Mivel a MÁV-ból egyre nehezebb bármilyen adatot is kihámozni és a vasút ereje lassan tényleg csak a dolgozók lelkében létezik úgy döntöttünk saját kutatást végzünk. Elolvastuk a Mávinform Facebook oldalán olvasható összes bejegyzést November 1-óta és a kinyert adatokból statisztikát készítettünk. A számok első ránézésre is borzalmasak, nemhogy egy mélyebb elemzés után.
Módszertan
A cikkben kizárólag a Mávinform oldalára kikerült hibákat vesszük számításba, ezek közül is kizárólag azokat, amelyekben pontosan szerepel az ok. Azaz, ha egy vonat műszaki okok miatt nem közlekedik, az nem számít bele a statisztikába, ám amennyiben jármű vagy mozdonyhibát olvasunk, azt már igen. Szintén nem számítottuk bele a nem közvetlenül a vasút hibájából eredő baleset, illetve a fakidőlés vagy kábelvágás okozta problémákat sem. Beleszámít viszont, ha a vonat havazás miatt késik, hiszen ez egy olyan időjárási körülmény, amelyre télen számítani kell(ene).
Jelen módszertan alapján a november elseje és december tizedike közötti 40 napban összesen 111 járműhiba, 34 biztosítóberendezési hiba, 17 pályahiba és 9 felsővezetéki hiba lassította vagy akadályozta a vasúti közlekedést a MÁV hálózatán. A táblázatot megtekinteni itt lehet.
Ez nagyvonalakban a következőt jelenti:
- Naponta háromszor fordult elő, hogy egy vonat csak jelentős késéssel tudta folytatni az útját, vagy el sem indult, azért mert a jármű meghibásodott.
- Majdnem minden nap elromlott valamelyik vonalon a biztosítóberendezés, ami jelentős késéseket, sőt járatkimaradásokat is okozhatott.
- Minden második nap meghibásodott valahol a pálya vagy egy váltó, úgy, hogy lehetetlenné tette a vonatközlekedést és azonnali javítást igényelt.
- Minden negyedik napon leszakadt valahol a felsővezeték, amely órákra lehetetlenné tette a közlekedést, jellemzően a frekventált fővonalakon.
És ha mindez nem lenne elég:
- Átlagosan hetente egyszer egy vonat meghaladta a behaladást tiltó vörös jelzést. Az ilyen esetek annyira komoly kihágásnak minősülnek, hogy minden egyes meghaladást vasúti balesetként kezelnek és külön közlekedésbiztonsági vizsgálatot indítanak. Ez helyszíni szemlével is jár, így a vonatközlekedés ilyenkor nem lehetséges az értintett területen.
- Történt egy informatikai hiba, amely miatt az összes induló vonat csak 20-30 perc késéssel kezdhette meg az útját.
- És történt egy olyan baleset, amelyben a vonat nekiütközött a Keleti pályaudvar egyik ütközőbakjának, amely következtében néhány utas megsérült.
De a legfontosabb, hogy november elseje óta nem volt olyan nap, amikor egy jármű sem adta meg magát úgy, hogy az ne okozott volna jelentős fennakadást.
A helyzet tehát elképesztő. Amennyiben feltételezzük, hogy egy hónapban kétszer nem romlik el ugyanaz a jármű (ha egyszer már megcsinálták) a járműhibák több, mint 100 járművet érintenek. Ez alapján a MÁV nagyjából 700-800 utasforgalomban használt vontatójárművének és motorvonatának több, mint 10 százaléka a tervszerinti karbantartáson felül adta meg magát, forgalmi zavart vagy pótlóbuszoztatást okozva. De a bő egy hónap alatti száz járműhiba azt is jelenti, hogy egy év alatt a MÁV-Start teljes járműállománya lerobban legalább egyszer. Természetesen ez az adat a valóságban árnyaltabb, hiszen a korszerűbb járművek valószínűleg nem adják meg magukat évente, míg a régebbiek akár többször is.
