz ilyen formában sosem gyártották. Istvánnak mégis ilyen autója van szabályosan forgalomba helyezve. Mi a trükk?

Mivel rajong a Golfokért és a VR motorokért, ezért kifejezetten a kettő kombinációját kereste külföldön. Sok olyan építés van, ahol a Volkswagen Tuaregben, Passatban és Porsche Cayenne-ben is használt 3.6-os motort pakolják Golfokba. Talált is egyet Lengyelországban, de később kiderült, hogy nincsenek papírjai, de neki így nem kellett.

Nagyjából két hét múlva felhívta az eladó, hogy megvásárolná-e az autót, ha lepapírozza? István igent mondott, majd másfél-két hét múlva meg is kapta a legális dokumentumokat. Lengyelországban egy erre szakosodott, hitelesített műhely átnézte az építést, elvégeztek néhány mérést (például teljesítménymérést) és engedélyezték az autó forgalomba helyezését.

Itt jön a legizgalmasabb része a történetnek, mert Istvánnak innentől egy mezei honosítási eljárást kellett elvégeznie. Ha a külföldi forgalmiban szerepel az átalakítás, akkor senkit sem érdekel, hogy a legerősebb gyári III-as Golf 190 lóerő volt, ez meg 311, és nem kötöttek bele az állítható Bilstein futóműbe sem. Ha más országban engedélyezték az építést, akkor az itthon is megfelel.

Azért a technika is nagyon érdekes

Az erdetileg fekete autóval István egyszer leesett az útról és egy kicsit megtörte az elejét. Nem volt olyan vészes, de később egy parkolóban nagyon csúnyán letolatták és két sérülés kvázi megadta a kezdőlökést: elindult egy teljes felújítás. Vázig lecsupaszították az autót, majd újjáépítették és ekkor fújták le pirosra (Audi RS Tango Red Metalic), majd felkerült az ABT szett és egy rakás különleges kiegészítő, mely csak erősítette az autó '90-es évekbeli stílusát.

Az autóban eredetileg 2,8 literes, VR6 motor volt, de még Lengyelországban ezt kicserélték egy 2014-es Volkswagen Tuareg 3,6 literes motorjára. Ez eredetileg 280 lóerő volt, de egy kis okoskodással felhúztak 311-re, amihez tartozik bő 400 Nm nyomaték. Azért ismertek ezek a számok ilyen pontosan, mert a lengyel engedélyeztetésnek a feltétele volt a teljesítmény mérés, erről Istvánnak még a papírjai is megvannak.

A motor mellé a VR5-ös IV-es Golf váltóját húzták fel, hiszen annak erősebb csavarozott diffije van és rövidebb a fokozatkiosztás, jobban gyorsul az autó. Erre mondjuk eleve nem lehet panasz, hiszen ilyen teljesítmény könnyedén mozgatja a gyárilag 1200 kiló körüli testet. A súlyt nehéz megsaccolni, mert a 3,6 literes motor könnyebb, mint 2,8 literes elődje, illetve a futóművet is módosították.

A makulátlan állapotú Recaro ülések oldaltartása határozott, de a kormány és a váltó csak annyira feszes, amennyire azt egy III-as Golftól elvárható. A beltér már itt-ott kicsit zörög és az extrákat sem vitték túlzásba. A kombináció érdekes, mert ülésfűtés és tempomat is van az autóban (még egyik sincs bekötve), de például a klíma kimaradt. Ezt elnézi neki az ember, hiszen nem egy hétköznapi rohangálósról, de még csak nem is utazóautóról van szó, hanem egy kívánatos hobbieszközről.

Az autó nagyon megy, a hangja pedig a módosított kipufogórendszer miatt isteni. A VR motoroknak van egy elég jellegzetes tónusa, főleg fordulaton orgazmikus és a menetteljesítmény is elképesztő egy III-as Golftól. Mivel a futómű penge, a 17 colos felniken pedig Michelin Pilot Sport 5 gumik feszülnek, váratlanul izgalmas vezetni.

A jövő még sötétebb lehet

A sajnálatos Árpád hídi gázolás után a hatóság elkezdte komolyan venni a hazai közlekedés állapotát. Az illetékes minisztérium úgy döntött, hogy újraírják a KRESZ-t, illetve javaslatot tettek az autótuning szigorítására. Ebben az áll, hogy egy adott autót nem lehetne erősebbre tuningolni, mint amilyen a legerősebb gyári kivitele. Ez azt jelenti például a III-as Golf esetében, hogy mivel a csúcsváltozat 190 lóerő volt, ennél feljebb senki sem mehet legálisan.

A külföldről behozott tuningautóknak típusvizsgáló szakértői intézményt állítanának fel bevizsgálásukra. Ha mindezek mellett valakit elkapnak engedély nélküli átalakítással, akkor megbüntetik az autó tulajdonosát, üzembentartóját és az átalakítást végző műhelyt is.

De akkor mi a gyakorlat?

Van az a két út, amit István már egyszer-egyszer végigjárt az autóival. Mindkettő legális, de az itthoni ügyintézés drága és időigényes. A másik megoldással az a probléma, hogy egyre inkább ellehetetlenítik az átlag embert a honosítástól. Emiatt ez az opció egészen odáig kényelmes, amíg kiviszed az autót, regisztrálod, majd levizsgáztatod. Amikor haza kell hozni, ott kezdődnek a gondok.

A harmadik opció, amivel sokan élnek az az, hogy megépítik a technikát, majd csendben meghúzzák magukat. Sokan a lemezek alatt tuningolnak, hogy ne legyen feltűnő és minden gázadás előtt kétszer körbenéznek. Ez kockázatos eljárás, könnyedén ugorhat a forgalmi, mivel a rendőrség egyre nagyobb figyelmet fordít az illegális átépítőkre. Egyre gyakrabban járnak ki spontán szerveződő találkozókra és versenyekre mobil vizsgaállomással és gyakran szakemberek társaságában ellenőrzik az épített autókat.

Távolinak tűnik megoldás

 

A cikket megjelenés előtt elküldtem Istvánnak és beszéltünk pár szót arról, hogy mi is a történet tanulsága:

Szerintem érdemes megemlíteni, hogy nem kell feltalálni a spanyol viaszt. Rengeteg szigorú, de gördülékenyen működő külföldi példa van, ahol a hatóságnak nem az a célja hogy felszámolja a tuningot, és lehetetlenné tegye az átalakításokat, hanem hogy megoldást találjon a biztonságos és legális megvalósításra. A módszer és a rendszer létezik, a hozzáállás és a politikai akarat hiányzik.

Ami még érdekes, hogy ez az elcseszett rendszer nem csak a klasszikus tuningolást teszi szinte lehetetlenné, de rengeteg más átalakítást is: lakóautók, trélerek, hűtőkocsik, tesztautók, mentőautók stb.

A jelenleg alkalmazott szabályozást évtizedekkel ezelőtt írták és időnként próbálják aktualizálni, de nem az igazi. A problémát valószínűleg az oldaná fel, ha az egészet újragondolnák, bevonnák a szakembereket és leegyszerűsítenék az eljárást. Akkor több ember venné a fáradtságot, hogy legális keretek között nyúljon az autójához, biztonságosabb építések kerülnének utcára. Azzal, hogy még komolyabb szigort vezetnek be és még szűkebbre húzzák a lehetőségeket, nem biztos, hogy a jó irányba indul a jogalkotó.