Eredetileg csak nyírni akartam egy kis sövényt. Közben sajnos egy-két táblát is megnyírtam, végül egy püspökkel a Tehén csomagtartójában távoztunk a gödöllői mérnökségről.
Furcsa, hogy nincs semmi sírás, hogy kevés az eszköz, kevés a pénz, és hogy ha így megy tovább, bármelyik pillanatban beüthet az armageddon. Az autópálya az utas hierarchia csúcsa; itt jut mindenre. És rend is van, András szerint időnként csodálkoznak megyei vagy egyéb közút KHT-ktől érkezett kollégák, mekkora itt a tisztaság, de ennek itt már rég kialakult a kultúrája. Persze elsősorban a pénz lehet a megfejtés, a matricás rendszer áttételesen bár, de régóta fedezi az autópálya-kezelő költségeit – egy Útpénztár nevű érdekes intézményből visszaosztva.
Winkler-Virág András nagyjából félúton van a teljes szakbarbár szóvivők és a BKV-s Kiricsi Karola között, aki képes lenyilatkozni, hogy biciklivel jár. András gépészmérnök és szakközgazdász, egyike az Index alapító atyáinak, aki az Internetto-Index váltás ideje táján távozott a cégtől és a lapigazgatói pozícióból. Négy éve szóvivősködik az állami autópálya-kezelőnél, de nem ide, a gödöllői mérnökségre jár be nap mint nap – az ÁAK Budapest, Váci úti központjában dolgozik.
Az autópályákon 50-60 kilométerenként vannak mérnökségek, országosan összesen 14, nem számítva az M5-öst és az M6-ost, mert azok privát autópályák. A gödöllői mérnökség elég közel van az ÁAK központjához és a Totalcar szerkesztőségéhez is, nyilván választhattuk volna az emődit is, ha meg akarjuk szívatni magunkat.
A mérnökségen először mi mást nézhetnénk meg, mint egy matrica-ellenőrző Corsát. A benne lévő GPS-vevő alapján tudják, hol készült a felvétel, rendszámfelismerő szoftverek meg már igen régóta léteznek . A tetején forgatható kamera: alapvetően szemből kameráznak, mert teherautók mögött pótkocsi van, amit külön pótkocsirendszámmal azonosítanak, és a vontatóé nem látszik, csak elölről. Sok autós pedig leszedi az első rendszámot, hogy így megússza a díjfizetést – valahol meg kell fogni a pénzt. Na, az ő kedvükért lehet átfordítani a kamerát.
Ilyen autókból van húsz, plusz a telepített kamerák, plusz a mobil csoportok, plusz a tereléses ellenőrzések a kijáratoknál. A matrica szót egyébként csak a németek értik, a vignettét meg a franciák, úgyhogy jobb későn mint soha alapon a táblákon mostanában kezdik feltüntetni a stickert. Arról egyelőre nincs szó, hogy Kelet-Magyarországon kanonizálnák a levonó szó használatát.
A rendszer egyébként elég jó. Időnként hallani tévedésekről, egyszer nekem is kiszívta a vérem egy kolléga, hogy írjuk már meg, hogy megbüntették, pedig volt matricája, és mindent tud bizonyítani. Meg is írtuk, közben persze kiderült, hogy véletlenül rosszul töltötte ki a nyomtatványt. Azóta nem ugrunk nagy erőkkel a hasonló visszaélésekre panaszkodó olvasói e-mailekre.
Indulunk, hogy elkaphassuk a legközelebbi érdekes munkagépet, a sövénynyíró Unimogot. Első szicíliai utamon két döbbenet ért egymás után. Az első, hogy Dél-Olaszországban a kedvenc növényem alkotja az autópálya-sövényt: leander. A második döbbenet, hogy a gondozása láncfűrésszel meg sövényvágóval történik. A magyar sövények is szép növényből vannak: a tamariska japán vízfestményekre emlékeztető koronát növeszt, és tavaszi virágzása nagy élmény, feltéve, hogy hagyják kibontakozni. Az M3-as elválasztója nem az a hely, ahol hagynák.
Ugyanakkor erős a gyanúm, hogy csak a mi kedvünkért csattogtatják most az Unimog sövényvágóját, hiszen a sövény gyakorlatilag nem nőtte túl a szalagkorlátot, és a nyírás csak olyan, alig észrevehető különbséget jelent, mint amikor Zwack Péter a keddi után a szerdai parókáját pattintja a fejbúbjára. A fodrász-Unimog felépítése hasonló a kerti sövényvágóéhoz, de csak ráérősen kattog, tán másodpercenként kettőt. Az Unimog mellett jár egy finomhangoló ember kézi sövényvágóval, mögötte egy vasvillás illető, hogy összeszedje a szétszóródott gallyakat.