A késési statisztikákat eltüntették
A MÁV 2024 szeptemberéig vonatnemenként publikálta a járatok pontosságát. Mivel augusztusra az IC-k pontossága annyira alacsonyra süllyedt – kevesebb, mint három vonat késett hat percnél kevesebbet – a MÁV vezetése átalakította a késési statisztikák közlését. Az új rendszerben egy havi riport című videósorozatot készítettek, amelyben többé nem osztják kategóriákra a vonatok pontosságát, a négy megállót közlekedő elővárosi vonat ugyanannyira számít bele az adatokba, mint a többszáz kilométert megtevő Intercityk. A mostani statisztikák szerint novemberben a vonatok 72,59 százaléka volt pontos. Mivel csak azokat a számokat tudjuk összehasonlítani, amiket megkapunk, ez azt jelenti, hogy a menetrendszerűség nagyjából ugyanolyan volt, mint a 72,43 százalékos, mindenkori rekord augusztusban. A leközlekedtetett vonatokat súlyozva az augusztusi késési adatokkal, nagyjából megkaphatnánk ugyan, hogy mennyit késhettek a vonatok vonatnemek szerint novemberben. Persze a statisztikák torzításában járatosak láthatják, hogy az államvasút elegánsan csupán néhány fontosabb vonatnemben indított vonatok számát közli, hogy elkerülje ezt a lehetőséget.
A statisztikákkal van még egy hatalmas probléma. A vonatok számában ugyanis akkora eltérések vannak, hogy az nehezen magyarázható a hónapok különböző hosszával, illetve a hétvégékkel. Novemberben például hatezerrel több személyvonat közlekedett, mint októberben, úgy, hogy október egy nappal hosszabb, mint november. Ezen túl például októberben novemberhez képest csaknem 900 darabbal több intercity vonat is indult, ami még a balatoni és nyári csúcsszezont magában foglaló augusztusnál is 506 darabbal több.
A novemberi statiszikában van még egy érdekesség. Újításként ugyanis mellékeltek az adatokhoz egy magyarázatot, amely lényegében azt állítja, hogy a novemberben is nyolcból tíz vonat lett volna pontos, mint októberben, ha nem lenne az a fránya hó. Mivel egy átlagos napon 3200 vonat közlekedik, ha aznap mind a 3200 késik, az 3,33 százalékos napi maximális eltérést jelentene a pontossági statiszikában. A 72,59 százalékos pontosság így 75,92 százalék lenne, ami szintén nem nagy teljesítmény. Persze ezek csak közelítő adatok, amelyek nem pontosak, de az eltérés maximum 1-2 százalék lehet.
Van amit nem lehet eltüntetni
A MÁV hivatalosan ugyan nem közöl részletesen adatokat, azonban van egy oldal, amely ezt megteszi. A MÁV-stat.info oldalon követhetjük az elmúlt egy év késési adatait, akár óránkénti bontásban. A November 22-ei havazás, mint fekete nap a következőképp néz ki néhány másik átlagnál valamivel rosszabb nap grafikonjával összevetve.
Jól látszik, hogy a havazás hatása nap közepére lecsengett volna, hiszen a reggel indult vonatok nem közlekednek egész nap, maximum a szerelvényfordulók miatt lehetett késés, de délután is annyira kiugróak maradtak a késések, hogy más okra kell gondolni. A kelenföldi felsővezeték szakadás akkora kimaradásokat okozott az országos vasúti közlekedésben, hogy majdnem olyan késésarányt okozott, mint egy „rendkívüli időjárási körülmény”. A vonatok nem jártak Székesfehérvár és Pécs felé sem, Győr felé pedig kizárólag a távolsági vonatok közlekedtek, a személyvonatok utasainak is ezekre kellett felzsúfolódniuk.
