A 8 kilométeres hatótávú Volvót is megnéztük Göteborgban
Svédországban a Volvónál II.
Göteborgot nemcsak az utcákon, térképen is pettyezi a Volvo: a fejlesztőközpontot Torslandában, egy élménycentrummal vegyes telephelyet Hisingenben, a legújabb látogatóközpontot, a World of Volvót pedig a városközponttól sétatávolságra, Johannebergben építették fel. Városi patrióta mellett rendes nemzeti büszkeség is a márka, talán a surströmmingnél vagy a svédkulcsnál is svédebb (az Ikea után a legértékesebb helyi márka, a H&M-et megelőzve), amit az autóépítésben is igyekeznek megmutatni. A kínai háttérről egyelőre nagyvonalúan hallgassunk.
A svédországi sajtóút (aminek első részét itt olvashatod) fókusza nem a tesztvezetésen volt, a reptéren sorba állított 40-es széria Black Editionjei amúgy sem nagyon hoztak lázba senkit. Isten tudja, hány gyártó csinált már kifeketített szériát (Toyota, Rolls-Royce), nem véletlenül nem emlékszünk egyikre sem.
Az autókkal persze nincs baj, 3-400 lóerővel nem is kimondottan unalmasak, csak régóta ismerjük őket, meg hát mostanában a Volvótól mindenki az EX90-et várja. A 40-esek öregecske platformra épülnek, de így is olyan monolit érzetet nyújtanak, mint kevesen: nem is gyártják, inkább egy-egy ékcsapással pattintják ki őket a Kaledonidák gránitjából.
Fából építik meg, amit kő
A World of Volvót pedig mintha belevésték volna a városba – a hasonlat annyiban mondjui sánta, hogy a múzeumként és rendezvényhelyszínként is szolgáló, öt emelet magas épület szerkezetét ragasztott laminált fa, vagyis glulam adja, vasbetont nem használtak – a faragás helyesebb kifejezés lenne. Így nemcsak külsőségekben, olcsó, híg filozófiában, hanem mögöttes technológiában is igyekszik a fenntarthatóság felé mozdulni a Volvo, ami az autóiparban manapság ugye sarokkő.
Katalógusotthonosság, falak helyett üveg és fény, és százezer hektár lambéria. Az épület egyszerű, ismétlődő mintákra és grandiózius, íves formákra épít, semmi nem vonja el a figyelmet a lényegről, az emeleten lévő Volvo kiállításról. A projektet a két Volvo, tehát a személyautós és a munkagépes cég közösen jegyzi, a gyűjtemény tükrözi is ezt: ősök, elfelejtett koncepcióautók, bányadömperek, erdészeti gépek és ikonok egymás mellett – Jurassic Park ez, egyszerre ammonitákkal, dinoszauruszokkal és a mamutokkal szelfizhet, QR-kódleolvashat az ember. Egy intravénás volvós napokat tölthet el itt, elvileg havonta változik is a kiállítás, most csak három autót emelnék ki közülük, kedvcsinálandó. A World of Volvo előtti (de hasonló tartalmú) múzeumról volt kollégánk, Bolla Gyuri készített videót, itt nézheted meg.
A 4,8 millió kilométeres P1800-ról 2012-ben a Totalcar is írt, akkor még a New York-i Irv Gordon tulajdonában haladt az ötödik millió felé. Irv újonnan vette az autót, majd egy hétvége után vissza is vitte a kereskedésbe: pár nap alatt levezette az első szervizintervallumot. A középiskola tanár napi 300 kilométert ingázott, így jött össze a milliós futás, azóta az autó a World of Volvo kiállításának darabja, a matricák és a diszkréten megkopott beltér mutatja, hogy nem egy garázsban dédelgetett befektetésről van szó. Ötezrenként olajcsere, két motorfelújítás (de nem csere), a végső kilométer pedig 5,23 millió, ami ennyi is marad – Irv 2018-ban hunyt el, valószínűleg az egyetlen emberként, akit a kilométeróra tett halhatatlanná.
Az Electric Prototype bárgyúcska. Az Elbil (ami svédül gyakorlatilag villanyautót jelent) alig hosszabb 2,5 méternél, nem néznénk ki belőle, hogy szűk egy tonna. 1976-os darab, 10 óra töltésért 2 óra autózást nyújtott, a svéd telekommunikációs céggel, a Televerkettel közös fejlesztés. A 13 lóerőből 70 km/h csúcssebesség jött ki, a 300 kilós ólomakkumulátorból (12 darab 6 voltos) pedig döbbenetes 8 kilométernyi hatótáv. Külön érdekesség, hogy már az 1976-os brosúra is kihangsúlyozta, mennyire fontos klímasemleges elektromossággal tölteni az akkumulátort.
A múzeumból tisztes skandináv magasságú, kedélyes taxis fickó vitt minket a hotelbe, Magyarország, ó, hogyne járt volna ott, Lánchíd, Szeged, paprikás, amikor egészen Törökországig autóztak egyszer sok évvel ezelőtt, nyilván Volvóval, dízellel. Most is egy fekete, kombi V90-nel taxizott minket, privátban pedig valami németje van, nem emlékszem, hogy BMW-t vagy Mercedest mondott-e, de szereti.