Ráérős és egyszerű meló, de sajnos nagyon oda kell figyelni. Állítjuk a nyírófej magasságát, szögét és távolságát a sövénytől, de közben nem stuccoljuk meg a szalagkorlátot. És hallgatjuk a monoton, komótos kattogást, tatttattttatttattta. Három perc alatt sikerült is annyira elbambulnom, hogy belenyírtam egy sebességkorlátozást feloldó táblába, miközben oldalra is fordítottam.
Tamariska van a magyar autópálya-sövények 30-40 százalékában, itt viszont most épp egy fagyalszakaszhoz értünk, amit időnként magukat ügyesen a sövénybe kalózkodó fajok tarkítanak, mint például a nemes csipkebogyó vagy nemes vadrózsa, ami persze képtelenség, mert a nemes vadrózsa az a rózsa, ez viszont csipkebogyót terem, csak szép húsos, illatosat. Meg is enném, ha valami kisebb forgalmú sövényről szakajtottam volna.
A sövény és az aszfalt közti kopár fűsávban rengeteg az ürgelyuk, pedig rendszeresen mérgezik az állományt, szét ne túrják teljesen a közműveket. Érdekes lenne egy biológiai tereptanulmány az autópálya-sövényekben élő zárt ürgepopulációban végbement evolúciós változásokról, de ha vannak is ilyenek, a populáció nem zárt. Az aszfalton összevissza szaladgálnak állatok, hiába a vadzáró kerítés. Autópálya-építésekkor mindig egyeztetnek a területileg illetékes vadásztársaságokkal, hol milyen vonulási útvonalak húzódnak, mekkora, illetve mekkorát ugró állatok várhatók.
Itt például ez a kerítés, ha felnézünk a domboldalra: olyan 2 méter magas lehet, de a tetején sárga madzag húzódik, mert a vadászok szerint két métert még átugrik a szarvas, de a sárga zsinegtől kitöri a frász. Vadászok persze azt mondják, a vadak többnyire színvakok, ezért a biztonsági vadászcuccok és vadászkutya-nyakörvek gyakran világító narancssárgák.
A szarvasok mit sem sejtenek a szakmai vitáról, nemrég pár száz méterre innen kopogott az aszfalton a szarvas patája, aki befelé egyszerűen lebontotta a kerítést, kifelé meg átugrotta. Illetve második próbálkozásra szüggyel áttörte. Akkor már próbálták egy frissen vágott kijárat felé szorítani, de pánikba esett, és elmúlt a sárga spárga varázsa.
Kidobott kutyák autópályákról nagy választékban:
Animal Save, Székesfehérvár
Kutyamentsvár Alapítvány, Tatárszentgyörgy
Szarvasokkal, békákkal és madarakkal még lehet valamennyire kalkulálni, azt már sokkal nehezebb előre kitalálni, ki hol fogja kidobni a kutyáját. Általában pihenőkben szokták. Aztán az elhagyott, kétségbeesve szaladgáló Buksit kivasalja egy negyventonnás kamion a külsőben, vagy befogják és átadják a területileg illetékes állatmentő szervezetnek.
Autópályán természetesen van sózás, ahhoz képest mind a sövény, mind a fű elég jó állapotban van. Sótűrő fajok? – kérdem én. Nem, illetve hát biztosan, hiszen tavasszal szépen virul minden, a füvet egyenesen nem győzik kaszálni, tehát - bár nem sótűrésre castingolták őket- úgy látszik, jól bírják, ha már egyszer nincs más választásuk. Persze az is könnyebbség lehet, hogy a sós hólé nem áll meg a füvön: az autópálya teljes hosszában csatornarendszer húzódik, és az esővíz is csak tisztítás után megy vissza az anyaföldre.
A ferihegyi hóeltakarító flotta után nehéz minket hóekével felizgatni. Az ingerküszöbünk magas, mint az Unimog platója, úgyhogy nem gerjedünk be különösebben a dupla ekés Kerax látványától, hiába takarít egymaga két sávot.
A szabvány szerint a hóesés végétől számított két órán belül kell letolniuk a havat a pályáról, a gyakorlatban azonban azon áll vagy bukik a hóeltakarítás, hogy alá tudtak-e sózni. Ha már várható a hó, kimennek a szórógépek és sóznak, amitől akár az is lehet, hogy maguk a közlekedők hómentesítik az utat. Ilyenkor persze egyszerre két pazar anyázási lehetőség kínálkozik a közlekedők számára. Az egyik, hogy mi az, hogy itt hó van, a másik, hogy mi az, hogy itt csetteg előttem 60-nal ez a rohadt szórókocsi. És még ha csak az menne, de komoly havazáskor három Kerax egyszerre tolja a havat; aki ezt kikapja, annak már jó a napja. Főleg, ha a mozgó Unimog hóágyú zárja a sort.