Az ország novemberi problématérképére nézve súlyosan kiemelkedik a november 22, ám a 30 térképet egymás mellé téve fel lehet fedezni bizonyos mintázatokat. Az országos fővonalak esetén ez különösen jelentősek a késések, illetve azok gyakorisága
- Az 1-es (Bp.-Győr-Hegyeshalom) vonalon, ahol minden nap szemmel látható a késések mértéke, különösen a Győrig tartó szakaszon. A késések szinte minden vonatnál meghaladják a 15 percet, de nem ritka a 30 és 60 perc feletti késés sem.
- A 20-as (Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely) vonal a legmegbízhatóbbak közé tartozik, a vonatok ugyanis minden alkalommal nagyjából 20 percet késnek, de azt folyamatosan. Ez annak fejében sem meglepő, hogy a vonalakra lebontott késési statisztikákban stabilan ez a vonal a legrosszabb.
- A 100-as vonalon (Bp.-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza) az 1-es vonalhoz hasonlóan borzasztó a helyzet, a vonatok többsége itt is késik, a 15 perces késés teljesen várhatónak számít.
- A 140-as vonalon ([Bp.]-Cegléd-Szeged) szintén folyamatosak a kisebb mértékű késések, amelyek jellemzően 15-20 percesek. A késések csökkentése érdekében a menetrendbe 2025-től újabb tartalék kerül, azaz hosszabb lesz az eljutási idő.
Magyarországon tehát a 25 megyei jogú városból csak kilenc érhető el úgy közvetlenül vonattal, hogy ne kelljen stabilan legalább 15-20 perces vagy afölötti késésre számítani. Másik 12 város csak átlagosan 20 perc késéssel érhető el, ezek közül néhányból pedig már buszközlekedés sincs a fővárosba, a párhuzamosságok felszámolása okán.
Nincs tehát mit tenni, ha ezen városok több, mint egymillió lakóját bármilyen okból a Főváros felé hozza az élet, ahol tegyük fel, hogy pontos érkezést várnak el tőlük, valószínűleg az egy órával korábbi vonattal kell utazniuk, hogy megfelelő időben odaérjenek a célállomásukhoz. Magyarországon belül pedig, ahol a legtávolabbi megyei jogú város, Nyíregyháza is két és fél óra alatt elérhető autóval elfogadhatatlan ez a tömegközlekedési többletidő.
Sorra dől össze minden
A cikk írásának kezdetekor még nem tudhattuk, hogy december 10-én este bejelentik, hogy december 11-étől fél évig(!) pótlóbuszok járnak majd Ajka és Veszprém között, mert annyira leromlott a két éve teljes vágányzárral felújított pálya. Akkor azonban költségcsökkentés miatt nem építettek be vízelvezetést. Mostanra a víz alámosta a pályát, annyira, hogy az üzemveszélyes állapotba került, így a közlekedés nem lehetséges. Ez az eset egyáltalán nem egyedi. 2023 végén rohamtempóban újították fel az 1-es számú fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszát, azért, hogy megszüntessék a100 km/h-s sebességkorlátozást. A felújítás ugyan megszüntette a problémát, ám hagyott egy 40 km/h-ra korlátozott szakaszt Bicskénél, majd sorra jelentek meg a pályahibák miatti korlátozások a teljes vonal mentén, amely már odáig vezetett, hogy szinte lehetetlen 15-20 percnél kevesebb késéssel megtenni a Budapest és Győr közötti kicsit több, mint egy órás utat.
A helyzetnek a fele se tréfa. A vörös jelzőt meghaladó vonatok, a kigyulladó járművek és az egyéb balesetek hírére ugyanis egyre többen kezdtek a vonatok késésén túl az esetleges balesetveszélyeken is aggódni, amely tovább rontja a közszolgáltatásba vetett bizalmat. Az utasok egyre inkább néznek más lehetőségek iránt, ami gyakran egy újabb autóvásárlást és a fenntartással járó terheket eredményezi. Amíg viszont a társadalom jelentős része hónapról-hónapra él, nehéz elhinni, hogy 2025 lesz a legjobb évünk.