Az EX30 fogy, a Polestar fogyna
A hisingeni telephelyen szállításra készen, becsomagolva, felcímkézve álltak az EX30-asok, ami a szoftveres bugok ellenére is jól fogy, Magyarországon és Európában is a legnépszerűbb villanyautók között volt az elmúlt időszakban. Tehát ahogy a C30-ra, azelőtt pedig a 480-asra, továbbra is van igény kicsi, mérsékelten olcsó Volvóra. Bejáratott, ismert prémium márka a németek kellemetlen mellékzöngéi nélkül, az embereket láthatóan az sem zavarja, hogy a Geely árnyékában működnek a svédek, akik a technológiai transzfert sem rejtegetik.
A Polestar, a Volvo testvérmárkája egyelőre nem ekkora sikertörténet, egyszerre prémiumabbá tenni a prémiumot, és megismertetni egy javarészt ismeretlen márkanevet a közönséggel nem könnyű, amit a vámháború csak tovább nehezít. A márka részvényei 90 százalékkal érnek kevesebbet a két évvel korábbi álláshoz képest, a kínai eladások eközben a tavalyinál jobban alakulnak, de így is marginális, párszáz darabos havi értékesítéssel nem lehet fenntartani egy önálló márkát, a küszöb inkább ötven-százezres nagyságrendű. 2023 első félévéhez képest a nyugati piacokon csökkentek az eladások, globálisan 20 ezer Polestar fogyott, kíváncsian várjuk, hogy a Dél-Karolinában, az EX90 mellett készülő Polestar 3 mekkora lökést ad a márkának. Mindenesetre kivárnak, a további stratégiát nagyban befolyásolja majd a novemberi amerikai elnökválasztás.
Kitart egymás mellett a Northvolt és a Volvo
A hisingeni telephely mögött vasbeton karkasz és toronydaruk mutatják, honnan jönnek majd a közeljövő Volvóinak és Polestarjainak akkumulátorai, itt épít üzemet a Volvo és a Northvolt közös vállalkozása, a Novo Energy. A Northvolt a kínai és koreai konkurensek mellett az egyedüli komoly, európai akkumulátorgyártó, ami a kereslet visszaesése miatt visszafogott, sőt leállított beruházásokkal került a hírekbe. A Novo mellett mindkét partner elkötelezett, mindenesetre szeptemberben 12,7 milliárd koronás támogatást kértek a svéd energiaügyi minisztériumtól, hogy a zöld átállásra szánt alapból, az Industriklivetből fejezhessék be a hisingeni üzemet.
Biztató, hogy a Northvolt és a Volvo is több lábon próbál állni: előbbi a hagyományos lítium-ionos technológia mellett sóakkumulátorokkal is foglalkozik, a Volvo pedig bár prémium termék, nem veti meg a kisebb energiasűrűségű LFP-t sem, az olcsónak szánt EX30 gyengébb, hátsókerekes verziójába is vasfoszfát akkukat szerelnek. Az LFP fejlődésével a trend is változik, de a magasabb kategóriákba, az EX90-be például még egy ideig hagyományos, nagy nikkel-tartalmú lítium-ionos aksik kerülnek: 400+ lóerőhöz kell a nagy kivehető áram, amire az olcsóbb vasfoszfát kémia kevésbé alkalmas, a sóakkumulátort pedig egyelőre stacioner energiatárolásra használják, csak egy-két gyártó épít ilyet autóba, hírmondónak.
Hisingenbe nem az építkezés, nem is a szállításra csomagolt EX30-asok légiói, hanem a töréstesztes labor miatt vittek minket – jelentőségét jelzi, hogy fotózni, videózni nem is lehetett. A (teher)autókat körben mozgatható folyosón gyorsítják fel, és ha nem egymásnak, akkor vagy egy központi, 850 tonnás tömbnek ütköztetik, vagy a folyosó nyitott végén hajítják ki őket – utóbbival a borulásos eseteket vizsgálják. A Volvo már azelőtt is nagy hangsúlyt fektetett a biztonságra, hogy 2000-ben megépítette volna a labort, már a 70-es években külön volvós csapat vonult ki a Göteborg környékén történt balesetekhez, hogy megvizsgálják a részleteket – soha jobb skandináv regényalapot.
Egyet hátra
A változó kereslet miatt a Volvo is újragondolta a kitűzött elektromos átállásos céljait, világnézete válogatja, hogy ki látja ezt az EU, a villanyautózás vagy a Volvo kudarcának. A modellpaletta így minden hajtást lefed: novemberben megyünk a frissített XC90-es nemzetközi bemutatójára, ami a hagyományos és hibrid hajtásával tökéletesen kiegészíti az EX90-est. Külön jó hír, hogy nem felejtkeztek bele az SUV-kba, jövő márciusban mutatkozik be az ES90. A meglévő hagyatékkal és a kínai háttérrel nem kell őket félteni, és ha sikerül nagyobb arányban európai akkumulátorokkal szerelni a villanyautókat, talán a mindmeghalunk típusú sinofóbia is alábbhagy.
